Kombi nélkül. Tovább

 

Eladtam hát.

Vegyes érzés ez. Ellöktem magamtól egy hű barátot, meg ott van a sok munka, a sok idő, a sok pénz is, amit beleöltem. De volt három jó évünk együtt, lehúztuk huszonkétezer kilométer jobbik felét – ami a tipikus autósújság-író mércéjével csillagászati táv, hiszen közülünk talán többen nem tartanak autót, mint igen. De ha van is valakinek kocsija ilyen munka mellett, azt jellemzően kiegészítő, helyi üzemre használja, akkor, ha épp nincs tesztautó. És van még egy olyan érzésem is, hogy nagyon kevés 25 év és félmillió kilométer feletti járművet vetnek be mifelénk a havi egy márkatalálkozós, néhanapján egy-egy nagyiékhoz menős használatnál többre. Büszke vagyok Erára, rendes társ volt.

 

Álljanak itt a tények.

Erát 2009. január 10-én vettem 516 400 kilométerrel az órájában, és 2012. február 7-én adtam el 538 880-nal. Ha a vételár+ráköltésből kivonom az eladási árat, kijön, hogy nettó 410 ezer forintot költöttem, azaz évi 137 ezret, havi bő tízezret. És ebben nemcsak a konkrét autófenntartás volt benne, hanem olyan – igazából szájíz-javító – tényezők, mint a kivehető csillag (amit az új tulaj, szegény, el is vesztett hazafelé, mert nem szorult eléggé), a tévedésből megvásárolt hűtő (sajnos nem az volt a melegedés oka, de a gyárit odaadtam az autóval), a tartalék bordó dísztárcsák az ebay-ről meg ilyen egyéb nyalánkságok. Egy sokéves használt autónak csupán az értékvesztése üt ekkora horpadást a malacpersely oldalán, önmagában, és akkor még nem számoltam a szervizt.

Drága ilyen autóval járni? Ha a havi kétszáz kilométert megtevő, bontott alkatrészekből fenntartott faros Skodához hasonlítom – mindenképpen. Ha egy már az értékvesztési görbe legalját elért, de műszakilag még ereje teljében levő, a korrózió általi halálon még pár évvel innen eső japán kompakthoz hasonlítom, akkor is. Ha bármi máshoz – egyáltalán nem. Csak kell egy kis tulajdonosi ingujjfeltűrés is néha.

Jó ilyen autóval járni? Embere válogatja, mi a vélemény. Ha valamelyik bölcsész vagy biológus barátomnak teszik fel a kérdést, hogy vállalnák-e az ilyen autóval járó megpróbáltatásokat, biztosan nemleges lesz a válasz. Egyáltalán, ha a csavarkulcsot az ördög eszközének, a gépzsírt a fertő legmélyének, az évenként kétszer-háromszori, mechanikában való elmerülést szánalmas időpocsékolásnak, esetleg egyenesen szívásnak tartó akárkit kérdeznek meg arról, kellene-e nekik ilyen autó, egész biztos, hogy halántékon kocogtatott, begörbített mutatóujjakat látnak viszont. És a társadalom nagy része – teszem hozzá, helyesen – így gondolkodik.

Az oldtimer, a youngtimer életben tartása általában küszködést jelent – már ha valaki nem szereti a gépészkedést. Ezek az autók - legalábbis, ahogy a magyar piac nevű, rossz emésztésű állat a vevő lába elé öklendezi őket – nem valók napi használatra. Magyarországon a tíz éven túli autók júzereinek 50 százaléka úgy tekint a kocsijára, mint valami öles léptekkel a bontó felé vánszorgó, utolsókat rúgó romra.

És – gondolja a júzer - mivel már úgyis a végét járja a szegény pára, nem cserél benne olajat, bontóból pótolja (vagy a kert végi sárból túrja elő) a hiányzó alkatrészeket, de eleve nem is végez rajta olyan karbantartást, ami nem okvetlenül a beindíthatósághoz, minimális forgalomképességhez kell. Hiszen úgyis mingyá vége neki. Egy húszéves járművet már a 80 százalék tart ilyennek, tehát azokat még kevésbé tartják karban. És egy 25-30 éveset? Azt már biztosan le kell lökni a szakadékba.

És mivel bizonyos koron túl kevés autót tartanak karban, ezek a kocsik igazolják és erősítik is a tömegek nézetét – egy öreg autó használhatatlan, undorító objekt. Persze, hogy az, ha tizenöt éves fékfolyadék mállasztja a gumikarmantyúit a fékrendszerben, ha öt éve morog a kerékcsapágya, ami aztán az első hosszabb túrán el is törik (nahát), és még jó, hogy nincs szinkron a második-harmadik-negyedik fokozatainál, ha 100 ezer kilométer óta nem járt arrafelé Olajcsere bácsi.

