Azért hülye sport, mert mindenki azt hiszi, könnyű. Nem kell hozzá semmit tudni, elég nyomni a gázt, kormányt tekergetni nem kell, megy minden magától. Pedig nagyon nem így van.
Annak ellenére, hogy csak egy egyenes van, meg a stopperóra, a kocsiban van bőven tennivaló, meg elrontanivaló is. Ha valaki nekiáll, és csinál tíz rajtot egymás után, a karácsonyfa jelzésére tövig nyomja a gázt, akkor ugyanazzal az autóval nagyjából tízféle reakcióideje lesz, és tízféle futamideje. Tudni kell jól rajtolni, tudni kell jól váltani, szükség van jó idegekre is, hiszen közepesen jó esetben kb. tizenöt másodperc alatt vége van az egésznek, de elvetemülteknél tízig sem tud számolni az ember.
Voltam már gyorsulási versenyen, pontosabban mentem a pályán, de az még a múlt évezredben volt. Egy dologra emlékszem tisztán a futamokból: akár erősebb kocsikat is meg tudtam fogni a Mazdával, mert nagyon jól lehet rajtolni, ha mind a négy kerék hajt. Pontosan ezért voltam benne biztos, hogy a már több mint tizenöt éve birtokomban lévő, semmi különös kinézetű 323-ast viszem ki Tökölre. A Cougar miatt viszont a W108-as Mercit is ki kellett juttatnom, ennek a két autónak menni kellet egymás ellen.
Itt jutott szerephez az öcsém, aki miután a köztévénél nemrég megszűnt az állása, jelenleg rengeteg szabadidővel rendelkezik (tényleg, nem kell valakinek egy adásvágó/-rendező?). Ő nyerte meg a megtisztelő feladatot, hogy segítsen kilogisztikázni mindkét kocsit, majd egész nap a sátor árnyékában arra várhasson, hogy este hazamenjünk. Köszönet érte.
A Mazda nem egy vadállat. A maga idejében tekintélyes potenciállal bírt, 1990-ben 166 lóerő egy 1200 kilós kocsiban nem volt mindennapos. Csak hát ez több mint húsz éve volt, a világ nagyot változott azóta, ma már sok autó erősebb (igaz, nehezebb is). A kocsit lehetett volna tuningolgatni, de semmi értelmét nem láttam, hiszen vagy öt évig napi használatú autó volt, meg aztán ezeknek a kis dögöknek a váltója nagyon meg tudja bosszulni a motor piszkálása utáni abuzálást. Több autóban is elérték, hogy a nagyjából 250 lovas motor széjjel abriktolja a fogaskerekeket. Na, ez nekem nem hiányzott, versenyezni nem akartam, bizonyítási vágy is csak a még nagyjából normális kereteken belül volt bennem, ezért maradtam a finomhangolásnál: nyitott kipufogó, sport légszűrőbetét -szinte teljesen széria a kocsi. A Mercedes majdnem negyven éves, 4,5-ös benzines,utcai autó, sportos ambíciói sosem voltak, erős utazó autó pusztán, de azért 200 lóerő ma sem hangzik rosszul.
Mikor az esélyeket latolgattam, nagyjából jól megsaccoltam, kivel lesz majd komoly a meccs. A Volvó hiába erős, csak elöl hajt, automata váltós, az elején otthagyom, aztán már csak meg kell tartani az előnyt. A Bogár már nehezebb falat lesz: hátul a motor, hátul a hajtás, olyat rajtol, mint kevesen. Göbölyös úr pedig nem csak úgy összecsavarozgatott pár fém alkatrészt, hogy csillogjon a motortérben a sok króm biszbasz, ő ezt véresen komolyan csinálta. A versenyt sem vette félvállról, látszott, talán mindannyiunk közül neki remegett legjobban a szemöldöke. Karotta Hacsiját már ismerem, tudtam, hogy nem az az autó, amit csak úgy félvállról lehet venni. Könnyű, komoly futómű van alatta, pörgős, erős motorral, és a pilóta sem nyeretlen kétéves.
Motordoki bogárhátasa ellen csak egyszer mentem. A rajtnál nem is tudom mit csinálhattam, valószínűleg Göbölyös úr Bogarának üvöltése ébresztett: majd egy másodperces reakcióidő kellett, hogy meginduljak. Több mint nyolc tizedes hátrányból indultam, nyomtam, ami a csövön kifért. Beleforgattam mindegyik fokozatot a pirosba, nagyon gyorsan látni lehetett, meg lesz ez. Aztán, mikor már bőven mögöttem volt a Bogár, kurjongatni kezdtem volna, de éreztem, valami nem okés a szomszédnál.
Kiderült, a nagy sietségben a boxer generátora kicsit lemaradt a főtengelytől, ezt viszont az ékszíj sértődötten konstatálta, és kiszállt a buliból. Nem szívesen lettem volna Göbi helyében, mikor padlógáznál egyszer csak felvillan egy piros lámpa a műszerfalon. Szerencsére csak a töltés ment el, meg ugye a léghűtés ventilátora sem pörög ilyenkor, de ennyi idő alatt azért nem szorul meg a blokk. Viszont az első trófeám megvolt, az világosan látszott, a malőr nélkül is én nyertem volna.
