Sose láttál még ilyen autókat

Ha minden igaz, megvan a veteránozás tökéletes receptje. Merthogy voltam én már a weissenkircheni veteránautó hegyi felfutón az Alfa Giuliámmal, állólámpás Mercivel többször, harminconsok éves Kawasakival is jó párszor, sőt, egyszer még az Autobianchi Bianchinával is két évvel ezelőtt, de a mostani út tényleg mindent vitt.

Idén nem is készültem rá, hogy kimegyek, halálos iramú spórolásban vagyunk, részben, mert készülünk a Nagy Római Nyári Utazásra a Bianchival, ami egyébként már megtette első rövid próbaútjait az összerakás után, egyszer egy Solymár-Pilisvörösvár-Csobánka-Szentendre út formájában, egyszer pedig a zsámbéki Driving Campbe, ahol – nyilván valami tévedés folytán – engem is felkértek előadni a HVG cégautós konferenciáján. De a Bianchi még messze van az elvárt szinttől: három helyen dől belőle az olaj, hülyéskedik a váltója és az elektromossága még mindig pokolian pocsék. Kimegyek vele szombaton a pályanapra, csak hogy még pár dolog előbukkanjon, aztán kiveszem megint a motort.

A másik ok a spórolásra: még az év elején eldöntöttem, a 12 éve lassan szivárgó Puch-restaurálásomat kicsit begyorsítom, ezért eladtam a Yamaha XJ900-ast, és annak az árát Steyr-alkatrészekbe szándékozom fektetni, még mielőtt minden speciális, megmaradt ős-Puch cucc elfogy a piacról. És ez folyamatosan történik, a szemem láttára tűnnek el aranyat érő spéci alkatrészek.

Így hát derült égből villámcsapásként ért Szabó Gyurka barátom március végi telefonja – „kijössz-e a Transittal és velem szervizcsapatnak Weissenkirchenbe idén?”

Őőőő, hát, hogyne... Ilyet nem hagy ki az ember. Gyuri, Taunus-Transit és Weissenkirchen – a legjobb recept egy csodás naphoz.

Így alakult, hogy az Oldtimer Premiert követően hajnali kettőkor keltem, hogy ötre kiérjek Gyurihoz Dunaszerdahelyre. Először azt terveztem, hogy részben IXS-ruhatesztelési, részben pedig költségcsökkentési okból a Honda Spacyvel megyek, de amikor elképzeltem magam félkómában, kilencvennel az M1-esen odafelé, majd a fárasztó nap után már tényleg teljes kómában ugyanígy, amint fonnyadó pattanásként pirosló hátsó lámpámmal próbálom feltartóztatni a bolgár, hasonlóan kómás kamionosok rám törő hadát, brrrr... Elvetettem.

Bepattantam hát hűséges Foltosomba, beszúrtam a pendrájvot az FM-transzmitterbe, és jó kis hetvenes évekbeli rockzenék hátán, a GPS-t 110 km/h-ra egyensúlyozva, kerekeim alá gyűrtem 170 kilométernyi aszfaltot. Azt leszámítva, hogy félálomban voltam, csodásan alakult az út, a hajnali, késő áprilisi túrázás egy öreg Mergával a kihalt utakon – ez a legjobb thai bigéknél is profibban masszírozza a lelket.

Gyuri már várt a garázsban, Transit kihozva, a hegyi felfutón induló Gilera Rossa Super bespaniferezve a hátuljába. Beparkoltam Foltost a Transit helyére, fejben kicsit még építgettünk egyet Gyurka új szerzeményén, a már javarészt szétszedett Lancia Fulvia Coupén (korai széria, sok alumínium, sokáig egy svájci tulaj néni, tökéletes eredetiség), majd a lovak közé csaptunk. Negyed hatot mutatott az óra ekkor.

Az a Transit olyan ám, mint az új, Gyuri energiát, szakértelmet, pénzt és időt nem kímélve ugyanazzal a szemlélettel restaurálta, ahogy egy Maserati Birdcage-hez nyúlnak a Crosthwaite & Gardinernél. Pici, egyötös, négyhengeres V-motorja nem túl erős, ám annál kellemesebb búboskemence hangon duruzsol. Azaz nem egészen – valahol 80-85-ös tempónál a gázlengések búgni kezdenek a kipufogóban. Elvitázgattunk egy darabig arról, mit foroghat a motor annál a sebességnél, majd – miután kiszámoltuk, hogy legfeljebb 3000-et, Gyuri feljebb, 90 fölé tornázta a mutatót. Onnantól istenien szeltük az út habjait, helyenként még 100-at is láttunk a navin. Jó kis autó az, csak szél ne legyen, mert akkor ilyen sebességnél már óriásikat csóvál.

