Rimini Federico Felliniről elnevezett reptere első blikkre semmi különös, akár Sármelléken is lehetne. Ez volt az első benyomás, amikor végre kiszabadultunk az iszonyatosan szűk Embraerből, amely már akkor sem tűnt bizalomgerjesztőnek, amikor a Müncheni reptér egyik eldugott sarkában feltereltek rá. Egy franciák által üzemeltetett brazil gépre. Koszos volt, itt-ott javított és egyáltalán: úgy nézett ki, hogy az adott pillanatban inkább szavaztunk volna arra, hogy keréken guruljon Olaszországig, csak ne próbáljon meg repülni.
A turistaparadicsom turistaszezon után az igazi. Kicsit nyakatekert gondolat, de én imádom látni a valódi életet a máz mögött. A Balatont télen, most pedig Riminit ősszel. Hideg van, fúj a szél, tán két-három gép áll random a betonplaccon. A gép angolnaszerűen testéből úgy spricceltünk szét, mint konzervből az olaj, végre.
Maga a főépület alig nagyobb, mint egy falusi ABC, szemmel láthatóan valamikor a hatvanas években épült, azóta pedig inkább csak takarítják, mintsem karbantartják. A falak festése lemattult, a néhai plexi lépcsőfokok és üvegajtók kicsit vaksin merednek ránk, mintha sérelmeznénk, hogy ilyenkor ide jövünk, minek?
Ez lenne a híres nyaralóhely reptere? A város, ahol milliárd eurók forognak júniustól-augusztusig? Nem egy nagy eresztés.
Aztán – ahogy egyre beljebb lépdelünk a kihalt folyosókon a megsárgult neon-plexik alatt – megértjük, miért ilyen itt minden. A következő percben pedig már megtapsolnánk az olaszokat, ezek itt valami olyat csináltak megint, amit csak ők tudnak.
A falakon Fellini korabeli filmplakátjai és rengeteg életnagyságú kép. Az idősödő Mester a tengerparton a homokban gázol, szalmakalapját felcsapja a szél, pár méterrel arrébb Marcello Mastroianni éppen néz, de úgy, ahogy csak ő tud, majd az ellenállhatatlan Anita Ekberg az Édes életből és a súlyosan vagány Anthony Quinn az Országúton-ból (Zampano, az állat).
És egy kis pódium, rajta 25-30 egyforma, szakadt, öreg fotel, előttük vetítővászon, ahol Fellini filmeket vetítenek bárkinek, aki megpihenne. Ingyen. Egy intenzív és lelket simogató időutazás, hirtelen mindent megértünk: ez a reptér szándékosan ilyen, ebben a közegben még inkább érvényesül a hatvanas évek-beli glamour, a csillogás és a nagybetűs színészlegendák, a gondtalan kor és a mindent átható művészet. Zseniális.
És mindez mennyibe kerülhet? Pár ezer euróba és egy jó ötletbe? És a hülye rádió helyett a La Strada feledhetetlen zenéje szól, a megölt Il Matto dala, Nino Rota csodás szerzeménye… (Kinek ismerős a dallam az első perctől?)
Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem jutott eszembe a milliárd forintokat elnyelt – immáron – Liszt Ferenc reptér, amely csak nevével emlékezik meg a világhírű magyar zeneszerzőre. De egy tetves koncertzongorára egy szép emelvényen, egy Liszt-mellszoborra vagy zeneművei kottáival dekorált folyosókra már nem futotta. Az pedig, hogy valaha is egy kellemes pihenőhely legyen kialakítva, ahol klasszikus zenére pihenhet meg bárki ingyen, az csak álom. Pénzköltés és rongyrázás, ilyen-olyan lounge, huppogó szar zene az van, kultúra vagy ízlés nincs. Nehogy megsejtse bárki, aki leszáll a gépről, hogy ki volt az a Liszt Ferenc. Keserűség, tanulhatnánk az olaszoktól. Mert kevés pénzből is lehet jót és sokból is rosszat. És ha sokból jó lesz, akkor beleültetik az autós újságírót (aki az élet császára ilyenkor) és beengedik egy GP-pályára.
Misano alig pár kilométerre fekszik, a pálya bejáratánál egy irdatlan magas totemoszlop-szerű installáció látszik már messziről. Ciao Marco! – felirat egy stilizált szívbe foglalva, így emlékeznek meg itt a MotoGP lázadó géniuszáról. Circuito di Marco Simoncelli a hivatalos neve. Összeszorul a torok, szeretik, büszkék és emlékeznek rá. (És persze beugrik az Ecclestone-mellszobor a HRing bejáratával szemben....)
Maga a pálya a laposon fekszik, szintkülönbsége alig. Gyors és bevállalós, a Variante del Parco lényegében egy végtelen jobbos kigyorsítás csúszáshatáron balanszírozva egy komoly féktáv előtt (4. kanyar), az ötös után harmadikban öblögetve megyünk egy hosszú egyenesre, melynek végén elérjük a legnagyobb sebességet (206-210 km/óra), aztán balra, be, a nedves rázókövet kerülve és elhisszük, hogy beférünk a kilences kanyarba. Itt kapkodni kell, hogy egyenesbe kerüljön a kormány, mert erősen fékezni kell a tízes előtt.
Aztán hosszan gyorsíthatunk, bár három törés is vezet a 14-es kanyarig (itt a profik természetesen sokkal gyorsabbak tudnak lenni, mivel szinte semmit nem fékeznek, de én nem vagyok az és az időjárási körülmények sem voltak éppen ideálisak), a tizenötödik ismét bevállalós, de aztán jön a felmentő utolsó kanyar és a célegyenes. Fosatós pálya, pláne, ha újságírói pályafutásom leggyorsabb utcai autóját próbálhattam ki rajta (a 458 Italiát beleértve).
Amely nem csak azért gyors, mert erős, nem csak azért gyors, mert bőven 300 felett van vége, hanem azért gyors, mert a legapróbb részletekig menő tudatosság és alaposság, valamint iszonyatos technológiai know-how-ba van csomagolva. És amikor 550 lóerő indul el a hátunk mögül, hogy mindezeken áttörve érjen le az aszfaltig, akkor Isten irgalmazzon minden szupersport-gyártónak. És nekünk is.
Amint összeszedtem magam, írok róla, mondjuk jövő hétre. A nyelvezetért pedig előre is elnézést kérek, valahogy kijön az emberből az ilyesmi.
És látják, vagy keresgél és csúszkál az ember, vagy gyorsan halad: ez a köröm kerek nyolc másodperccel volt lassabb, mint a legjobb. Lol.
