Pokolba a Mitsuokával, itt az Okuyama!

Ebéd után összefutottunk Bandival a szalonon, megbeszéltük, hova és mikor megyünk majd este mászkálni, jót vacsorázni, de valahol ennek a traccsnak a közepén úgy bukott ki belőlünk szinte egyszerre, hogy – „te láttad azt a standot a Yamaha mellett?" – mintha megpillantottuk volna Scarlett Johansson bal mellét, élőben. Ő talán meg is nyalta, mert szemlátomást teljesen rosszul volt, igaz, én meg ellőttem egy fél memóriakártyát azon a standon – az állás: egy-egy.

Azóta utánanéztem a márkának: a Ken Okuyama már a 2008-as Genfi Autószalonon is kiállította a kode 7 nevű autóját, amit úgy tűnik, azóta meg is lehet vásárolni Japánban. De én vagy nem voltam azon a genfi szalonon, vagy nem voltam elég alapos (esélyes lehet bármelyik), de nem emlékeztem a kocsira.

Még nagyobb szégyen talán, hogy maga Okuyama sem ugrott be, pedig az egyik legnevesebb japán formatervező ő: egy ideig a General Motors vezető designere volt, aztán a Porsche AG-é, majd a Pininfarina S.P.a-nál lett a formatervezési részleg igazgatója. Igen, akkor, amikor az Enzo és vele egy időben a Maserati Quattroporte készült ott. Ó, az a felülmúlhatatlan olasz design, gondoljuk sokszor a Ferrarik láttán... És látják, megint butaságot gondoltunk, mint manapság minden sztereotip észrevétellel.

Nos, 2007-ben ez az ember úgy döntött, elég a szolgai életből, és megalapította a Ken Okuyama Design nevű céget, amely azóta több, híres márkával is együttműködik. Innen származik például a TAG Heuer Carrera CMC kode 9 limited óra, az egyik legszebb mai TAG Heuer, de ezernyi menő, bútoros, étkezőeszközös, lámpás és egyéb cégnek ad tanácsot, tervez, Okuyama pedig rendszeres előadó a világ jó nevű iparművészeti egyetemein. Ha valaki, hát talán ő tud valamit a formatervezésről.

Okuyama az a csávó lehet, aki előtt földig hajolnak az olasz szabászatban varratott öltönyös, hegyes cipős, tehát über-trendi bel-japánok, s épp csak egy halk „onegajsimaszt" rebegnek, amint ő a nagy, kihajtott galléros ingében, kutyalánccal a csuklóján, sötét angol csőnadrágban és rikítóan világosbarna, hegyes cipőben, masszívan belőtt séróval elvonul mellettük. Okuyama nyilván igazi király Japánban, pontosabban a helyi trendet figyelembe véve: császár. És igazából, az egész világon is.

Ezek után nem csoda, hogy Bandival a földbe álltunk a standjánál, a Nissan Skyline-szerű tanulmányautóit, a Toyota taxitervét és a Daihatsu törpekamionját is elhalványította az, amit itt láttunk.

Én a kode 7 Limitedet vettem észre először a Yamaha-stand felől, és rövid időre el is intéztem annyival – íme, egy japán Lotus 7-epigon, majd lövök arra is néhány fotót. Aztán Yamaháéknál nem adtak sajtóanyagot, mert csak délután volt a sajttáj, így átfordultam Okuyamáékhoz. Már a stand is kilógott a többi közül. A sok, hűvös, elegáns kivitelű, avagy sportos, színes hangulatú, esetleg japánosan gyermeteg látványterv után ez a kétszáz négyzetméter maga volt a megtestesült jó ízlés, hibátlan arányérzék, csalhatatlan anyagválasztás, tökéletes színvilág epicentruma. Akkor még nem tudtam, hogy milyen zseni áll az egész háta mögött, csak egyet éreztem – itt valami nagyon más.

Aztán megnéztem azt a kode 7 Exclusive-et, ha már ottvótam. Zseniális. Eleve nem is olyan, mint a Lotus Super Seven, hiszen középmotoros, az arányai is teljesen mások. A kidolgozása pedig... Te jó ég, autót ilyen minőségben, ekkora illesztésekkel, ennyire finom szintátmenetekkel a különféle panelek között nem is lenne szabad készíteni, mert ez már maga az öncélú feleslegesség.

Persze, alumínium, szénszál és ilyenek adják az alapanyagokat, s emiatt nem is orrolhatunk Okuyamára, hiszen ma, ami trendi, az ilyen. Egyébként 1,6-os, turbós, 230 lóerős motor hajtja, és az élmény, amit ad, állítólag összemérhető a Radicaléval. Csak itt egy hosszú hónapokon át kézzel készített japán műremekkel hasít keresztben az ember, nem holmi angol sufnitermékkel. Hattori Hanzo kontra solingeni nyúzókés, értik.

