Talán a versenysport történelmében addig - és azóta sem - fordult elő soha, hogy versenyző és főnöke ennyire egymásra találjon. Enzo Ferrari, a kompromisszummentes, iszonyatosan önfejű, ugyanakkor zseniális vezető és főnök, aki mindenkitől elvárta a maximumot és még többet (magával szemben is) és akinek semmi nem számított, csak a tény, hogy jobb, gyorsabb legyen, mint bárki más. Az utcai autókat csak szükséges rosszként élte meg, ami ahhoz kell, hogy csapata és versenyautói rajthoz állhassanak.
És a pilóta, aki soha, semmilyen körülmények között nem adta fel és ugyanolyan szívós, eltökélt és önfejű volt a versenypályán, mint a Commendatore azon kívül. Ugyanakkor olyan istenadta tehetség, amelyhez tán csak Ayrton Senna volt mérhető. Gilles Villeneuve volt az egyedüli, kinek társaságában fia 1956-os halála óta sötét napszemüveget hordó Enzo képes volt nevetni és mosolyogni. És Gilles Villeneuve volt az egyedüli, akinek bekeretezett fotóját 1982-es halála után Ferrari az íróasztalán tartotta. Gilles Villeneuve volt a leköszönő hőskor legnagyobb versenyzője, akiből sosem lett világbajnok. Mégis hozzá ragaszkodott Ferrari a leginkább. Tudják miért? Ezért.
Mert Ferrari tudta, hogy a legjobb pilóta nála versenyzik és tudta, hogy Villeneuve az, akiben maximálisan megbízhat. Villeneuve az, aki márványtömbként képes megtartani a csapatban az önbizalmat és a lelkesedést, mert rajta aztán nem múlik semmi. Ő mindig és minden körülmények között megteszi a maximumot (és többet is) azért, hogy nyerjen. Mert versenyző és ugyanolyan karizmatikus, vezető alkat, amilyen Ferrari maga is. Bizonygatnia nem kellett semmit, tettei magukért beszéltek. 1979-es csatáját az akkor már turbómotoros Renault-val a Forma-1 legszebb pillanataként jellemezte a legendás Murray Walker. És egyet kell vele érteni.
Az, hogy 34 évvel később éppen René Arnoux volt az, aki Villeneuve - a videóban szereplő - autóját vezette a Ferrari versenyautók kiállításának megnyitója előtt pedig egy olyan gesztus, amelyet csak a legnagyobbak adhatnak a legjobbaknak. És az emberek tapsolnak, nincs kordon, nincs kivetítő és csinnadratta. Ott mindenki tudja, kié volt a 27-es rajtszám.
Az öreg tudta, hogy az autókkal van baj. A 312-es - amelybe Villeneuve 1977 végén beült - már akkor kétéves konstrukció volt. Annak viszont meglehetősen jó, hiszen négy konstruktőri és három világbajnoki címet is szerzett a márkának és pilótáinak (2xLauda, 1xScheckter). De az 1975-ös konstrukció 1981-re elavult. A turbókorszak hajnalán nehezen termett babér a szívómotoros, nehéz autónak. Ezért a Ferrari is elkészítette a saját új versenygépét.
A 126C - mint minden merőben új konstrukció - komoly problémákkal küzdött. Eleve a szívóhatás-elvet használó autók iszonyatos megterhelést jelentettek a pilóták számára, ráadásul az 1496 köbcentiméteres, 120 fokos hengerszögű V6-os motor problémás volt. A Mauro Forghieri által tervezett hathengeres eleinte szembement a trenddel és turbófeltöltés helyett Comprex feltöltőt (konyhanyelven nevezhetjük kompresszornak, hiszen levegőt sűrít) használt, de ezt az elvet hamar elvetették és két KKK-turbóval fújták meg a pici motort, 381 lőerős literteljesítményt érve el ezzel. A 126CK nagyon erős lett, versenykörülmények között 570 lóerőt adott le 11 500-as fordulatszám mellett.
Mindehhez azonban borzalmas motorkarakterisztika társult. Villeneuve az autót csak nagy, vörös Cadillac-nek hívta. Ennek több oka is volt: a hatalmas turbólyuk miatt a motor szinte képtelen volt egyenletes teljesítmény-leadásra, mert alsó fordulatszám-tartományban semmi nem történt, majd amikor megjött a töltőnyomás, a teljesítménygörbe közel függőlegesbe csapott át és még az extra széles hátsó kerekek sem bírtak vele. Ez komolyan megterhelte az egész autót és ezt meglehetősen kemény futómű-beállítással igyekeztek kompenzálni. Ez azonban negatívan befolyásolta a szívóhatást, ami könnyen megszűnt, ha az autó pattogott. Gyors, egyenes pályákon előnyben volt, de a kanyargós-technikásak nem feküdtek neki. Mindenki más vezethetetlennek mondta volna. Villeneuve megtanulta megzabolázni, bár ráment az egész 1981-es szezon, amikor is 15 futamból nyolcat nem tudott befejezni, többségüket műszaki hiba miatt. A kanadai a borzasztóan erős, de kezelhetetlen Ferrarival varázsolt.