Ám ha valaki szeret bütykölni, van egy-két jó haverja, hozzáfér egy garázshoz, és akad egy köre, amiben alkatrészek, tudásmorzsák keringenek, az egész dolog megszorzódik mínusz eggyel – tehát pozitívba billen. Eminnen nézve öreg autóval járni jobb, mint újjal. Hiszen az ember a mai, lelketlen, műanyag tuc-tuc-világban, a nyomorult hangulatú recesszió közepén egy különös hangulatú, némi túlzással egyedi stílusúnak mondható járművel, egy darab kellemes emlékű múlttal mozog a szürke mindennapok kutyaszaros flaszterén. Nagy luxus.

És ha belegondolunk, hogy gyártástechnológiától függően egy új autó előállításakor annyi káros anyag keletkezik, mint amennyit ugyanaz az autó 5-7 év alatt kiereget a kipufogóján, akkor annyira talán nem is nagy butaság egy korrektül karban tartott öreg járművet használni.

Persze azért nem mindegy, milyen állapotú veteránt használ valaki. Világéletemben nagy műanyagkorszak előtti olaszautó-rajongó voltam, emiatt szokták kérdezni: miért van most mégis (több) Mercedesem? Erre csak azt tudom válaszolni: az olasz autónak sokkal erősebb íze van, de egy enyhe szűzanyasegítsmeg-faktor mindig ott van minden hosszabb tripben. Lehet ilyen autóval is messzire menni, hogyne, megfelelő rendbetétel után. De egy kevésbé karbantartott, kétszer annyit futott Mercedesszel kisebb a lerohadási veszély. Úgy mondom ezt, hogy az Alfa 75-ösöm volt az egyetlen autóm, amivel soha, semmi bajom nem akadt - a vele kapott kuplungcsúszáson és a gargantuai étvágyon kívül.

Egy jól karban tartott öreg Merci közel sem olyan zamatos, nincs benne az a bódító, kis-Ferrari érzés, ez tény. De húszévnyi, sok százezer kilométernyi, egész Európát keresztül-kasul hálózó használat után (több ilyen autóm volt már, tévedés ne essék) azt merem mondani – egy ilyen autónál meg se fordul az ember fejében, hogy valahol lerohad vele a pár ezer kilométeres út során. Zaj előjöhet, felütheti a fejét egy majdan orvoslás után könyörgő probléma, de bele lehet ültetni a gyereket, mert odamegy, visszajön, megáll, dudál, nem esik szét. Hogy tökéletesen megbízható-e? Dehogyis, néha bütykölni kell, ez nem kérdés. Hát ezért mercizek – mert szeretek messzire, családostul járni öreg autóval, de utálok aggódni. A kis izgalom fűszerezi a túrát, a nagy tönkreteszi az egész nyaralást.

Ha belegondolok, három éve alatt Era egyszer sem produkált olyan hibát, ami miatt ne lehetett volna használni. Öregautós szemmel ez tökéletes megbízhatóságot jelent, hogy lefordítsam magyarra. A legsúlyosabb talán az volt, amikor a fűtőradiátor ereszteni kezdett, s amiatt két hétig hidegben ültem, mert lusta voltam (és nem volt időm) nekiállni a nem egészen húszezer forintot kitevő javításnak. Az összes többi szerelés a kocsi komfortszintjének emeléséről, az eredeti állapot lassú megközelítéséről, hosszú távon esetleg nagyobb kárhoz vezető kis hibák kiküszöböléséről szólt. Ezek vitték el a fenntartásra költött pénz legnagyobb részét.

Komfort-dolgok:
- kis fordulatú erőltetésnél fellépő moraj jelentős csökkentése, a morajhoz tartozó sebességtartomány feljebb tolása
- a nagyobb sebességnél hátulról érkező vibráció java részének kiküszöbölése (a rossz hátsókerék-csapágyak miatt), mintegy járulékként (és lehet, hogy feleslegesen) a féltengelyek felújítása, a tárcsák kicserélése, a diffi másikkal való leváltása, majd visszaszerelése, bölcsőgumik újakra cserélése
- a kuplung dobálásának több lépcsőben való megszüntetése (bár állás után még mindig maradt ebből valamennyi)
- némi bummogás miatt a teljes kipufogórendszer újra cserélése
- a gyenge fény miatt a műszerház cseréje (mert megolvadtak a plexirudak, amik előre hozzák a fényt a számlapokra).