Ezután Karottával álltunk az izzósor elé. Tudtam, keménynek kell lennem, mert ez a piszok tévésmajom már korábban, a tesztfutamok alatt is komolyan melegítette a gumijait, gyakorolta a rajtot, és jobb időket ment, mint én. Az egy dolog, hogy jobban vezet a pályán, akár időre megy a dolog, akár driftelésről van szó. Na de hogy gyorsulásban is megegyen, mikor nekem kettővel több kerekem van hajtva, na, azt már nem.
Sajnos a rajtot kicsit elizéltem megint, de azért tizennégy ezred különbség még nem a világ, ugye. De az is igaz, nem voltam igazán kemény, tudtam volna jobbat is rajtolni. Fej-fej mellett mentünk, őrület a köbön, már ordítottam a kocsiban, hátha az segít (egy tüdőnyivel kevesebb levegőt kell vinni, kicsi is számít). Szerintem ez a trükk jöhetett be: a célba én értem előbb. Pontosan hét ezred másodperccel!!
Karotta már kiabált kifelé: visszavágót, visszavágót! Nekem sem kellett többször mondani, már mentünk is vissza a rajtgéphez, de most pályát cseréltünk. Az adrenalin a fülemen csorgott, Karotta a hangosan trombitáló Hacsi kerekeit forgatta álló helyben, hogy a gumik felmelegedve jobban tapadjanak. Félslickekkel állt rajthoz, nekem ősrégi utcaik vannak a Mazdán, ráadásul esélyem sincs melegíteni őket. Jajjaj. A nagy izgalomban kiugrottam, ez bizony értékelhetetlen futam.
Újra vissza a rajtvonalhoz. A rajtom megint elbénáztam, szűk két tizeddel rosszabb volt a reakcióidőm, a végén bő egy tizeddel voltam lassabb. Ilyen nincs, biztos voltam benne, hogy megy ez jobban is, egy-egynél nem maradhat félbe a dolog, itten kérem, színt kell vallani, csak egy maradhat. A technikának viszont adtunk egy kis pihenőidőt, pár futam erejéig mindketten a másik kocsinkkal álltunk ki másokkal.
Stump Bandi nagyon fente a Mergára a fogát, mindenképpen akart egy München-Stuttgart párbajt. Elég érdekesnek tűnt a feladat, az automataváltós, 4500 köbcentis vényolccal kiállni az 1.8-as, sornégyes motoros, sperrdifis, majd fele olyan könnyű utcaiharcos ellen. Ment is a vicsorgás egymásra a rajtnál:-Béemvés hülyegyerek! –Mercis kötsög!
Bal láb a féken, jobb lábbal finoman gázt, hogy megfeszüljön a hajtás, de még ne forgassa el a kerekeket, fenn a sárgák, zöld!! Padlóig nyomtam a Mercinek, az orrát az égnek emelte, a csillaggal, mint célkereszttel akár Sturmovikokra is célozhattam volna az égen. Bő egy tizeddel megint lassabban reagáltam a zöld lámpákra, mint az ellenfelem, de a végén így is közel három tizeddel hamarabb értem célba. Persze nem bírtam magammal, átkiabáltam: -Mi van öcsi, megevett a taxis?!!
Jót röhögtünk mindketten, felemlegettük a Manta, Manta! című film vonatkozó részleteit, mikor a Mercedeses vagányt folyton avval húzzák a többiek, hogy menjen csak vissza a drosztra. Lassan kéne szereznem egy szabadjelzőt, de olyat, mint amit Ornbauban láttam: török TAKSI feliratút. Jó, talán a W108-hoz kicsit erős lenne, hiába a csontszínű a fényezés (fetisisztáknak: hellelfenbein), de éjjel rácsempészhetném ERÁra, hadd örüljön reggel a kopasz…
Ezután jöhetett a gigászok harca. Két vényóc egymás ellen. A Merci takarékos, kismotoros autó a Winkler Cougarjához képest, hiszen vagy 500 köbcentivel nagyobb az álruhás Ford motorja. A technikai adatok szerint a kupé könnyebb a négyajtós katedrálisomnál, és több lóerő áll a főszerkesztő rendelkezésére. Legalábbis SAE norma szerint. Na, majd most kiderül.
Mindketten sperr nélküli differenciálműves autóval álltunk a vonalhoz, ami azért dízelmozdonnyi nyomatékú autóknál nem a legszerencsésebb, ha jól akar az ember állórajtból gyorsulni. A két automata váltós őskövülettel csak egy-egy fekete csíkot húztunk az aszfaltra, kivételesen jobb volt a reakcióidőm, mint az ellenfélé, de nem ez a három század döntött a célnál: bő négy tizeddel értem előbb a szenzorok elé, mint a Cougar. Csak azt sajnálom, hogy nem láttam kívülről, ahogy a két öreg batár felgyűri a reptér gurulóútját maga mögött. Nem lennék meglepve, ha hasonló párbajra már sor került volna, valahol Amerikában, a hetvenes évek elején. Csak akkor nem biztos, hogy színben is ilyen jól illettek egymáshoz az autók. Winkler egészen rosszul lett, mikor javasoltam neki, hogy csináljunk egy külön drosztot mi, taxiszínűek.