Ha kellett, akkor öt autót tartott maga mögött 60 körön keresztül (nem elírás), úgy nyert.
Ha kellett, akkor saját csapattársával vívott egy egész versenyen át kerék a keréken, mert Pironival sosem voltak barátok, mivel 79-ben ő vette el a világbajnoki címet Villeneuve-től, amikor pontot szerzett előle. És Ferrari hagyta, hadd versenyezzenek, bízott bennük és ők tudták, hogyan kell az ilyesmit csinálni.
És akkor sem adta fel, amikor két keréken kellett megtennie egy egész kört. Nem lassan, hanem úgy, hogy ne veszítsen sok időt, mert folytatni akarta a versenyt. Az már nem rajta múlt, hogy az autó nem bírta és nem tudott visszamenni.
Persze, hibázott ő is. Mint pl. a 81-es Brit Nagydíjon, ahol megdobta a betonkemény Ferrarit a Woodcotte-sikán magas rázóköve, Villeneuve pedig saját magával egyetemben kiütött egy Williams-t és egy McLarent. De Cesaris és Alan Jones azonnal kiszálltak az autóból...
Kanadai Nagydíj, 1981. Szakadó eső és Villeneuve élete versenyét futja hazai közönség előtt. Nyert már otthon 79-ben és az esőt is ismeri, úgy, mint senki más. Abban az évben (1979) Watkins Glenben szakadt az eső az időmérőn. Jody Scheckter elmondása szerint "A félelembe kergettem magam aznap és biztos voltam benne, hogy a leggyorsabb időt futottam. Aztán kiírták Gilles idejét és nem hittem el, el sem tudom képzelni, hogy történhetett ilyen". 11 másodpercet vert rá a második Scheckterre az esős időmérőn. 11-et, egy körön. Amikor Jacques Laffite-ot megkérdezték, nem vet-e ez rossz fényt rájuk, az csak ennyit mondott: "Miért vetne? Teljesen más, mint mi. Egy másik szinten versenyzik."
De 1981 más volt. Villeneuve a 11. helyről felért a harmadikra, de közben a Ferrari orrkúpja megsérült és három körrel a futam vége előtt hátrahajlott. Azonnal a boxutcába kellett volna hajtani. Ha nem, akkor fekete zászlóval kiinteni. De mindenki tudta, hogy a kanadai nem áll ki a biztos harmadik helyről. Kiinteni pedig otthon nem fogják, hiszen mindenki imádja. Harmadik lett. Nulla leszorítóerővel az első tengelyen, kilátszó cipőtalppal.
Életveszélyes volt, amit csinált? Az. Ahogy életveszélyes volt 240 liter versenybenzinnel, orrkúpba lógó lábakkal és tűzforró alkatrészkupacok között 300-as tempó fölött száguldani a kísérleti autókkal. Soha, senki, egyetlen ma még elő akkori pilótatársa sem emlegeti Életveszélyes Villeneuve-ként. Még a híresen kemény odamondó Lauda is csak ennyit írt: He was the craziest devil I ever came across in Formula 1... Gilles was the perfect racing driver who knew where to take which advantage where ... He had the best talent of all of us. Whatever car that you put him in he would have been quick."
A Ferrari-múzeum előtt a Via Gilles Villeneuve-ön lévő mellszobrán mindig van friss virág. Akit Enzo Ferrari szeretett, azt szerette az olasz nép is. Mert értük versenyzett és soha nem adta fel, ha veszített, az is olyan volt, mintha nyert volna. Csinálta és formálta ezt a sportot a nagy nevekkel, a sportot, amely talán most újra feltámad a hétvégétől és megint benne lesz az a bizonytalanság-faktor, ami olyannyira izgalmassá tette akkor. Ha ez kell hozzá, hogy újra feltörjenek a karakterek, akkor legyen.
Bár valószínűleg soha, senki nem kap nagyobb elismerést, mint Gilles Villeneuve kapott. Mert lehet, hogy 157 centijével kicsi volt, mégis fia lett az autóipar talán leghíresebb emberének. És ez nagyon-nagy dolog. Talán a legnagyobb.