Esztétika és eredetiség:
- egy jó, de bontott, állólámpásból származó váltógomb felszerelése
- váltókulissza körüli házi bőrhuzat cseréje eredeti, gumitokos Mercedes-elemre
- több lépésben a teljes ülésgarnitúra-csere
- új első ütköző (egy kis puff után muszáj volt)
- új maszk (eleve csúnya volt, a puff után rászántam magamat)
- szögletes fényszórók (ilyennek kellett volna eleve lenni benne) beépítése
- hátsó csillag pótlása
- első ablaktekerők
- hátsó szőnyegek
- új vészvillogó-kapcsoló (kicsit bizonytalan volt a régi, kopott is volt rajta a festés)
- középső fabetét visszaragasztása
- teljes polír
- teljes kárpittisztítás

Tervszerű nagyhiba-megelőzés:
- 1-1 izzítógyertya cseréje (indult, de csúnyán, és nem jelzett vissza)
- szelepvezetők, szelepszár-szimeringek cseréje, hengerfej-felújítás (kis kék füst, kis indítási bizonytalanság)
- termosztát-csere, viszkós ventilátor cseréje nem viszkósra, hűtő cseréje (sose forralta a vizet, de sokszor magasan állt a mutató, végül egy jó vízpumpával, a gőzcső pótlásával és egy alapos légtelenítéssel megszűnt)
- kuplunghengerek cseréje (elkezdett nehezen mozogni a pedál)

Era igazából sokkal jobb kocsi volt, amikor eladtam, mint amikor megvettem. Aki új autóból ült bele, az biztosan fintorgott egyes zajai miatt (egy kis morajt, némi vibrációt hagytam az utókornak is), de masszívan gurult, nagy sebességgel (130) is könnyedén hasított, volt benne ilyenkor tartalék bőven. Az 1600 kilójához és három literjéhez képest nem evett sokat (a három éves átlag 9,6 liter), szépen fékezett, szuperül rugózott, megbízhatóan indult, nem lógott, nem támolygott, ügyesen tette a dolgát.

Eladás előtt néhány dolgot azért kijavítottam rajta. Volt, amit muszájból, akadt, amit csak azért, hogy Era ne valami szakadt, koszos, vén romnak nézzen ki, hanem méltóságteljes öreg gépnek. Hívhatják nepperkedésnek is, én ezt máshogy látom. Elképzeltem ugyanis a leendő vevőmet. Nyilván kulturáltabb fajta ember lesz, aki nem albán festőbrigádokat akar szállítani a kocsiban, hiszen az ezernyi kijavított, karbantartott elem, a sok beleölt munkaóra miatt nem a kínálat aljára, inkább a középtáj alsó régiójába pozicionáltam. Ha tehát egy ilyen kulturált csávó eljön, ne az riassza már el, hogy „én ugyan tudom, hogy jó ez az autó, de ha meglátja az asszony, menten megöl”. Erát tehát arra a szintre kellett hoznom, hogy egy felkészítetlen, de némiképp megértő feleség elé is oda lehessen vele toppanni.

Még december elején visszaállítottam eredetibe a belső teret. Páran talán emlékeznek rá, hogy Erában a Karesztól kapott 126-os Merci-féle, bordó plüssfotelek voltak elöl, mert az a garnitúra, amivel vettem, vasig le volt ülve, és áthúzták valami olyan anyaggal, amilyen utoljára rettegett nagyanyám hálószobájának ablakán fityegett, igaz, függönyként. Semmi probléma nem volt igazából azokkal a 126-os fotelekkel; a sín, az övek rögzítése ugyanaz, a kényelmük pedig fenomenális. De ilyen ülések soha nem voltak 123-asban, ráadásul vagy 3-4 centivel magasabbak is, mint amit eredetileg a kocsiba szántak. Két és fél évet emiatt csodás ülőkomfortban, de teherautós magasságban töltöttem a kormány mögött.

Aztán segítségemre sietett Bárány, a brünni kihelyezett Belsőség-szem, aki mellesleg fekvőlámpás mercizik, s mindenféle varázslatos cseh alkatrészbázisokra lát rá pőre szemével. Két hónap kutatás után talált nekem egy pár harmadik szériás első ülést, pont abban a színben, mint Era eredeti kárpitja. Addigra már Marci barátom bevásárolt egy kombit, amiből nagyon jutányos áron átadta a hibátlan hátsó üléseket. Később Bárány talált még két hátsó szőnyeget is (azok ugyanis hiányoztak), tehát összeállt az autó eredeti belseje. És szereztem még bontott ülést, kizárólag epedarugó-donornak. Az utolsó szériás 123-as ülésben pont olyan silányak, törékenyek ugyanis a rugók, mint a későbbi Mercikben.

Ezek után már csak két hosszú estére volt szükségem, hogy a székeket atomokra szedjem, összeállítsak egy szett jó rugót, majd összeépítsem az egészet egy jó üléssé. Így is lett egy rugó, amiből nem volt egyetlen, végig ép példány sem, de egy bal oldalon, s egy másik, jobb oldalon töröttből masszív kapcsokkal fabrikáltam egy gyárival megegyező erejű darabot.

