Ha nagyzolós lennék, örvénymintás fóliába csomagolnám 36 éves BMW-met. Folyamatos átalakuláson megy keresztül, nyughatatlanul próbálgatok benne különböző új alkatrészeket, amelyektől ilyen vagy olyan változást remélek. Valódi projektautó: a tizenöt év alatt, amióta nálam van, a harmadik motort nyúzom benne, négyféle keverékképző rendszer volt már rajta, futóműből legalább az ötödik generációnál tartok, attól függ, mit számolok bele. Még szerencse, hogy nincs a nyakamon a konkurencia meg a kémfotósok, így nem kell rejtegetnem a fejlesztéseket.
Mivel a cél, ami felé tartok az autóval, szintén állandó mozgásban van, garantált a vég nélküli szórakozás, aminek én ezt a kísérletezést megélem. Amikor megvettem, először a gyári állapotot céloztam meg, majd amikor az unalmasnak bizonyult, a korhű tuning mutatta az irányt. Ezután átvedlett sokat menős hétköznapi autóvá – ebből a státuszból mászik most kifelé.
Nem véletlenül kértem kölcsön Csikós sajtcéduláját, amelyet idenyálaztam a poszt tetejére. Sőt, ki szeretném egészíteni még egy figyelmeztetéssel: akinek egy veterán korú jármű átalakitása blaszfémia, jobban jár a Dezső újjászületéséről szóló posztokkal. Én vagyok ugyanis az, akire az ortodox veteránosok keresztet formáló mutatóujjakkal mutogatnak. Aki nem tiszteli a gyári tökéletlenséget és nem átall lecserélni a Nagy Tervező által megálmodott alkatrészeket másokra; jobbakra vagy rosszabbakra, de mindenesetre olyanokra, amelyek neki jobban tetszenek. Aki egyszerűen nem bír a vérével.
De egy nullakettes tuningolása, kusztomizálása, személyre szabása – hívjuk, ahogy akarjuk – talán bocsánatos bűn. Egyrészt viszonylag nagy darabszámban gyártott típusról van szó, ezért nem kell aggódni, hogy az utolsó intakt példányt barmolja szét az ízléstelen tulaj. Másrészt a nullakettes már új korában is súlyos abúzusnak volt kitéve: a gyárilag felhúzott ti, tii, illetve turbo változatok mellett a német tuningszakma ekkor élte első virágkorát, amely még nem a színváltós fényezésről és a krómfelniről szólt, hanem a vezérműtengelyről és a sperrdiffiről.
Vagyis ha afelé az áhított álom felé kapaszkodunk, amit az eredetiségnácik a legfontosabb vezérelvként tűztek a zászlajukra, ami nem más, mint az időutazás átélése, nem biztos, hogy rontunk az élményen, ha a korabeli átalakításokra szorítkozunk. De ha egyszerűen csak egy olyan autóra vágyunk, amelyből mindig vigyorogva szállunk ki, ezt az elvet is eldobhatjuk. Én pedig ezt a kéjes bűnt űzöm, amihez történetesen egy öreg autó adja a legjobb alapot.
És viszonylag eredeti kinézete ellenére már tényleg csak az alapról beszélhetünk. A gyári motor helyén egy ugyanarra a blokkra épülő injektoros 1,8-as teljesít kitartó szolgálatot, amelyet lassan tíz éve tettem bele, mai szemmel túlzottan is felújítva. Egy ötsebességes váltót pörget: ez az utódból, a kiscápából származik.
A diffi nem típusidegen, de részlegesen önzáró, a futóműben pedig a 2002-es stabilizátoraival és sárga Koni lengéscsillapítókkal találtam meg hosszas keresgélés után egy utcán jól működő kompromisszumot. Ezek után talán nem meglepő, hogy az ülések sem maradtak a helyükön.Amikor 1996-ban megvettem, talán pont a gyári ülés volt az első dolog, amire azt mondtam: köszönöm, nem. A tespedős, széles, lapos fotel egyszerűen nem illik az autó karakteréhez. Egy hétköznapi sávváltásnál is szúrja a combot a kézifékkar, a kormány pedig nem arra való, hogy kapaszkodjunk bele. Ezért akkoriban felhajtottam egy pár Porsche-ülést, talán a 924-esét, majd egy későbbi kárpitozás alkalmával legalább színben és anyagban egységesítettem a 1602-es belterét.
