Elvileg hírzárlat volt, arról volt szó, hogy tilos fényképezni. Azért becsúsztattam a kis gépet a hátizsákba, hátha mégis, Japánban sosem lehet tudni. Szüntelen hajlongások között minden kérdésre elhangzik egy-egy hai, vagyis igen, de azt nem tudom, hogy mondják a nemet. Amikor mégis elkerülhetetlen a tagadás, határtalan szégyenükben rettentő sajnálkozó arcot vágnak, mintha éppen most gázolná el a Sinkanzen a család kedvenc kutyáját. A nem minden szempontból tökéletes angoltudásuk meglepő helyzetekbe tudja katapultálni az embert. Szóval vittem gépet.
Magam sem voltam tudatában, de a Nissan Japán legrégebbi autómárkája. Az esti rendezvényen a 80. szülinapjukat ünnepelték, Carlos Ghosn, a vezér japán beszéddel készült, és be is mutattak valamit, amiről beszélni sem szabad. Nem is újságíróknak szervezték a bulit, mi csak úgy meg lettünk hívva, ha már itt vagyunk Japánban. És kiállítottak egy sor veteránt a nyolcvan éves cég múltjából, amiket szabad volt lefotózni. Na ugye.
Egy Zsiguli kacsintott rám egyből a bejáratnál. Nyilván nem, hiszen egy 66-os Sunny volt, de szemből megtévesztően hasonlít, még az embléma is majdnem stimmel. Hátulról is lehetne Fiat, de inkább egy másik modell, viszont az adattábla arról árulkodik, hogy pöttöm ezres motorjába 56 lóerő szorult, ami egész érdekesen mozgathatja a filigrán, alig 650 kilós kasznit. Nem tudom, exportálták-e egyáltalán ezt a B10-es sorozatot, én mindenesetre még nem láttam ilyet élőben.
Hasonlóan ritka madár a mellette álló 59-es Bluebird, amelyről azt állítja a magyarázó szöveg, hogy korának leggyorsabb kompakt autója volt a maga 120-as végsebességével. Zsebből nem tudom megcáfolni, de gyanús, hogy másnak volt már 55 lóerőnél erősebb kisautója akkoriban, de az is lehet, hogy nem. Furcsa szerzet, elölről van benne valami a Peugeot 404-es bárgyúságából, de akkoriban sok autónak volt Trabant-pofája.
Ez az 1964-es Cedric Special vitte az olimpiai lángot a 64-es tokiói játékokra. Még a kameraállványnak tűnő tartószerkezet is benne volt a hátsó ülésen, és persze a matrica sem hiányzott az oldaláról. Egyértelműen az amerikai dizájn inspirálta a nissanosokat, épp csak a V8-ast hagyták ki belőle, helyére egy sorhatost tettek, ha már amúgy is kicsinyítettek az USA-ban megszokott dimenziókon.
Land Rover és Willy's Jeep keveréke a kék ős-Patrol, amelyről felirat nélkül akkor sem találtam volna ki, hogy mi az, ha szamurájkardot lengetnek a fejem fölött. Egész fickós lehetett a 145 lóerős, négyliteres sorhatosával, bár a közel 1,7 tonnás önsúly nem kevés. Ez volt az első igazán szépen restaurált autó, az előző három csak úgy tessék-lássék lett rendbe rakva, a Cedric-ről még azt is el tudom képzelni, hogy hasonló állapotban megmaradt.
Ahogy a tündéri R380-as is. Igazi véresszájú versenyautónak látszik, és bőven akad rajta használati nyom. Apró kétüléses, kétliteres, 220 lóerős motorral, de 1967-ben ennyi is elég volt ahhoz, hogy megdöntsön egy sor sebességrekordot - erre használták ezt a második sorozatból származó gépet.
A Fulvia-orrú cucc egy 66-os Silvia - még a név is rímel. Oldalról viszont sokkal modernebb, akár egy Bertone-dizájn is lehetne. Odabent is olaszos a hangulat, a klasszikus pálcikakapcsolók a középkonzolon csodásak. Az 1,6-os, 90 lóerős négyhengeres akkoriban jónak számított, pláne, hogy egy tonnát sem nyomott a gép.
Mellette egy kívül-belül piros Fairlady SPL 213.–Szégyellje magát, akinek erről nem ugrik be elsőre a csinos kis kabrió. A következő Fairlady már egy Z, egész pontosan egy 240ZG, de szegény annyira suta, hogy ide se teszem a képét, a perverzek nézzenek bele a galériába. Ha valaki meg tudja mondani, hogy gyáriak-e a szélesítései, ne tartsa magában – én arra tippelek, hogy nem.
A Datsun 14 roadster az est nagy sztárja. Ő az első sorozatgyártású Nissan, 1935-ből. Ha műveltebb lennék a háború előtti modellekből, talán meg tudnám mondani, mire hasonlít a legjobban, de nekem a legtöbb ilyen csőrös autó ugyanolyan.
A Skyline-sor már érdekesebb. Időben visszafelé halad, és egy perverz állattal indít, a négyajtós R32-essel. 89-ben hozták ki ezt a modellt, 16 GT-R nélküli év után. Ebben még egy soros hathengeres van, 180 lóerővel.
A barna elődmodell sokkal esetlenebbnek tűnik mellette. Muscle carnak akar látszani, de túl keskeny hozzá, nem stimmelnek az arányok. A hátsó sárvédő a leggyengébb rész, szélesítés után kiált. Ettől függetlenül kéne.
A legkívánatosabb mégis a Prince Skyline 2000GT. Ma már nem nagyon hangoztatják, de innen származik a legendás név: amikor a Nissan megvásárolta a Prince-t, akkor vették át a Skyline-t és az egész koncepciót. Igaz, csak 125 lóerős, de ez 1965-ben nagy szó volt egy sorhatos kétliteresből. Három Weber-karburátor kellett hozzá, ami enyhén szólva pikáns elem egy japán autóban. De ez engem nem érdekel, akkor is őt vinném haza. Csúcsos kis dísztárcsáival, négy fényszórójával, és a közel ötven éve született dupla kerek hátsó lámpával minden GT-R-nél aranyosabb.