Karácsony előtt elugrottunk családostól Kareszékhoz. Amíg a csajok trécseltek a konyhában, s a gyerekeket elnyelte valami PC-s játék gyomra a gyerekszoba mélyén, mi a garázsban kijavítottuk a leglényegesebb problémákat. Károly alig öt lazára tömött cigi leforgása alatt befoltozta a bal első hossztartó oldalán a kocsi megvásárlása óta éktelenkedő lukat. Jó anyagból van Era, a barlang szája alig nőtt nagyobbra, amióta nálam van. Bandi és Pista is akkortájt túrta le a Shitgunról a festéket, volt hát összehasonlítási alapom.

A japán autónál, ha lyukad a karosszéria, fél négyzetméternyi lemezt el kell pucolni, mire az ember elér valami egészséges, hegeszthető felülethez, mert a rozsda rettentő alattomosan, nagy területen terjed a pléhen – ahogy ezt Dunaszerdahelyen mondják. De az inkriminált lyuk Erán szerintem már öt éve ott volt (vizsgára mindig ügyesen becsináltuk, nem vették észre, hihi, jó volt az álca), de tíz centit se kellett továbbmennünk a gyári szigetelés kapargászásával, és máris fémtiszta, szűz, tökéletes lemezt találtunk. És még a hossztartó alja is masszív volt, csak az oldalsó lukat kellett behegeszteni, meg egy keveset a taposóból. Nem lett ugyan michelangelói a folt, kapcsán még Leonardót sem merném rögtön a számra venni, de ettől még masszív darab, a szokásos mestermű a híres Viszi Szobrásztól. Kapott alapozót, karosszériatömítőt, festéket – jó lesz.

A jobb hátsó futómű mind zavaróbb kopogását még egyszerűbb volt megszüntetni – nem oda való csavar volt a lengéscsillapító alján, emiatt nem is lehetett tövig meghúzni, s idővel megroppantotta a rugós alátétet, majd ki is köpte onnan, s kotyogni kezdett. Egy megfelelő csavar-alátét páros megszüntette a jelenséget.

Aztán már csak rám várt némi házi feladat. Például a festék, amely fényességével a doveri őszi köd méltó ellenlábasa volt. Imádom ezt a bordó színt, kicsit miatta is vettem meg Erát. De köztudott, hogy ennél mattulósabb árnyalat talán nincs is – astrások, régi zsigulisok, pláne ős-octaviások, rémlik a dolog? Egy bordó autót minimum három-ötévente át kell polírozni, mert teljesen krétássá válik – ezért is tűnhet úgy a többségnek, hogy ezeket a kocsikat eleve fénytelennek gyártották. Persze, hogy nem.

Era megvásárlásának idején még szinte tűrhető volt a dukkó, igaz, már nehezen ment volna el egy Bentley-n, és a 2009-es olaszországi út előtt kapott egy alapos vakszolást is. Ilyenből valami enyhébb (akár az Imónál, akár házilag) egyébként jutott neki olyan négyhavonta amúgy is. De a vakszolás nem polírozás, hiszen előbbi egy réteget rátesz a fényezésre, utóbbi viszont levesz belőle – ha lekopik pár hónap alatt a plusz bevonat, megint ott a vak festék. Ám a polírozás nem teljesen magától értetődő művelet, csak a profi szer/profi gép kombinációja ad jó eredményt.

Megkerestem régi ismerősömet, Gyöngyössy Andrást, akit még pelyhedző bajszú újságíró koromból, Akzo/Nobel korszakából ismertem. Most a Farécla Magyarország ügyvezetője – tudják, polírszerek... Gondoltam, majd jól felvilágosít, hogy a tudomisén hányféle trutyiból melyik tesz majd jót Era bőrének. Igazából a G3-ra gondoltam, mert a legtöbb veterános oldalon azt istenítik. Ő azonban ránézett a sokat látott sárvédőkre, a millió apró repedéssel tarkított motorházfedélre, és száját súlyos ítélet hagyta el – „G6 kell”.

Ennyire durva lenne a helyzet? Hát bizony, az öreg Merga kint állt nálam mindig, égette a nap, és szerintem már vagy hat éve nem látott polírt, ha ugyan valaha egyáltalán. Alaposan neki kell menni. „Zsolti, a G6-ossal szépen visszajön majd a fénye, persze a géptető repedéseivel nem tudsz mit kezdeni, de meglátod, egész más autó lesz. Rég meg kellett volna csinálni, mindig mondtam neked” – fűzte hozzá. Adott még kölcsönbe egy Milwaukee polírgépet is, ami úgy néz ki, mint egy nagy flex, csak épp az ellenkezőjét tudja: nagyon lassan, nagy erővel, egyenletes tempóban tudja forgatni a szivacsát. Tűnjék kretén szellemi onániának ez, de higgyék el, minden elem fontos szerepet kap a folyamatban.