Ezek után ugye, senki nem gondolta, hogy olcsón hozzá lehet jutni? A kode 7 Exclusive ára 25 millió jen, azaz nagyjából 60 millió forint. Egy erős Super Sevenért is könnyfakasztó pénz ez, hát még valamiért, amit magyarázni kell a békásmegyeri telepi kocsmában, hogy mit vettünk. De ha valaki teríteni tudná rá a nagy zsét, de piszkálná a lelkiismerete, vigasztalja magát ezzel: autója az Enzo tervezőjétől származik... Ugye, mindjárt jobb.

A kode 7 Exclusive a három éve létező sima kode 7 különleges és ritka változata, de akinek még a sima is drága volt, az mostantól azért kap egy lehetőséget, hogy közel férkőzzön ehhez a kode-világhoz. Lett ugyanis kode 7 Clubman, amely szintén ezen a 2013-as Tokyo Motor Shown mutatkozott be. Ez az Exclusive-nek csupán csak alig a negyedébe kerül, 8,5 millió jenbe, azaz olyan húszmillió forintba. Pincér, rögtön kérek kettőt, ne aprózzuk el.

Ahhoz, hogy elég könnyű lehessen, az alkatrészeinek 50 százalékát 3D-s nyomtatón készítették, ami elmond valamit arról, mennyire a „mindent bele" jegyében készült a kocsi. Az említett áron 1,6-os, valahány lóerős alapmotorral adják a Clubmant, és amit a szalonon kiállítottak, abban is ez a motor volt, ám a legerősebb kivitelben, 250 lóerővel. Sajnos nem fotóztam le, mert akkor azt hittem, elég az Exclusive-ről a kép, ez a piros pedig csak egy másik szín ugyanabból...

Volt ott más is, amit eltakart a tömeg, amikor átértem a Yamaha-standról, de amikor oszlott a társaság, azonnal sikerült elvinnie a figyelmemet a kode 7-ről. Például az egyelőre csak tanulmányként létező kode 9, ez a hatvanas évekbeli, Le Mans-i Ferrarikat, Lolákat és Porschéket idéző, de a mérete alapján inkább Abarthnak, Morettinek tűnő döbbenet, kis, függőleges vezérsíkkal a seggén, dudorokkal a kerekei fölött. Elég, ha megnézik a képeket, rögtön megértik majd, mitől vált kocsonyássá a térdünk, szemünk, tüdőnk és egyáltalán, mindenünk, amikor megpillantottuk. A kode 9-et egyébként már Bandi is körberajongta, de én sem tudtam elmenni mellette szó nélkül.

Persze, a kode 9 is alu és 3D-s nyomtatón előállított elemek keveréke, nem csodálkoznék, ha a héja alatt kvázi ugyanaz lenne, mint a kode 7. Itt is négyhengeres, 1,6-os turbómotorról van szó (ez vajon a BMW-Peugeot-féle Prince motor lenne? Hirtelen nem jut eszembe más), ez esetben 230 lóerővel. A 890 kilós tömeggel kombinálva a készítők szerint a jobbfajta drága sportkocsikkal azonos a vezetési élmény benne. Sajnos még prototípus, még sajnosabb, hogy ha el is kezdik ugyan gyártani egyszer, mi jó eséllyel soha nem fogunk vezetni ilyet, de ha igen, kicsi rá az esély, hogy rendesen, dühből lehet.

A kode 9 után nem hittem volna, hogy Okuyama tud újat mutatni, de igen. A stand leghátsó sarkában ugyanis egy traktor állt. Egy egyszerű Yanmar, olyan, mint amivel Balatonon füvet nyírnak a közparkban. Na jó, azért nem pontosan olyan, de akkor is...

Ez a Yanmar ugyanis a traktorok Aston Martinja, már ha a kidolgozását tekintjük. Mesteri formájú alukerekek, elképesztő zsanérok, valószerűtlenül domborodó fülkeplexik, Transformers-orr szamurájszemekkel. Hihetetlen a kidolgozottság, a minőség, és bár a traktor pici, és emiatt vélhetően nem valami szörnyűségesen erős, simán oda lehetne állítani egy Lamborghini mellé, és sokan inkább ezt néznék meg.

Persze, állítólag tud trükköket, például olyat, mint a nagy trakeszok, mármint hogy műholdas navigációval képes szántani, önállóan, traktoroslány nélkül. Alapvetően mindegy is, mert egyrészt ez egy egy példányban létező prototípus, másrészt meg, aki egy ilyen műremeket a sáros szántóba visz, trágyás gumicsizmával meri tiporni a selyemfényű alumínium fellépőjét, felelőtlen ajtónyitogatással feleslegesen koptatni meri a míves zsanérjait, azt önnön kezemmel döföm le – mi mással, mint egy Ken Okuyama-tervezte titán-logarléccel. Még a vérét is lenyalom utána.