Negyed kilencre értünk Weissenkirchenbe. Aki még nem élt meg ilyet, annak nehéz elmondani, mennyire más érzés veteránautóval, pláne érdekes veteránautóval megérkezni egy effajta rendezvényre, mint valami újjal, kívülállóként. Egy csapásra belecseppensz a tutiba, minden erőlködés nélkül azonnal része leszel annak a sok, boldog idiótából álló csapatnak, ami ilyenkor a régi vasak körül összegyűlik. Olyan ez kicsit, mint amikor valaki azt képzeli, hogy ő Napóleon, és azt követően, hogy korábban mindig betették a szimpla őrültek közé, ebben a diliházban most végre mindenki Napóleon, és végre meg lehet beszélni velük, milyen taktikával kéne megnyerni legközelebb a waterloo-i csatát. Mennyei öröm, ráadásul végre megtörténik amire mindig vártál: itt a normális ember a hülye.

Mi ketten, mint csapat, eloldoztuk a Gilerát, leszedtük a teherautóról, Gyuri sebtében átöltözött a külön e célra az internetről beszerzett, hatvanas évek eleji verseny-bőrruhájába, és nekivágtunk a gépátvételhez vezető útnak.

Amikor csapatfőnökként a rám bízott versenyzőt és gépét már biztonságban tudtam a rajtrácson, megjelentek Lacusék és Kareszék, régi, hű weissenkirchenes cimbijeim (ők mind külön jöttek, már egy nappal előbb), plusz a velük érkezett társaság. Kicsit letelepedtünk a Gilera mellett, amelynek nekünk, a motort régről ismerők számára két nagy attrakciója volt: röhöghettünk rajta, hogyan fő a napon a szemünk láttára tálalásra kész állagúvá Gyuri a korhű bőrszerkóban (miközben kicsit azért nagyon irigyek voltunk rá), s álmélkodhattunk rajta, hogy a bámész tömeg mind ott áll meg az ő motorja mellett. Naja, nemigen akadt ott szebben restaurált gép. Mint már mondottam volt, Gyuri meglehetősen ad a részletekre.

Weissenkirchenben évről évre több a jelentkező, az elmúlt huszonnégy év alatt, amióta kijárok, egyfajta népünnepély lett a vicinális kis hegyi felfutóból. Bele lehet fulladni az autókba, motorokba, az általuk eregetett füstbe, félroncstól patikáig, harmincas évekbeli szörnyetegtől nyolcvanas évek tömegcikkéig van itt már minden. Most például egyszer csak begördült egy hatalmas, zöld, csőrös autó, amiről messziről azt hittem, valami Bugatti, de aztán amikor észrevettem, hogy nem eléggé patkó alakú a maszkja, valami Alvisra, Riley-ra, Lea-Francisre gyanakodtam.

Majd elolvastam a feliratot – Hotchkiss. Ez ugye, az a francia cég, amelyik drága sportautókat készített a háború előtt, majd a negyvenes években átállt a Willys Jeepek licencgyártására, majd később teljesen katonai beszállító lett. Soha az életben nem láttam még élőben Hotchkisst a harmincas évekből, még talán francia múzeumban sem, erre tessék, itt bömböl el a startvonaltól, az orrom előtt.

De volt ott 600-as alapú Abarth-Fiat, kombi 128-as, no meg örök kedvenceim, a kis Puchok, régebbi, újabb, gyári eredeti, tuningolt, elhasznált, majomszeretettel kicsicsázott változatokban. Keblemre mind. Nem untatnék senkit azzal, hogyan húztak fel a motorok és a kocsik a hegyen, nem rabolnám az időt a Steyr-Puchok finomságainak ecsetelésével, maradjunk annyiban: a startnál eltöltött délelőtti, és a fenti hajtűkanyarnál végigücsörgött délutáni futam tömény eufória volt, mínusz a masszaként hömpölygő Vespa-csapat, illetve a futam egy részét óriási takaróként lefedő BMW 700-as betét – ezekből egyszerűen már túl sok van.

Pár évvel ezelőtt a húszas évek végi Austin Ulster mini-versenyautóktól gyökerezett földbe a lábam, most egészen máshonnan és más korból jöttek azok a kocsik, amiktől az arcom a kívülállók szerint valószerűtlenül bárgyú kifejezést öltött.

Japánok voltak. A hatvanastól nyolcvanas évekig. Többségük olyan, amilyet még az életben nem láttam, vagy legfeljebb csak könyvben, illetve megsárgult régi újságok fotóin.

Kezdem az egyik legérdekesebbel, egy sötétkék kocsival. Nézem, mi lehet, a forma angolos, de a díszítések valahogy idegenek a szemnek, és nini, ott van rajta egy D betű. Tehát Daihatsu. De milyen? Hatvanas évek, ez látszik, de abból a korból én csak egy apró autómorzsát ismertem ettől a cégtől, azt is az Autó-Kvartettből, azt úgy hívták: Fellow.

