A hajnali járattal érkeztünk haza Budapestre és mitagadást, ahogy kitántorogtunk a reptéri váróból, nem úgy néztünk ki, mint a nyertes sereg, amelyik végigtolta az egészet percről-percre. De azért lelkünk mélyén valahol büszkék voltunk arra, hogy ismét megoldottunk minden gondot-bajt, nem késtünk el végül egyik fontos interjúról sem és rengeteg olyan információval gazdagodtunk, melyekről sem sajtóanyag sem a hivatalos források nem szólnak.
Lenyomtuk nagyjából az egészet, memóriakártyáinkon és a diktafonokon már csak a nagyobb lélegzetvételű anyagok (az autóipari beszállítók csarnoka volt talán a legérdekesebb mind közül) és az interjúk maradtak. Ezek nagyon tanulságosak lesznek, sikerült elkapni egy-két CEO-t és már elejtett mondataikból is következtetni lehet sok mindenre.
De persze azon túl, hogy a hivatalos részét csináltuk volna, fotóztunk magunknak is. Mindent, ami tetszett és amit elteszünk emlékbe a fotógyűjteményünkbe. Ezek általában olyan dolgok, melyekről a híradások nem szólnak vagy éppen csak érdekességképpen megemlítik őket. Tessék, a nekünk kedves dolgokból egy csokor, fogadják szeretettel.
1. Kávé a Volvónál
Ne tessék nevetni. Egy ekkora rendezvényen, melynek első két napján többezer újságíró lepi el a csarnokokat két nagyon fontos dologra kell mindjárt korán reggel koncentrálni. Az első, hogy idejében lecsapjunk egy fix, kábeles internet-csatlakozásra. Sajnos mostanra a rutinosak tudják már, hogy kielégítően megoldani a netes kapcsolatot csak a Toyota és a Nissan tudja. De a helyek száma mindkettőnél erősen limitált. Így reggel a beléptetőkapukból állórajttal kell megközelíteni az ethernet-kábeleket, vagy rafkósan felhívni a hazai PR-ost és megkérni, hogy foglaljon egy helyet amíg oda nem érünk. Ehhez elég egy laptopot hagyni az asztalon, bekötött kábellel. Az is mindegy, ha nem működik, a lényeg, hogy ez az íratlan szabálya a területfoglalásnak. Akinek a laptopja ott van, az dolgozik és kész. Szemét dolog vagy sem, senki nem fog ezen moralizálni, amikor leadási határideje van.
A másik a kávé. E nélkül reggel nem tud beindulni az agy. A késő éjszakai lefekvés és a kora reggeli kelés kikezdi az embert, de aki 10 perccel tovább marad ágyban, mint kell, az lemondhat az életmentő nedűről. Melyet már évek óta a Volvónál kell inni. Igen, nem az olaszoknál, hanem a svédeknél. Ugyanazzal a céggel dolgoznak már legalább három éve és szinte mindig ugyanaz a személyzet és a gépek is. Eszméletlen telt ízű, finom arabica-kávéjuk van, éppen csak savanykás, hogy kicsit megrezzenjen az ember tőle, de ilyen telt kávéízt nem érezni máshol. Ráadásul a standjuk mindig, minden szalonon ízléses-otthonos, a puha, fehér bőrkanapék és a fa meleg, otthonos érzést keltenek (emelvényen, üvegfal mögött egy gyönyörű, fehér P1800S-sel) szöges ellentétben pl. az Audi vagy a Mercedes műtőszobáihoz képest, ahol biztos, hogy minden hideg, kemény és tompán csillogó. Ja, és a latte is csodás, kettőnél többet azonban inni nem illik egymás után.
2. Michelin útfelület-érzékeltető gép
Nagyon ötletes és meglepően működőképes dolog, ránézésre egyszerű, mint a pofon, de amikor éppen be lehetett látni a vezérlőpultba, akkor kiderült, hogy elég komoly számítástechnikai kapacitás kell mindehhez. Odabent négy számítógép dolgozott azon, hogy az adott filmhez tartozó útfelületet és a gördülés közben fellépő rezgéseket átadják nekünk. Két hely a lábaknak, kettő a tenyérnek és kezdődhet is.
Volt egy rali-gyorsasági Loeb autójában ülve, egy pályaszakasz az R18-as Audival és egy utcai rész a Michelin sportabroncsain. A képen mindig az első kereket láttuk hátulnézetből és nagyon érdekes volt érezni, mennyivel keményebb egy raliautó futóműve és mennyire kenődősebb egy utcai gumi, mint a pálya slick. A kanyarokban szinte sziszegtünk, érezni lehetett, hogy nagyon feszülnek a gumik, dolgoznak minden négyzetmilliméternyi tapadásért és tudtuk előre, hogy már-már sok lesz, tenyerünkben éreztük a morzsolódást és a szlipet, beszarás. Ennél egyszerűbben nem is lehetett volna megoldani, nem csoda, hogy a gépben folyamatosan állt valaki. Egyedüli hiányossága, hogy a fenekünkben-gerincünkben érezhető hatásokat nem tudta szimulálni, pedig talán azok a legfontosabbak.
