Valójában nem is a Totalcar házi drag versenyén elért harmadik hely döbbentett rá, hanem az oda és vissza út, hogy az autó még nagyon nincs rendben. Amikor elhagyta a fordulat a 3500-at, akkor nagyon jól ment és könnyedén beleforgott a 7500-ba. Ez egy eredetileg 4200-as maximális fordulatú motornál elég nagy szó, azonban 3500 alatt elég kellemetlen volt vezetni.
Persze tudjuk, hogy a tuning mindig kompromisszumokkal jár, de ez olyan szinten volt szörnyű, hogy én ezzel nem tudok együtt élni, akkor inkább elveszek belőle 40-50 lóerőt és egy jól vezethető 90-100 lóerős autóm lesz. Egészen kicsi fordulaton jól megindult, aztán lehörgött, majd rángatott és 2500-nál megint elindult, hogy egy mély nyomatékgödörből 3500-nál meginduljon és 4000 felett ordítva pörögjön 7000 fölé addig, míg a fordulattól le nem száll a generátort és a hűtést hajtó ékszíj. Az is lehet, hogy ha a beállításra a drag előtt lett volna időm, akkor azt a 2-3 tizedet, ami a dobogó tetejéhez hiányzott még begyűjtöm.
Persze fúvókázgattam ezt a karbit, de ha nincs a kipufogóból keverési arányt, légviszonyt mérő műszer, akkor az ember csak durván tudja belőni, a finomításhoz vagy végtelen idő kell, vagy óriási szerencse. Úgy néz ki nekem egyik sem volt.
Aztán amikor a sokat emlegetett szerkesztőségi levelezőlistán elsírtam magam, akkor a Stump Bandi azonnal válaszolt, hogy neki bizony van AFR (Air Fuel Ratio) műszere és kölcsön adja, persze ha kell. Éppen kétes helyekről akartam bérelni egyet, úgyhogy ez kapóra jött, de nagyon.
Ez a két dupla álló Dellorto DRLA karburátor tulajdonképpen ikertestvére a jobban ismert Weber IDF-eknek, de bizonyos szempontból jobbak. Lényegében a beállítás azonos, ügyeskedni kell a torok szűkítővel (venturi), hogy optimális légsebességet kapjunk a keverőtérben, az alapjárati fúvókával, a keverőcsővel, a légkorrekciós fúvókával és a fő fúvókával. Már így leírva is láthatjuk, hogy annyi a változó, hogy még az AFR műszerrel is el lehet indulni legalább tíz irányban: kisebb venturi, kisebb főfúvóka, vagy nagy venturi nagy főfúvóka, de hozzá kisebb légkorrekciós, vagy még nagyobb főfúvóka és nagy légkorrekciós és akkor a teljesítmény rendszer hamarabb indul be. Esetleg variálhatok a keverőcsővel, furatokat forraszthatok be vagy fúrhatok újakat, így a keverési arány a fordulatszám függvényében tud változni…
Talán jogos a kérdés, hogy miért nem kukázom a karbikat és veszek bontóból egy komplett L Jetronik rendszert, teszek főtengely pozíció jeladót a henger beazonosításhoz, kicsit a szívócsonkokat módosítom, az injektor helyeket megcsinálom és összerakom, majd az elektronikát megfelelően programozom.
Van erre számos példa, ahogy Megasquirt és VEMS rendszer beépítésére is. Csakhogy én szeretem ezeket a karbikat. Lenyűgöz a komplexitásuk és nagyon értékelem azt a mérnöki munkát, amit beletettek, amikor megtervezték a fizikai kialakítását, a nyomásviszonyait, illesztettek hozzá egy keverőcsövet, meghatározták a gyorsító szivattyú lökethosszát, a befecskendezett mennyiséget, vagy a golyós visszaáramlást gátló szelepét. Megannyi gondolat, szép kialakítás és nem utolsósorban korhű.
Ilyenek figyeltek a rali Lancia Stratosokon, az izmosabb régi Alfákon és számomra ezekhez képest az induktív vagy piezo elektromos befecskendező szelepek és programozható elektronikák, a csúszó potméteres, torlónyomásos légmennyiség mérő szánalmas vackok.
Ezt most így nagyon szépen leírtam, de azért amikor harmincadszor módosítottam a fúvókázást és mentem ki próbaútra, loggolva az értékeket egy laptoppal, akkor már azért elérkezett a tele a hócipőm érzés.
Mindig csak egyet módosítottam, hogy ne szaladjak bele az erdőbe, ráadásul így tanulok is, hogy milyen módosításra hogy reagál a karbi, hogy módosul az AFR. Már simán tudom becsukott szemmel cserélni a fúvókákat és azt is megfigyeltem, hogy ha nézem, hogy hová pottyan a fúvóka a műhely padlóján, akkor nem megy olyan messzire, mintha nem nézem, ugyanis akkor nagyon elbújik. Ezt megismételtem vagy százszor, higgyétek el, így van. Ennek még nem tudom magyarázatát, de keresem.
Mintegy 60 mérés (nem vicc!) után most ott vagyok, hogy a karbi teljes gázas gyorsításnál szépen adja a 12.7 körüli AFR-t és részterheléses üzemben 15-17 között megy ami biztosítéka a takarékos üzemnek. Torpanás, rángatás, befulladás megszűnt. Viszont alsó tartományban van egy csúnya hullám, ami valószínűleg a kipufogóm hangolási problémája, illetve nyitottsága és a hegyes tengely nagy összenyitásának következménye. Kicsit érezhető is, de ami még rosszabb, hallható.
Furcsa, csattogó hang lesz ezen a rezonancia frekvencián, amit valahogy el akarok hangolni… Jelenleg ezen dolgozom, most próbaképpen növelem egy kicsit a kipufogórendszer fojtását.
