Miután a HHO generátor nem jött be a Tehén esetében, szegény állat étvágyát valami más módszerrel kellett mérsékelni. Arra, hogy benzinből egyen kevesebbet, hirtelen semmilyen módszer, csodaszer, tabletta vagy ráolvasás nem állt rendelkezésre, így egy régi módszert kellett bevetni. Ez persze kicsit csalás, mert nem fog kevesebbet fogyasztani, de remélhetőleg olcsóbb lesz az üzemeltetése, mert a tüzelőanyag sokkal kevesebbe fog kerülni. Igen, kitalálhatták már, ez a gázüzem lesz, azon belül is az LPG.
Semmi nem mutatja jobban az utóbbi idők benzin ár ámokfutását, mint az, hogy Winkler a tehénbe gázt szereltet. Előtte azonban rendesen körbejárta a kérdést, telefonált, kérdezett, olvasott és kiválasztotta a Medic-car műhelyét. Kicsit úgy éreztem nem is annyira a költségek szorítása, mint az ismeretlen felfedezése vonzotta a prodzsektben. Legyen a Tehén gázos.
A gáz, mint a belső égésű motor hajtóanyaga nem új keletű dolog, azonban az évek alatt a technika nagyon megváltozott. Valójába csak a gáz meg a tartály maradt a régi, reduktoros, a karbi szívócsövébe lógatott csöves rendszerből, a mai rendszerek teljesen mások. Az új, modern autógáz szekvenciális, a benzines befecskendező rendszerre nagyon hasonlító, elektronikusan vezérelt rendszer, amely az autó gyári jeleit használja fel a gáz pontos és megbízható adagolására. A gázmennyiség állítható, kalibrálható, azonban a terhelés és motorüzemi változásoknak megfelelő adaptivitást a gázrendszer agya már a gyári jeladókról, gyári helyekről, a gyári vezérlőből veszi. Ez nagy megbízhatóságot és pontosságot garantál, tehát ha valaki tudja, hogy mit és miért kell beállítani, akkor a végeredmény nagyon jó lehet.
Ez a való életben azt jelenti, hogy a literben kifejezett fogyasztás alig 6-10%-kal több, miközben a teljesítmény 10-15%-kal kevesebb. Nyilván a két érték között kapcsolat van, ha jelentősebben csökken a teljesítmény, akkor a fogyasztás is barátibb lesz.
Ha nagyvonalakban elsoroljuk, mit kell beépíteni és hová kell kötni az autó elektromos rendszerébe, akkor rájöhetünk, hogy nem lehetetlen küldetés. A leírás egyértelmű, nincs is túl sok komponens, tehát nem bonyolult. Igazunk is van, azonban a beszerelés bonyolultságát, illetve a későbbi üzembiztosságát és biztonságát meghatározó tényező nem ez, hanem a komponensek fizikai elhelyezése, és rögzítése, elvezetése. Ez pedig igen bonyolult, és tapasztalatot, ötletességet igénylő feladat. Ez volt az egyik ok, ami miatt ezt a szervizt választottuk, mert én már láttam a munkájukat és megfelelőnek találtatott. Hibátlan nincs egy ilyen utólag bekendácsolt rendszerben, hiszen nem gyári, de vannak fokozatok. Mindennél lehet eggyel jobbat csinálni, eggyel szebben elvezetni a kábeleket, de az itt végzett munka mindenképpen a jobban közül való.
Elég sok elektromos vezetéket, víz és gázcsövet kell elvezetni, ezek vezetése, rögzítése nagyon fontos. Nem csak esztétikum, hanem biztonság és üzembiztosság kérdése ez. Ezen felül pedig a furatok lekezelése, lefestése, a későbbi korrózióvédelem szempontjából meghatározó jelentőségű. Nagyon nem mindegy, hogy egy tartályrögzítő cső furata pontos és korrózió ellen lekezelt, vagy megszaladt a pisztolyfúró, és 10 centi hosszan szántott bele a gyári alvázvédőbe, és úgy maradt nyersen. Nem mindegy, hogy a vezetékek bekötése egy csókafészket mintáz, vagy szépen összefogva, elvezetve megy a motortérben.
Különösen kényes kérdés ez a Tehén esetében, ahol már a HHO generátor cellájával is meggyűlt a bajunk Stump Bandival, amikor betettük. Nincs hely, minden kis terület be van építve, nehéz elvezetni a csöveket, vezetékeket. Amikor a gázos műhely szerelője nézegette, hogy hová lehetne tenni az egységeket, rámutatott a bödönre: ez az uszodatechnikai cucc kell még? Hangjában éreztem a maró gúnyt, de nem engem mart, hanem azt, aki a kartergáz lecsapató bödönt valami víztechnikai szűrőből ácsolta össze. Ez volt az egyetlen egy hely, ahová a gázrendszer vezérlőegysége elfért, a bödönnek menni kell. Nem dönthettem a főszerkesztő úr autója felett, gyors telefon, és a tulajdonos kimondta a bödönre a halálos ítéletet. A szerelők felszabadultan helyezték el a vezérlőegységet és a szelepvédő adalékot tartalmazó dobozt, kidobva a bödönt és csövezetét.
Aztán ezen a szelepvédő adalékon kicsit elkezdtünk szakmázgatni, hogy mire is jó, és hogyan fejti ki hatását. Az elmélet azt mondja, hogy a szelepeket hűti és a szelepfészkeket óvja, a dobozán és leírásában nem ismertetett módon. A hűtés, mint olyan azért merül fel szükségesként, mert a gázüzem melegebb, és ezt a szelepek esetleg nem tolerálják. Kérdés, miért kell ez egy nagy motorba, aminek a teljesítményét szinte soha nem használják ki? Aztán meg hogyan lehet hatásos a hathengeres motor szívócsövébe egyetlen ponton bevezetett adalékanyag, amely tartálya fél literes, és több ezer kilométerre elegendő? Mennyire egyenletesen oszlik ez el a hat henger között? Mit számít a szívószelepnek ez a nagyon kis térfogat? Erre a marketinganyag nem tér ki, én magam részéről azt mondom, nem kell, de azért berakattuk, biztos ami biztos alapon.
A rendszer egyébként úgy működik, hogy mindig benzinnel indít, azonban ha a motor hűtővize eléri a 40 fokot és a fordulat egyszer eléri, illetve meghaladja az 1200 1/min fordulatot, automatikusan gázüzemre áll, és ott is marad, ha csak nem kapcsolunk a beépített üzemmódváltóval állandó benzinüzemre. Menet közben semmit nem lehet észrevenni, nem torpan, nem rángat, szépen és egyenletesen húz. A kezelő diszkrét helyen van, könnyen kezelhető, mellesleg a gáztartály töltöttségét is jelzi. A tartály tankolónyílását a benzintank-ajtó mögé rejtették, ez nagyon jó, a rossz benne, hogy egy kis adaptert állandóan rá kell csavarni, ha ez otthon marad, aznap nem tankolunk.
A rendszer teszt alatt van, a tapasztalatokról később beszámolunk. Egyelőre megy, és még nem kellett hengerfejet felújítani.