Ezzel egész hosszú időre megoldódott a székprobléma, oldaltartásban nem voltak rosszak a Porsche-szerzemények, a kényelemre sem panaszkodtam, de amikor egyszer megéreztem, milyen egy rendes kagylóülés, elkezdett motoszkálni a gondolat a fejemben, csak kellene valami hasonló az én nullakettesembe is. De lehet az is, hogy egyszerűen csak ráuntam a tízéves felállásra.
Sokat vajúdtam, mit is tegyek bele. A 70-es évek stílusához passzoló, átlóban félbevágott kartondoboz-szerű üléseket lehet ugyan kapni újonnan is, a Corbeau-nak például nyálcsorgatóan szép modelljei vannak, de vakon, üléspróba nélkül berendelni egy ilyen garnitúrát túl rizikósnak tűnt. No meg a versenyzésre kitalált kagylókat nem lehet előre dönteni, ami a kétajtós BMW-mben erősen korlátozta volna a használhatóságot.
Szerencsére nem tartottak a halántékomnak csőre töltött Magnumot, így türelmesen lapozgathattam a használtalkatrészes oldalakat, amíg horogra nem akadt ez a Recaro-pár. Az eladó sem tudta, miből származik, de már a fénykép láttán elgyengültem. Igaz, felemásnak tűnik a kettő, de a kárpit megegyezik, és a fejtámlába szerelt hangszórók, ami azért elég ritka fícsör, nekem elég bizonyító érv, hogy egy autóból származnak, így találták ki őket. A stílus stimmel, a vezetőülés bitang, a jobb egyre pedig nagyobb tornázás nélkül be lehet szállni. Naná, hogy megvettem őket.
Amikor először bepróbáltam a balost a kormány mögé, először fél lábon ugráltam, hogy milliméterre megegyezik a lyukkiosztása a Porsche-cuccokéval, aztán amikor egy nyomasztó gödör mélyéről kémleltem kifelé a kormány karimáján át, rájöttem, hogy ennek is Recaro-betegsége van. Vagyis reménytelenül ki vannak lágyulva a hevederek az ülés alján, amikre lényegében az egész testünk nehezedik.
Ezért autóba szerelve úgy tíz centit besüpped az ülőlap, ami enyhén szólva kellemetlen, pedig amikor a garázspadlón beleültem, még hibátlannak tűnt. Innen jött az ötlet, hogy kísérletképpen egy deszkát csavarozzak az aljára, ami helyén tartja a szivacsot. Bevált a megoldás, pár hónapja már ezzel a vezetőüléssel furikázom. Még pályanapokon is mesésen tart, ami egyre fontosabb szemponttá kezd válni, amióta először belekóstoltam ebbe a játékba. Pont az én szerény derékszélességemnek találták ki, amiért a legtöbb ismerősömnek túl szűk, de ez már nem az én bajom.
Már csak az volt hátra, hogy a jobb egyest is kicseréljem: erre a héten sikerült találni egy szabad estét. Maga a ki-be manőver nem tart tovább pár percnél, és abban már a légzésgyakorlat is benne van, de ennek az aljára is kellett faragni egy deszkát. Mivel olyan részről van szó, ami soha nem látszik, meg egyelőre különben is csak teszt jelleggel vannak bent a Recarók, nem törekedtem az esztétikai tökélyre – a műhely sarkában talált használt rétegelt lemezből szabtam rá feneket. Ha megtartom, úgyis lesz még munka vele, de magamat ismerve nem kizárt, hogy a következő tíz évet ezzel a deszkával fogom leélni.
Lehetőség mindenesetre lesz rá, hogy rendbe szedjem, mert a BMW megérett a következő karosszériázásra. Heteken belül szét fogom kapni, aztán felsírhat a flex. Már alig várom.