Nem mondom, ráment egy teljes szombatom, reggeltől estig. Elhasználtam bő fél tubus pasztát, bár a polírozásban gyakorlottak szerint szörnyen pazaroltam. Naja, én eddig még csak kézzel csináltam…

Jeges szél fújt, volt vagy három fok. Azt hittem, fél nap alatt végzek, de egy ilyen 123-as Merci akkora bazi nagy a felület, hogy vannak pillanatok, amikor megfogan a gondolat a fejben: ennyi erővel már le is lehetett volna fényeztetni. Persze nem, de eléggé idegőrlő. És például a csomagtérajtón – ahol szerintem többször is foltokban ráködöltek a kocsi élete során – komoly harcot vívtam a hősi halott pigmentekkel. Pedig azt az elemet előtte egy héttel már 2000-es vízpapírral két órát kondicionáltam, hogy készen legyen a G6-ok fogadására, és már egész jól eltűnt róla a sok zűrös folt.

Megmerítettem a szivacsot, kis pasztát kentem a lemezre, aztán egyenletesen mozgatni kezdtem a cicaként doromboló Milwaukee-t. Amikor elfogyott a víz (ez elég jól látszik), permeteztem. Lassú, sziszifuszi munka ez, kell hozzá fény is, türelem is. Később rájöttem, a számítógép billentyűzetének nyomkodásán acélosodó újságírói izomgarnitúra is ki tud fulladni a művelet során, még ha az az izomgarnitúra olykor crovákon is táncoltat néhány dudort. De polírozás közben látszik a haladás, ez jó benne.

Még azt a nyomot is sikerült kiszednem, amit – tévesen – egy úttakarító gépnek takarítottam egy korábbi posztban. De az FKFV volt olyan korrekt, hogy a poszt nyomán kijöttek, hozták e legmagasabbra pucoló gépüket, és összepróbáltuk.

Nem FKFV-s hiba volt, ez kiderült, utólag is kösz. Mindenesetre csak a díszléc sérülése maradt meg az egészből – több is veszett már Mohácsnál.

A felétől alaposan belehúztam a melóba, mert sötétedni kezdett. A rászáradt kenyőcsöt már erős naplementében kellett leszednem, pedig, mint tudjuk, csak rendes súrlófényben látszik, hol maradtak foltok. Semmi erő nem volt már a karomban, csontig átfagytam, mert már közel sem tudtam olyan intenzíven dolgozni, hogy kimelegedjek. Öt órája csináltam ekkor, mellesleg megállapítottam: globális felmelegedés ide vagy oda, a januári szél nem vicces.

Az immár szinte mindenütt lélegzetelállítóan fényes karosszériáról talán a Napból érkező utolsó fotonok pattantak vissza, de ekkor már láttam, hogy jó lesz. Másnap a résekből kitörölgettem a megmaradt pasztát, itt-ott finoman utána dolgoztam kézzel. Bár a szakanyagok mind puha rongyot javasolnak végső takarításra, én azt vettem észre, hogy a legsimább felületet a régi frottírtörölköző adta, amit a falikút mellől akasztottam le. Nem láttam, hogy karcolt volna, viszont foltokat sem hagyott. Ha rosszul csináltam, kövezzenek meg, de sokat nézegettem utána, szerintem jó lett.

Még egy hetet halasztottam a hirdetésfeladást. Bérelni akartam ugyanis takarítógépet, hogy Era belseje enyhe kultúrkinézetet öltsön. Mázlim volt, a hétvégi felár csak 50 százalék az egynapihoz képest (spéci löttyel együtt nem volt egészen 10 ezer forint, és még az állólámpás szőnyegeit is kitakarítottam vele), dolgozhattam rogyásig. Egy ilyen óriási porszívóhoz hasonló takarítógép csodás valami, kíméletes, és olyan koszokat is kiszed, amikre az ember rámondaná - örökéletűek.

Pontosan úgy működik, mint a légy emésztőrendszere – ráköp a cuccra, kint előemészti, majd nyálastul beszippantja a matériát. Nekünk talán undorító, de a biológia, az evolúció és az autókárpit-takarítás szempontjából tökéletes. Nemcsak tiszta lett Era immár homológ és homogén utastere, de illatos is. Ami csirkeól-szag nyomokban megmaradt háromévnyi szellőztetés után, az most huss, légyi emésztés által elillant, mint csiga a szeretetotthoni nyugdíjas keze elől.

Bő fél nap volt az egész, és mivel Kati úgy döntött már reggel, hogy Apára ebben az évszázadban kár számítani, és egész napra elhúzott a gyerekekkel valami barátnőhöz, ezért nekem maradt még pár órám.

