Harminchatezer tonnányi úszó történelem

Amikor hazaértem Amerikából, a legtöbben azt kérdezték tőlem, milyen volt? Mivel ritkán akadt két napom mesélni, ezért legtöbbször csak annyit mondtam, hogy nagy. Nagyok az autók, nagyok a városok, nagyok a kajaadagok, és ennélfogva nagyok az emberek is. A nagy érzés leginkább New Yorkban csapja arcon az embert, és én hajnal kettőkor igazán kicsinek éreztem magam a kínai negyedben. Szállást nem foglaltam, így nyolc órán át kellett megúsznom, hogy kiraboljanak, ugyanis reggel tízkor nyitott a város legérdekesebb múzeuma, ami igazából nem is a városban volt, hanem mellette úszott.

Amerikában a fegyver a menő, ezért fogták a világ egyik legnagyobb fegyverét, a USS Intrepid repülőgép-hordozót, és átépítették múzeummá. Tették ezt úgy, hogy nem csak a hajót hozták látogatható állapotba, hanem megtöltötték az elmúlt hatvan év legmeghatározóbb harci repülőivel. Márpedig parkolni volt hova, a fedélzet 266 méter hosszú, és a legnagyobb szélessége 45 méter. Egy kis segítség az arányokhoz: az a szürke sátor a hajó elején az Enterprise űrsiklót takarja. 24 ilyen Essex-osztályú hordozót állítottak szolgálatba, az Intrepidet 1943-ban, menetkészen pedig egyik sem nyomott kevesebbet 36 ezer tonnánál. A tömegénél már csak a sebessége félelmetesebb, gondolták volna, hogy egy ilyen úszó város akár 60 km/h-val(!) is mehet? Ez még akkor is durva, ha 150 ezer lóerő mozgatja.

 

Ugyan csak tíztől nyitott a pénztár, de mivel nem volt jobb dolgom, odamentem fél órával korábban. Ezzel együtt sikerült egy cirka harminc méteres sor végére beállni, de legalább szépen ráláttam a tatra, és két vészjósló függőleges vezérsíkra. Igazából ez hozott ide, a Lockheed A-12, az SR-71 Blackbird nagyon-nagyon közeli felmenője. Tudtam, hogy a hajón valószínűleg már csak egy kibelezett test van, de nem számított . Egészen kiskoromtól számomra ez volt A Repülő, a kártyapakli mindent vivője, a leggyorsabb, a legmagasabbra jutó.

Persze, azóta már megdőltek a rekordok, de a gyerekkori ideálok makacsul beégnek, és végre ott álltam mellette. Közel sem tűnik olyan finom szerkezetnek, mint a mellette álló Tomcat, egy kis túlzással még talán hullámosnak is nevezhető a lemez, ami persze érthető. A hangsebesség háromszorosánál jóval 500 fok fölé hevül a test, és a hőtágulás miatt majdnem 15 centit megnyúlik. Ironikus módon az Egyesült Államoknak nem volt elég titánja a fejlesztéshez, ezért azt a CIA egy fantomcégen keresztül vásárolta a Szovjetuniótól, hogy a kész géppel őket figyelhessék.

Mert figyelni aztán nagyon tudott, a kamerája másodpercenként több mint 72 km²-t volt képes feltérképezni. Hiába repült azonban 3500 km/h-nál is gyorsabban, hiába emelkedett 25 ezer méter fölé, a műholdakkal nem versenyezhetett. Az egyik legismertebb popkulturális vonatkozását a Will Smith-rajongóknak nem kell mondanom, a többiek pedig nézzék meg a filmtörténelem leglazább golfütését:

Nagy nehezen elszakadtam a kedvencemtől, de azért a négykerekű uzsonnásdoboz a szárny alatt még gondolkodóba ejtett. A tábla szerint ez az indítómotor, két darab, egyenként 350 lóerős Buick V8-as van benne, ezekkel pörgetik fel 3500-as fordulatig a hajtóműveket, hogy aztán be tudják gyújtani.

Az A-12-től jobbra a nem kevésbé kultikus F-14 Tomcat állt. 1970-től 34 évig volt szolgálatban, az Iránba exportált példányok közül a mai napig repül pár, bár alkatrész csak a többi példány szétszedése árán van hozzájuk. Leghatékonyabb fegyvere a látóhatáron túli (BVR) kategóriás, méregdrága Phoenix rakéta és nagyteljesítményű lokátor, amellyel egyidejűleg több légi célt is követhetett. Változtatható szárnynyilazást is kapott, de a többség számára ez már csak Tom Cruise repülője marad.

Ahogy igyekeztem a hajó eleje felé, sorba futottam bele az érdekességekbe. Például a Grumman E-1 Tracer, egy aránytalanul hatalmas radarral, vagy a legendás Blue Angels F-11 Tigerje. Nem kispályás század az övék, ez a második legrégebben működő légi akrobata csapat a Francia Patrouille de France után, nekik az sem okoz gondot, ha bemutató közben a két gép szárnya alig több mint negyven centire van egymástól.

Itt van még az a repülő, ami a legtöbb embernek beugrik, amikor vadászgépek kerülnek szóba, az F-16A Fighting Falcon. Nem mai darab ő sem, 1974-ben állították hadrendbe, mint könnyű, nappali vadászgépet, de a folyamatos modernizálásoknak hála a mai napig repül, és egy darabig még fog is: 24 ország vásárolt belőle, összesen több mint 4300 darabot, ezzel kategóriája legsikeresebb repülőjévé vált.