3. Goliath Bosch szervizkocsi és a VW bus Typ1
Szép dolog a kész és csillogó autó, de az igazság az, hogy a beszállítók nélkül az autógyártók fújhatnák a bizniszt, mert nélkülük egyszerűen nem megy. A háttériparban legalább akkora, ha nem nagyobb tudomány és know-how rejlik, mint maguknál a márkánál, ők fejlesztik az egyes komponenseket, rendszereket, melyet aztán az egyes gyártók megvásárolhatnak (mint pl. a lábbal való csomagtérnyitás vagy elalvás- és éberségfigyelő, nyolc- és kilencsebességes váltók, stb.). Bandival körbejártuk őket és felettébb érdekes dolgokat láttunk, lesz róla cikk is a későbbiekben, de amikor megláttuk a Bosch standján a Goliath szervizkocsit, azonnal Novoth Tibi autódiagnosztánk jutott eszünkbe. Mennyire örülne egy ilyennek! Aztán ott volt a kis Typ1, nem is emlékszem már, kinél, ezt pedig Perkó Rudinak küldjük, aranyos és szép kis darab.
4. Porsche Gruppe B prototípus
Amikor 1983-ban bemutatták, még nem 959-nek hívták, hanem csak egyszerűen így. A világ leggyorsabb és az akkori kor technikai színvonalához képest talán legbonyolultabb- és modernebb szupersportautója volt. A Ferrari F40-nel együtt ez a típus volt az, amelyik igazán beindította az újkori szupersportautó-versenyt. És ez a példány most ott állt, egyedüliként körbekordonzva a több youngtimer között (ezekről Csik ír majd), úgy elhomályosítva minden mást, hogy csak ezt voltunk képesek fotózni. Nem azért, mert újkori árán 420 ezer nyugatnémet márkába került, nem is azért, mert ma évente 30 ezer eurót növekszik egy-egy példány ára (ez pl. 240 ezer euróért eladó), hanem azért, mert a puha, lekerekített, cukorkaszínű, finom vonalak mögött ott a borzalmas vadállat, a süvítő turbó és a recsegő versenymotor. De ahhoz, hogy ezt meglássuk, le kell ülni mögé a földre és belenézni a két ágyúcsőbe, melyekben semmi csinált szépség nincs. Ezek egy versenyautó kipufogói. És ez egy versenyautó, amit meg lehetett venni. Legenda.
5. Porsche 911 50th Anniversary Edition
Ha már Porsche, akkor nem lehet szó nélkül elmenni a szalon legízlésesebb autója mellett. A jelenlegi 911-es formája sokkal jobb, mint az elődé. A fenék csíklámpái keskenyek, az orr kerek fényszórói a múltat idézik és tudjuk, hogy vezetni egy mai, modern 911-est valami elképesztően jó dolog. Vacilláltunk Bandival, hogy a 4C-t vagy ezt szavazzuk-e meg magunknak, mert a kis Alfa mindennél csodálatosabb játékszer (lesz még róla szó) de már ismerjük, sokadjára látjuk, viszont ez a Porsche, ezzel az egyszerű, múltidéző színnel, kockás szövetüléseivel és a legendás Fuchsokat idéző felnijeivel szíven ütött mindenkit. Eszünkbe sem jutott beljebb mászni a Porsche-standra. Itt meghaltunk mindketten.
6. Spirit of Ecstasy
Charles Robinson Sykes talán soha nem is gondolta volna, hogy micsoda gyönyörű emléket állít majd Lord Montagu, Beaulieu második lordja titkos szerelmének (aki nagy autóőrült és 1902-től a The Car Illustrated lap főszerkesztője volt). A lord és gyönyörű titkárnője, Eleanor Velasco Thornton halálosan szerelmesek voltak egymásba, de a társadalmi pozíciójuk miatt titkolniuk kellett a viszonyt.