A frissen polírozott felületet mindig vakszolni kell. Mert hiába fényesítette fel a Farécla G6 szinte újkori csillogásúra a vörös dukkót, a festés mikrorepedéseibe ettől még beszivárog a víz, és ha az a víz megkapja a hajnali fagyot, tágul, és festéket repeszt. A vaksz pedig arra jó – bár látványra semmit nem dobott már Era kinézetén – hogy víztaszító bevonatot húz az autóra, ezért a lemezek még azokon a pontokon sem rohadnak, ahol már nincs rajtuk festék. A vakszolás persze épp annyi ideig tartott, hogy a család többi tagja rég hazajött, játszott, evett, megfürdött, mire én feltámolyogtam vacsorázni. Naja, az önjelölt szerelő néha időcsapdába kerül, egy garázsban töltött óráról sokszor kiderül, hogy az valójában öt.

Era a körülményekhez képest gyönyörű lett. Természetesen ezt úgy mondom, hogy egy 1993 óta Magyarországon élő, félmillió kilométert futott járműről van szó, vegyük ezt figyelembe. Az utcán ekkortól megnézték, néhányan meg is szólítottak, hogy milyen szép az öreg Merci. Két héttel korábban eszükbe se jutott volna – hiszen az ember a lelke mélyén szarka, és csak a csillogást veszi észre.

Akkor már bő két hónapja gyűjtöttem internetes hirdetésparkolómba a 123-as Merciket. Figyeltem, mikor, melyik megy el, és azt láttam, hogy a recesszió ellenére igen nagy a pörgés ebben a szegmensben – egy 123-as átlagosan olyan 2-3 hetet tud eltölteni a hirdetésekben, aztán eltűnik, de ha egy kicsit is jó az ára, két nap múlva már nyomát sem lehet látni. Az állapot, a felszereltség elemzése után arra jutottam, hogy a magyar piacon Era valahol 450 és 700 ezer forint között érhet.

Elkezdtem hát hirdetni 580-ért, mert nem az volt a célom, hogy fél év múlva is nézegessem. Bent parkolt a garázsban, nagy testével minden szerelnivalótól elvette a helyet, még egyszer meg nem akartam letakarítani, elég volt. Papp Tibi a hirdetés megjelenésének másnapján levelet írt – „Zsolt, megnéztem, összesen 17 darab autót hirdetnek a hahun 500 ezer kilométer fölött.” De ha ennyi van benne? Ki hiszi el a dízel 123-asról azokat a 300 ezer kilométereket? Mindben megvan az egymillió. Ne legyünk már óvodások, nekem még ez az 538 is kevésnek tűnik, bár a motor alapméretes, kvázi kopásmentes, és a sajátja, ami valamit elmond.

Megpróbáltam elképzelni, ki veszi majd meg. A rendes 123-fanek nem, hiszen ők vagy szakadt, 200 ezerért mért autókat vásárolnak, majd elbontják őket, ha lejár róluk a vizsga, vagy lenyelik a békát, és leteszik a másfél-kétmilliót egy igazán szép példányért. Mert ezek ennyibe kerülnek, ha tűrhetően jók és piszkálatlanok, pláne, ha kombik. A 123-as – bármennyire legendásan tartós is – már kiesik a melósok látóköréből, mára csak az igazán kemény mag hiszi el, hogy egy ilyen gép a mindennapokban is nyúzható.

Maradnak a nem túl nagypénzű hobbiautósok. Sokan közülük nyilván az újságban is olvastak az autóról, hiszen bő tucatnyi posztban szerepelt már. Megvallom, kicsit féltem. Itt már etikai kérdések merülnek fel. Hiszen rólam sokan tudják, hogy atomokra szedtem ezt a kocsit, tehát kötelességem elmondanom minden piszlicsáré hibát, s ezzel nullára kell rontanom az esélyeimet a csillagszemű álmodozóknál. Csak, hogy átmenjenek valami malacszemű, ingyenélő tulokhoz, aki egy büdös szót nem szól a hulladék 123-asáról, hadd higgyen az ábrándos hülye, amit akar. Sőt, azt is letagadja, amit tud – általában helyesen. Ha én nem mondok el mindent, akkor ország-világ előtt szemét leszek. Ha más hallgat a hibákról, az természetes.

Pedig Era a magyar 123-as parkhoz képest igen jó, sok-sok újautó-szinten karban tartott góccal, tisztességes műszaki állapotban tartva. De – most hasra csapok – a 200 hibájából, amije volt, én csak 147-et csináltam meg, hagytam azért az utókornak is. Tehát én 53 hibát köteles vagyok elmondani, míg egy pocsék autó 250-jéből 246-öt elhallgathat a malacszemű tanyasi nepper. És ő nyer.