Természetesen Mikojan és Gurjevics elvtársak is képviseltették magukat -  egyből két géppel -, egy MIG 17-essel, és egy 21-essel. A két repülő a lengyel légierő ajándéka a múzeumnak, és hogy igazán színes legyen a társaság, volt még egy brit Harrier, valamint egy izraeli IAI Kfir is.

Amikor ott jártam, nem gondoltam volna, hogy a családomon kívül bárkinek is meg akarom majd mutatni a képeket, ezért a telefonommal fotóztam végig a tárlatot. Sok minden maradt így ki, vagy lett értékelhetetlen a róla készült felvétel, de a normális fényképezőgépet leginkább az űrsikló sátrában hiányoltam. Az Enterprise meglátogatása nem fért bele a 29 dolláros jegyárba, emlékeim szerint még kilenc dollárt kellett pluszban leszurkolni, de 90-et sem sajnáltam volna. Kevés elhasználtabb közhely van, mint az, hogy az emberiség egyik legnagyobb teljesítménye, de az űrsikló mindenképp megérdemli, és a látvány még akkor is meghökkentő, ha ez a példány sosem járt az űrben. Mégis, csupán az alján lévő hővédő csempékben annyi tudomány van, hogy könyvet lehetne róla írni. Méretben egy átlagos fürdőszoba csempéire hasonlítanak, és mindegyiknek saját helye van, szigorúan betartandó élettartam-korláttal. Amikor az űrsikló visszatér a föld légkörébe, a közegellenállás miatt több mint 1500 fokra hevül az alja, maguk a csempék fehéren izzanak. Nyilván létezik olyan kerámia, ami kibírja ezt a hőmérsékletet, de itt az is fontos volt, hogy a meleg ne jusson el a törzsig, vagyis, hogy egyszerre jól is szigeteljen. Az anyag neve LI-900, állítólag 94%-ban kvarchomokból készül, és hogy mennyire hatékony, azt az bizonyítja, hogy a fehéren izzó tömböt puszta kézben tartják a fejlesztőközpontban.

Ugye, hogy hihetetlen? Elképesztő belegondolni, hogy a hővédelem csak egy volt abból a több ezer problémából, amivel a fejlesztés során számolni kellett. Sajnos a sátrat reménytelenül alulvilágították, és a látogatókat is körfolyosón terelték körbe, nem is értem, miért.

A légkondicionált sátorból kifelé fejbe vágott a meleg, gyorsan le is menekültem a kifutóról a fedélközbe. Fény itt sem volt sokkal több, pedig akadt mit nézni. Kiállították például a hajócsavart, kinyújtott kézzel épp csak elértem a tengelyét, jó négy méter lehetett az átmérője. Van még itt légvédelmi üteg, a leszállásokat segítő jelzőberendezés, és egy nagyon érdekes szimulátor is.

Egy fadobozt kell elképzelni, aminek üvegből van a teteje, és két kesztyű van a fa oldalhoz rögzítve, amikbe kívülről belenyúlhatunk. A dobozban csatlakozók vannak, amiket össze kell dugni, vagy csavarok, amiket be kell tekerni. Kitalálták: az űrruhában végzett munka nehézségeit akarják bemutatni, sikerrel. Nagyjából ötödjére sikerült egymásba csúsztatni a két csatlakozót, szóval, ha rajtam múlna, már semmi nem működne odafent. Ugyan csak egy utánzat, de itt volt még az Aurora 7 is, ez a negyedik amerikai űrhajó, ami embert szállított. Elnézve a méreteit, nem kis bátorság kellett ahhoz, hogy ebbe valaki beszálljon, és elinduljon az űrbe.

Meglátogattam még egy szinttel lejjebb a legénység egykori szállásait is. Ugyan fotó nem készült, de a puritán erős kifejezés a látottakra. Nyomasztó lehet itt hónapokig ugyanazokkal az arcokkal összezárva élni.

Amikor kiléptem a legalsó szintről a mólóra, tulajdonképpen beleütköztem a Concorde-ba, a pedig bejárattól szinte nem is látszott. Messze ez volt a legkecsesebb gép az összes közül. Sokkal kifinomultabbnak tűnik a katonai gépeknél, egy nagyon karcsú madárra emlékeztet. A törzse elképesztően vékony, főleg az Airbushoz képest, amivel hazarepültem. Kívülről olyan, mintha beszállás után átérném az ablakok közt, igazán klausztrofób érzés lehetett benne utazni. Sajnos ezt már sosem fogjuk megtapasztalni, hiszen a hangsebesség kétszeresével repülő gép óránként 18 ezer liter üzemanyagot nyelt be. A nagy fenntartási költségek, és a 2000-ben történt baleset miatt visszaesett kereslet véget vetett a szuperszonikus utazásnak, pedig mennyire elképesztő gép volt. Egészen más érzés mellette állni, mint mondjuk az A-12 mellett, nem vészjósló, vagy félelmetes, sokkal inkább fennkölt, légies látvány.

Délután négykor adtam fel, a USS Gowlert már nem tudtam voltam megnézni, pedig a dízel-elektromos tengeralattjáró biztosan tartogatott pár érdekességet. Helyette inkább a kijárat felé vettem az irányt, és amikor átkeltem a 12. Sugárút felett a felüljárón, akkor jöttem rá, hogy Budapesten igazából nincs is gond a közlekedéssel.