A Porsche remekül beplántálta a vevői fejébe, hogy az autói elpusztíthatatlanok. Meg is van erre minden alapjuk, hiszen kevés más gyártó tud ennyi versenykilométert felmutatni, útfelülettől és versenytávtól függetlenül. Nézzék meg például a 911-est: ötven évnyi evolúció után eljutottak oda, hogy kibírja, ahogy majd' 6000-es fordulaton a rajtautomatika rászabadítja az 560 lóerőt a négy kerékre. Közel sem olyan egyszerű, mint hangzik, a Nissan és a BMW is csúnyán belebukott a dologba. A Road and Track magazin kíváncsi volt, ezért kipróbálták, hogy kibír-e a Turbo S ötven rajtautomatikával való indulást.
A technika pedig nem zavartatja magát, a kocsi ötvenegyedjére is ugyanolyan szenvtelenül rántja maga alá a horizontot. Nincs túlmelegedés, se törött tengelyek, a motor csak dadog, aztán elpörög a négy kerék, és alig több, mint három másodperc múlva már százon is átlendült a tű.
És ahogy a masszív autóknak általában, ezeknek is a legendájuk a legnagyobb ellenségük. Lehet akármilyen átgondolt, jól megtervezett, vagy kipróbált egy technika, ha nem kapja meg a szükséges törődést, akkor mehet a kukába. Ezeket a képeket Szabolcs küldte nekünk Romániából, egy Porsche Cayenne Turbo blokkját szereli éppen. Hogy miért néz ki nyolcból öt henger úgy, mintha felszántották volna? Ezt inkább mesélje el ő:
Egyáltalán nem ritka jelenségről van szó, de mivel nem egy 1,4-es VW hullott szét, ezért kicsit érdekesebb a dolog. Sokan gondolhatják, hogy bizonyára a tulajdonos volt a hülye, mert minek közlekedett nem normális módon a kocsival. Ez még akár igaz is lehet, de az vesse rá az első követ, aki puhábban kezelne egy 530 lóerős monstrumot.
Egy ilyen meghibásodás nem a garanciális időszakban szokott előfordulni. Miért is? Amikor valaki elhozza az új autót a szalonból, akkor köteles visszafordulni a márkaszervizbe, az esedékes szerelés elvégzésére, különben elveszti a garanciát. Pár gyorsan elrepülő év után viszont már nincs jótállás, és a tulajdonos abba a hibába esik, hogy elhiszi, hogy mekkora összegeket fog megspórolni, ha keres egy jóval alacsonyabb óradíjjal dolgozó maszekot. Ha talál egy tényleg szakképzett műhelyt, akkor szerencséje van, ha nem, akkor ez lesz az eredmény.
Abban az esetben, ha a műhelyben a "harminc éve szerelek autót, úgyis mindent jobban tudok" mentalitás uralkodik, akkor hamar sokkal többe fog kerülni ez a móka, mint a márkaszerviz.
Mégis, mit lehet elrontani egy olajcserén? A probléma a "longlife" olajjal van, aminek sokan félreértelmezik a használatát. A motor- és kenőanyaggyártó közösen kimondja, hogy normál működési körülmények között harmincezer kilométert lehet megtenni két olajcsere közt, (az csak az én szubjektív véleményem, hogy nincs olyan autó, vagy motor, amellyel húszezernél többet mennék) de ha a gyár ezt garantálja, akkor ezt kell követni. Annál fontosabb ezt betartani, mert, ahogy a képeken látszik, ebben a motorban sportdugattyúk vannak, ezek jóval alacsonyabbak a hagyományosaknál, viszont ehhez relatív nagy átmérő társul. A hengerfurat és a dugattyú ráadásul a szokásosnál nagyobb illesztési hézaggal bír, amire a hőtágulás miatt van szükség. Az ilyeneket konyhanyelven "billegős" dugattyúnak nevezzük, mert a holtponton a dugattyú átbillen a csapszeg tengelyén. Az átbillenéskor lesz igazán a fontos a hibátlan kenőréteg, azaz olajfilm, ami ha nem jön létre, akkor úgy fog kinézi a motor, ahogy az a képeken látható.
A Porschénk esetében az előírt olaj nem más, mint az 5W-40 fullszintetikus motorolaj. Ennek a viszkozitása szükséges -25 fok feletti környezetben ahhoz, hogy a dugattyú és a hengerfal között kialakuljon a már említett olajfilm. Tudni kell azt is, hogy a motor természetszerű kopásával, milyen viszkozitású olajat kell betölteni. Ha ez elmarad, és a kezdő viszkozitást használjuk fel, akkor nem alakul ki a kenőréteg, és beindul a "vas-vason" működés, aminek sosincs jó vége.
Röviden tehát arról van szó, hogy nem megfelelő olajat használt a szerviz, és azt is jóval a csereperiódusban meghatározott kilométeren túl. Szerintem tipikusan rossz motor nem létezik, csak olyan, amit elhanyagolnak, az pedig megbosszulja magát, nem számít, hogy kétmilliós, vagy negyvenkétmilliós gépről van szó.
Természetesen ez a motor még menthető, de már az anyagköltség is jóval egymillió forint felett lesz. Ebből nagyon sok márkaszerviz-látogatás kijött volna.