Csak legközelebbi barátaik tudtak a kapcsolatról, amely több, mint 10 évig tartott. 1911-ben kérte fel a lord Sykes-ot, hogy a Rolls-Royce-autójára alkosson meg egy emblémát, amely leginkább kifejezi a sebességet, luxust és kényelmet. Eleanor modellt állt, majd négy évvel később, 1915 december 31-én elhunyt, amikor Kréta közelében hajóját, az SS Persiát megtorpedózta egy német tengeralattjáró. A Rolls-Royce Motor Cars pedig a lord szerelmét örökké tette azzal, hogy a szobrot átvette és azóta is használja minden típusánál, talán a legismertebb autóipari ikonná téve azt. A hegyikristály-változat nagyon szép, de még mindig az eredeti az igazi. Sajnos, amikor Bandinak büszkén meg akartam mutatni a pazar Wraith kupét, akkor derült ki, hogy az RR a kiállításra egy lila-fekete színű változatot hozott. Ami borzalmas. Szerencsére volt ott pár Ghost és Phantom is és azok az összes apró részletükben egyértelművé tették, hogy a Rolls minden luxusmárka felett áll.
7. Hyundai ix35 üzemanyagcellával
Alig pár napja bizonygatta valaki egy blogposztban, hogy a hidrogénhajtású autó nem a jövő, az üzemanyagcella sosem váltja ki az akkumulátort és hiába állította a Toyota hibrid hajtásláncainak főtervezője nekem egy beszélgetés alkalmával azt, hogy de, a valóságban nem fog működni, mert túl drága technológia. Pedig a Mercedes, a BMW (és a Toyota, Honda, GM, szinte minden nagy gyártó) már évtizedek óta - ha néha takaréklángon is - de foglalkozik a dologgal.
Ez a meddő vita jutott eszembe, amikor a szalon területén először megláttam a üzemanyagcellás ix35-öket. Volt belőlük vagy tucatnyi befogva a transzport-flottába. Ott suhantak hangtalanul le-fel, szemlátomást probléma nélkül. Aztán kiderült, hogy ez a típus már január óta kapható a Hyundainál, egyelőre csak a flottakezelők- és autóbérlettel foglalkozó cégek számára. Addig álltam sorban, míg végül sikerült beülnöm egybe. Ezeket az autókat ilyenkor általában gyári sofőrök vezetik, akik nagyjából közepes mélységig tisztában is vannak a technikai részletekkel, így - természetesen - jól kikérdeztem emberemet az autóról. Kiderült, hogy használja már egy ideje, egy tankolással 450-500 kilométert képes megtenni 80-100-as sebesség mellett, amint 120 fölé növekszik a tempó, az áramfelvétel jelentősen megnövekszik, így a hatótáv 250-300 kilométerre csökken. Ami még mindig több, mint a világmegváltónak kikiáltott elektromos autók 99 százalékának.
Elmondta, hogy a legnagyobb probléma a tankolás, hiszen Németországban csupán pár helyen van kialakítva megfelelő hidrogénkút de a Skandináv államokban több, mint negyven épül éppen a Scandinavian Hydrogen Highway Partnership (SHHP) keretén belül. Ott (is) ráadásul jelentős állami támogatást is kap az, aki üzemanyagcellás autót vesz, így alig drágább, mint egy foszilis üzemanyagot használó változat. A januárban kiszórt ezres előszériát mind elkapkodták, ez a 15-ös kontingens most érkezett nemrégiben Németországba.
Az utóbbi időben meglehetősen nagy a nyüzsgés az üzemanyagcella körül, a Mercedes-Benz is komolyan foglalkozik a dologgal, a Daimler/Ford/Nissan idén januárban egy közös kooperációba fogott, hogy 2017-re a piacokon fixen feltűnhessenek az ilyen autók. A Hyundai most egy kicsit előttük jár, a tesztflotta zabálja a kilométereket, a töltőállomások épülnek.
Szóval ennyit arról, hogy az üzemanyagcella soha nem lesz alternatívája az akkumulátornak. Mert vannak helyek, ahol már most az. Szerencsés és gazdag helyek, na.
8. Smart, ahogy nem ismered
Mindenki látott már legalább egy videót brutálisan átépített Smarttal a főszerepben. Általában valami bivalyerős, soros négyhengeres motorbicikli-motorral- és váltóval vadítják meg őket (GSX-R, Hayabusa, akármi). Nos, ez egy kicsit más.
Igaz, ebben is Hayabusa-blokk van (1500-as űrtartalommal), de már a szívósora is érdekes (plusz a négy, metanol-befecskendezővel), nem beszélve a gigantikus turbófeltöltőről és csak úgy, hanyagul a szélvédő mögé csavarozott irdatlan nitrópalackról. A kipufogóval és a wastegate-ről lejövő csővel nem baszakodtak sokat: kivezették az ajtón keresztül.
450 lóerő feletti teljesítmény és 10 másodperc alatti 0-200-as gyorsulás, lehet találni egy-két videót, ahol pilótája még szemmel láthatóan szokja a gépet. Ja, a sofőrt úgy hívják, hogy Yvonne Kirschner és egy katalizátorgyártó cég a főszponzora, ami önmagában jó poén.