Ezért már az első vevőnek mesélni kezdtem. Megmutogattam a nem működő csomagtér-zárat, a hidegben elgyengülő csomagtérajtó-teleszkópokról is ejtettem szót, adtam zseblámpát, takarót, tessék aláfeküdni, itt, a jobb hátsó doblemezen van egy csúnya rohadás, a padló szerintem két éven belül csereérett lesz, bár még nem néz ki rosszul. És igen, a hossztartón van egy friss hegesztés, mert akadt rajta egy lyuk, amit befoltoztunk. Nem kitt, nem alufólia, rendes hegesztés, de nem is művészi szintű.

Aztán elmentünk egy próbakörre. Nem tudom, miért akar mindenki harmincnál negyediket (ez itt a legmagasabb fokozat, tehát az ötödik) szúrni egy 3,46-os végáttételű, 1,6 tonnás, szívódízel autóban (aminek közel sincs rendes nyomatéka lent, hiszen nincs turbója), de mindenki megpróbálta. És erre Era mindenkinek fenyegetően felmorajlott.

Próbáltam magyarázni, hogy hosszú az áttétel, dadogni ugyan nem fog, mint egy benzines, de fáj neki. Az öt henger miatt amúgy is gyorsabb forgásúnak hallani a motort, mint a négyeseket, tessék kicsit jobban kihúzatni... De éreztem, hogy csak magamat ásom a földbe – na, élőben ilyen ez az újságíró, ez is nepperkedik, nyomja a süket vakert, mint a tetkós hurkanyakúak, ez se különb a többinél.

Merthogy az emberek jöttek egy újságban sokat szerepelt, kvázi tökéletes rendbetételen átesett öreg Mercit nézni, amiben elég lesz tíz métert megtenni, és fuldokolni kezdenek a stuttgarti zen-meditáció balzsamos hullámaiban.

A valóságban meg kihajtottunk a tisztára vakszolt, de bő félmilliót futott, vén autóval az ideges Budapest sós latyakjába egy rohanós szombat délelőttön, amikor a feleség már lefoglalta a bowlingpályát az Árkádban, hogy végre legyen legalább egy féldélelőttös program essen a nyomorult utódokkal. Stressz a köbön. És hideg a gázolaj, az öreg dízel alig kap naftát, amíg a kipufogórendszer fel nem melegíti a tankot, vagy huszonöt lóerő ficánkol, ha kitolod a szemét, ez ilyenkor sem akarja.

És jön egy-két zörej. 55-nél pillanatra bevillan a kardánmoraj, 80-nál kissé vibrálni kezd a jobb hátsó kerékcsapágy, amit már nem volt idegem kicserélni. Szemöldök felszalad a vevői homlokra, de nem mélázhat ott sokáig, mert a latyak beteríti a szélvédőt, mosni kell. Hát nem eldugul a négy fúvókából pont az, amelyik a sofőr előtti részt mosogatná? Felenged a gázolaj, megjön az erő, de már késő. Nirvána nincs, aggódás van – hát hol az autó, amiről a vallásalapító írások vitték messze földre a W123-as nem evilági csodáját? Hiszen ez itt egy vén szar. Félünk hát és nem veszünk, másfelől viszont bowlingról gyerekekkel kicsit elkésünk, jön a vita a nejjel, még szerencse, hogy üres a terem, megkapjuk a pályát, elmarad a boldog, családi vérontás. Ez így megy.

Nem autót adtam el én itt. Hanem felvilágosítottam néhány, érintőlegesen öregautós érdeklődésű álmodozót, hogy fiúk, ez itt keményebb sport, mint gondoltátok. Hiába Mercedes, hiába örök élet meg egy, azért ezt is bütykölni kell. Ez se új autó már, de nagyon nem. És nem csináltam belőle olyat, mert nem érte volna meg, mert ez használós gép volt nálam, és mert restaurálva két misibe kerülne még Tiranában is, nemhogy Budapesten. Ja, és akkor nekem már ötben lenne...

Ez csak egy tűrhető, kicsit rozzant, de tartós, megbízható, kedves szekér, amelynek megfelelő pillanatban, megfelelő sebességnél, megfelelő társasággal a fedélzeten olyan óriási pillanatai is tudnak lenni, mint Jack Nicholsonnak a Száll a kakukk fészkére címűben.

Olyankor lever bármilyen új autót, mert hangulata van, mert ringat, mert épp a kellő hangokat adja. Mert nagyon autó, de iszonyatosan. De egy hideg, latyakos, cinikus pillanatban egyszerűen öreg fos, érezni, hogy inkább a kandalló mellett üldögélne ilyenkor. Teszi a dolgát, mert volt gyerekszobája, de azért jólesne odaülni hörpinteni egy kis langyos 15W40-es MSF multiszupert a bökővel nyitható konzervdobozból.