Pista már nagyon feszült, hogy menjünk egyet Kredenccel és a Mazdával. Én időközben bedurvultam, a Karotta elleni Deathmatchre készültem, eredeti elképzeléseimmel szemben nekiálltam kikönnyíteni a 323-ast: repült a pótkerék, az emelő, a CD-tár, a kalaptartó, minden, ami mozdítható volt. Reggel még úgy voltam vele, úgy állok a rajthoz, ahogy a kocsi igazából menetkész. Hát francokat, mikor századokon múlik a dicsőség, nem lehet ballaszt a gépen.
Így, kikönnyítve álltam Pista mellé, és kezdtük el egymást hergelni. Talán nem meglepő, hogy megint bealudtam a rajtnál, bő négy tizeddel később ugrottam le a kuplungről, mint a palóc harcos. De nem ismertem könyörületet, toltam neki tisztességgel, le is maradt Pista, majd három tizeddel. A nettó időnk között közel hét tized volt a különbség, pedig nem is ez volt a legjobb futamom. Hiába a visszavágó, az eredmények nem sokat változtak, jobban rajtoltam, mint az előbb, de megint rosszabbul mint Pista, de így is bő hat tizeddel előbb állt le a stopperem, pedig a végén láthatóan elvettem a gázt, az átlépő sebességem jóval a szokásos alatt volt.
Ezután jött, aminek jönnie kellett: végső, kemény csata a hiroshimai háromajtós hatchback és a legendás kétajtós kupé közt. Az első menetben egész jó reakcióidővel ugrottam le a kuplungról, de kettőből háromba váltásnál durván elrontottam valamit, úgy megrecsegtettem a váltót, hogy legszívesebben harakirit követtem volna el. Vesztettem, 2:1 oda.
Újabb rajt, mindketten fél másodperc körüli reakcióidővel startoltunk, iszonyatosan szorosan mentünk, de a végén egy bő egy tizeddel hamarabb értem a mért szakasz végére. 2:2. Világos volt, hogy ezt a meccset nagyjából sötétedésig játszhatnánk, hol az egyik, hol a másik nyerne, de a lényeg, hogy körülbelül ugyanazt tudják a kocsik. Megegyeztünk, hogy felfüggesztjük a versenyt, nem érdemes tovább gyilkolni a gépeket, mindketten jót szórakoztunk, és ez a lényeg, a többi csak ráadás. No, persze azért jó volt látni a 15,018-as nettó időmet.
Mentem még egyet a Prokee-féle gyors Trabant ellen (amelyik olyan villámsebes, hogy még légféket is tett rá a drága Prokop úr), nehezített körülmények között, mivel beült mellém Rézmányi kolléga. A nap legjobb reakcióidejét produkáltam (már a sajátjaim közül), majd’ négy tizeddel előztük meg a kombi Traguárt, sőt, bár nem gonoszságból, de a végén még lassíthattam is, mert az átlépőm mindössze 111.87 km/óra volt. Mindenesetre tanulságos látni, hogy plusz egy személy nagyjából másfél másodperces lassulás a korábbi időkhöz képest.
A nap végén ünnepélyesen megfogadtam, hogy többet ilyen gyorsulásban nem veszek részt a Mazdával. Szép öregkort szánok neki, amibe nem fér bele, hogy kihulljon a váltóból néhány foga. Egészséges és fitt hiroshimai öreget szeretnék, megmutattuk, mit tud, ennyi legyen is elég.A Mercivel sem tervezek több hasonló eseményt, mert bár jó volt látni, ahogy megrázza magát, és korlátok nélkül csörtethet, de ez a kocsi nem erre lett kitalálva. Bármilyen autós versenyt találnak is ki a kollégák, valószínűleg a kombi Sierrával fogok részt venni rajta, ezért van, hogy bántsam. És tudják mit? Szereti. Talán, mert tudja, nem sok kellett hozzá, hogy bontóban végezze. Ehelyett erősebb motort kapott, tombolhat a versenypályán, segíthet nekem vezetni tanulni. (Vigyázat! A következő videó a nyugalom mezavarására alkalmas kurjongatásokat tartalmaz!)
Mindegy, mi lesz a legközelebbi őrület, nekem ott a helyem, mert fergetegesen jó buli volt, jó emberekkel, jó autókkal, jó helyen, csodás időben. Az egész megkoronázása volt, mikor később megláttam a Fenyő Balázs által készített képeket –nem csak a fejemben szépek az emlékek, de a nézegethető fotók is igazolják, érdemes volt megcsinálni!
Legjobb időm (ezzel nyertem illetve lettem nyolcadik):
Elért eredményeim:
.jpg)
Így szavaztak önök a Totalcar Facebook-oldalán.
.jpg)