9. Turnébuszok, fene tudja kitől
Egészen pár perccel ezelőttig még emlékeztem a cég nevére, amelyik ezeket a bőrrel-fával bélelt kicsit giccses, de mindenképpen megdöbbentően luxus-buszokat gyártja. Az első egész nagy, egy hosszú és magas Sprinter Kombi volt az alapja. Mindenütt puha, vajszínű bőr, tökéletesen varrva, a barokkos fabetét illesztései is hibátlanok, hűtőszekrény és iPad természetes, ahogy a két nagyképernyős 4k TV is. Kicsit olyan volt, mint egy arab üzletember dolgozószobája.
Hasonló - bár sokkal kisebb - volt a Multivanból épített luxusbusz, nagyjából ugyanazokkal a megoldásokkal csak kisebb léptékben. Nem mertük megkérdezni, mennyibe kerülnek.
10. New Stratos
Három éve már, hogy Michael Stoschek és fia, Maximilian egy 430-as Ferrarit véve alapul megépítették a Stratos szellemi utódját. Az autó formaterve ügyes, igazodik az elődhöz és a kidolgozás minősége is németes, de azért Stoschek úr helyenként túlkommuikálta saját teljesítményét, hiszen az egész autó lényegében egy F430, melynek padlólemezéből (a taposók mögött) kivágtak 25 centit és kapott egy szénszálas műanyag karosszériát és némi motortuningot.
Bármennyire is szerette volna, a Ferrari ezek után nem járult hozzá, hogy autóit ily módon átépítve üzleti vállalkozást alapozzon erre. Az olaszok mindenkivel szemben nagyon vigyáznak a márkanévre, nem véletlen, hogy egyik tuningcég sem meri használni az eredeti logót- és feliratokat. Ettől függetlenül nekem nagyon tetszett, amit láttam: minőségi, szép munka, én simán megvenném, mint új Stratost.
11. A hatkerekű Brabus G
A képeket elnézve borzalmasnak tűnt, fölösleges, gyomorforgató izének szeretik nevezni azok, akik csak a képeket nézik. Pedig valójában egy poén, egy jó vicc, fricska a világnak. És egy meglehetősen komoly eszköz. A Brabus még talán nem esett át autóival a ló kínai oldalára, a külső megjelenés mellett komoly műszaki munka és hozzáértés is akad náluk (minőségben pl. olyan messze állnak a Mansory-féle kóklerektől, hogy a távolból nem is látszanak), de ez a G-Mercedes mindenkit megmosolyogtatott, pedig pont az ellenkezőjét várná az ember. Egyszerűen annyira extrém, hogy már vicces. Nézzék, a csaknem 190 centis Bandi milyen mellette. Kicsi.
Ugyanakkor egyáltalán nem értelmetlen, sőt! Egészen praktikus. Platójára ráfér egy jókora barnamedve is, a motor 700 lóereje elég ahhoz, hogy kimásszon a dzsindzsából és közelről megnézve az is látszik, hogy túl a vörös bőrbelsőn- és extrákon a kerekek középvonalától lejjebb nincs semmi, ami letörhetne vagy leszakadhatna. Amiről a hírek nem szóltak sosem az a tény, hogy Unimog portálhidak vannak alatta és minden, ami nem súlyos öntvény, az tizes acéllemezzel van burkolva és védve a létraváz pedig olyan lényegében vasúti sínekből készült, nagyon robusztus és strapabíró dolog. Egy kiállítási darabnak tűnhet, de valójában egy elég kemény terepjáró ez bizony a tehetőseknek. Amely - ha kell - könnyedén képes a kétszázas tempóra, de a biztonság kedvéért 160-nál közbeszól a limiter. Imádtuk.
12. ...és a többi.
Amiről nem készült kép: a Stingray Corvette, hétsebességes kéziváltóval, megkönnyeztük, annyira kéne. A kicsit béna Camaro kabrió, melyről csak úgy nettó levágták a tetőt, a Cadillac, amely lihegve próbál meg ismét betörni a német hármashoz, a csodálatosan kicsi, Gulf-fényezésű Aston-Martin GT1-es versenyautó a féknyeregre ragasztott hőmérő-csíkkal, az Abarth Essesse pályaversenyautó és a lányok, melyekből egyre kevesebb van, a költségcsökkentés sajnálatos következményeként. Hopp, utóbbi nem igaz, a csajos galéria elkészül hamarosan. Hogy aztán merre tart valójában ez a nagy autókiállítósdi és milyen volt az üzenete? Erről még később beszélhetünk.