Egy ötperces, gyanakvó tesztvezetésen nincs itt Nirvána, ahhoz hetek kellenek. Kisherceg van és a róka, te szelídíted, ő közeledik, és egyszer csak kialakul a barátság, de akkor nagyon erős lesz.

Szóval ebben a műfajban nincs igazság. Három csillagszemű vevőjelölt darabonként elvitt két-két órát az életemből, Kati már eléggé ideges volt, mert borogattam sorra a családi programokat, még Hans jegesen rémes árnyéka is átsuhant pillanatra az égbolton. Pedig Era nagyon nem érdemli meg, hogy bárki Hanshoz hasonlítsa, ez szemétség lenne. "Ilyen ez, szívem, hiszen tudod…" – mentegetőztem.

És Kati – aki velem van 18 éve – tudja. Hogyne tudná, ebbe szocializálódott bele mellettem. De nem szereti. Én meg próbálok ilyenkor Mahatma Ghandi lenni, és várok. Ekkor jött Kopasz telefonja. Tudják, ő a Totalcar neppere, különben pedig egy kivételesen összetett és világos gondolkodású fazon.

"Zsolti, lesz egy tréler, az kiviszi olcsón az autót Németbe, csinálj róla fotókat ezzel a rendszám-rátéttel, adom majd. El ne add most már hat kiló alatt, mert végignéztem a mobilét, és ilyen kocsi nincs kint 2500 euró alatt. Kivisszük, ha elmegy 2200-ért, akkor is többet kapsz a levonások után, mintha itthon most listaáron megvennék tőled. És arra nincs sok esély, te is tudod" – mondta. Éleslátása nyomán szinte sistergett a dobhártyám.

Oké, Era hazamegy Németországba, ezt nagyjából el is döntöttem. Ha addig esetleg jön még valaki, telefonon alaposan lecsekkolom, nem álmodozó-e. Aztán még telefonáltak, hárman is. Eredeti-e a színe, mert az nagyon fontos, a másik meg, hogy volt-e törve, javítva (elöl biztosan, oké, de akkor mennyire). Három eljövős ígéretem volt, csak az egyik srác nem kérdezett semmit, csupán annyit, megvan-e még, mert jön jövő héten Debrecenből, érdekli.

Jött a próbatétel. Telefonon át a nyakába zúdítottam Era hibáit, egész kicsit szóltam az erényeiről is. Tudja, tudja, volt már öreg Mercije, most is épp készül egy W116 450 SEL 6.9-ese, de amíg az forgalomba nem áll, szüksége van egy hobbiautóra. Ne aggódjak, képben van.

Zsolti egy csütörtöki délelőttön bukkant fel, nem egészen hat napja ment ki a hirdetés. Adtam neki fejlámpát, pokrócot, mutattam a korróziós pontokat. Aztán elmeséltem, mi van a motorral, a futóművel, a belső térrel, mit kell még kijavítani, hogy minden kellemesen klappoljon. Bólogatott, azokat a kérdéseket tette fel, amik az autóról szólnak.

Hat perc múlva Fót felé toltuk a csillagot az emhármon. Ő vezetett. Mutattam neki, mikor jó a váltás. Rögtön ráérzett, az autó siklott a kezében, mint egy  teflonbevonatú angolna. Era a jó oldalát mutatta, ilyen a kutya, amikor tudja, hogy új gazdához megy, de mivel szimpatikus neki, nem vizeli le a gatyája szárát.

Hárompercnyi vezetés után visszafordultunk Zugló felé. "Oké. Ezt az autót megveszem. Vagy húszat megnéztem, mind hulladék volt, már feladtam, de amikor láttam, hogy hirdeted Erát, gondoltam, egy csekkolást még megér a dolog. És jó" – mondta. Pénzről kvázi nem is beszéltünk.

Kopasz a lelkemre kötötte, hogy ne engedjek egy fillért se az árból, mert kivisszük az autót, Kati reggel csak annyit tett ehhez hozzá, hogy kicsit azért engedhetek, mert egyszerűbb itthon eladni, de 550 alatt tényleg ne engedjem el a kezét, mert nem igaz, hogy nem ér annyit. Kopaszt talán nem lett elégedett, de a feleségem sem tolt le. Megegyeztünk Zsoltival. Pontosan értette, mi ez az autó, határozottan látta a körvonalait, mennyire jó, mennyire pocsék. Egy nyelvet beszéltünk, mindent elmondtam neki, az utolsó részletig. Így jó eladni – amikor autóbuzi autóbuzival bólogat össze.

Pár nappal később kaptam a képet – "így álltak szombaton egymás mellett a W116-ossal. Era még nem fér be a garázsba, de már csinálom a helyet. A jövő héten már bent lesz, addig egy előtető alatt ácsorog. Zsolt".

Már három évvel ezelőtt neki kellett volna megvennie ezt az autót.