Szerencsére ez az autó a Minilite felniktől eltekintve szuper eredeti, ami egy ennyire régi és ritka japán kocsitól szinte hihetetlen. Tehát a felirat is megvan, kibetűzöm: Compagno. A tudatalattim mélyén, tízezer más felirat alá elásva valahol megvolt ez a név, de ha csak úgy hallom, képtelen lettem volna autót kötni hozzá. Most már tudok.

Csinos kis gép, utánanéztem, egyliteres motorja 58 lóerőt tudott, ami akkor elég soknak számított ennyiből. Még meglepőbb, hogy ez volt az egyik első japán típus, amit Európában forgalmazni kezdtek, Nagy-Britanniában pedig a legelső: az évszám 1964. Can’t Buy Me Love, mi?

De volt mögött egy másik pofaleszakadós kocsi is. Egy olyan autó, amelyik olaszabbnak tűnt az olaszoknál, csak az ügyetlen, túlzottan kúpos dísztárcsák árulkodtak arról – ez valahonnan másunnan gyött. Mazda Luce, de nem abban a formában, ahogy ismered. Ez még abból az 1966-1973-ig készült első szériából származott, amit maga a nagy Giorgetto Giugiaro vetett papírra, tehát nem véletlen az olaszos stílus.

A Weissenkirchenbe ellátogatott példány beazonosításában sokat segített, hogy sima a motorházfedele, nincs rajta púp, ezért nem a nagyobb, 104 lóerős, 1800-ról van szó, hanem ez csak a másfeles, 78 lóerős alapmodell, esetleg a két karbis, szintén ezerötös 86 lóerős.

Meglepően szép állapotú, annak dacára, hogy nem dísz – még vonóhorog is van rajta, rendes, tanyasi teniszlabda-kupakkal a golyón. Egy ilyet egyébként itthon is árulnak, igaz, és már vagy egy éve senki nem veszi meg, pedig nincs rossz állapotban és még az ára is jó...

A nem-is-olyan-túl-nagy Luce egészen addig tűzfalként takarta el a mögötte megbújó, parányi autót. De ahogy kibukkanok, meglátom. Nini, még egy japán, méghozzá talán a szívemnek legkedvesebb kis zuzmó, alig 3,3 méter hosszú. Aki nem olvasta, és azért érdeklik az ilyen műszaki csemegékkel teletömött, régi autók, az nézzen rá a tavalyi cikkre, amiben a Honda S600-ról írtam. Ez itt az eggyel későbbi széria, már nagyobb, 800-as motorral, viszont a megnövelt nyomaték miatt ennél már elvetették az érdekes, tokozott láncos hátsó hajtást és hagyományosabb merev hidat tettek a kocsi alá.

Ezek a Hondák voltak az Európába elsőként nagyobb mennyiségben érkező japán autók, s egy időben, szűk, hozzáértő körökben rettentő népszerűek voltak. Sajnos az utókor is tele van hozzáértőkkel, ám S600/800-ból alig maradt, ezért ma már csillagászati pénzeket érnek.

Nem szabad lebecsülni, csak azért, mert picike: az a 800-as, négykarburátoros motor 70 lóerőt tudott 8000-es fordulaton, vele az autó megfutotta a 160-at. És nézzétek, járt már a Nürbugringen is!

De akadt ott még eredeti (legalábbis a mellékelt papírok szerint) Subaru Leone raliautó, Suzuki LJ (talán 80-as?), sőt, egy Nissan Figaro is tiszteletét tette, holott az még nem veterán. De Weissenkirchenben egyrészt 25 év a korhatár, a Figaro pedig egy híján annyi, másrészt indulnak itt bőven kategóriákon kívüli autók, csak az a feltétel, hogy érdekesek legyenek.

Aminek láttán viszont csak dörzsöltem a szememet: ott állt egy Nissan Sunny, egy olyan kocsi, amilyen apáméknak volt 1982-től 1997-ig, igaz, nekünk pirosban, ráadásul négyajtós kivitelben. De hiszen az nem öreg... Dehogynem, csak nem megy jól a matek, már ez is lehet akár 32 éves, hiszen 1982 volt az év, amikor a hátsókerekes Sunnyról erre váltott a Nissan, s ráadásul már nem is Datsunként forgalmazta, hanem Nissanként.

E sok furcsaság után egy második szériás Corolla talán nem is olyan nagy szó, hiszen az már tízezrével érkezett Európába a hetvenes évek elején, pár évvel ezelőtt pedig még Budapesten is futott egy piros példány, ami kicsivel korábban taxiként üzemelt. Bizony. De azért helyes egy ilyen autó, bár tudjuk, ha a korrózió nem ette meg, semmi csoda nincs abban, hogy működik, hiszen Toyota.

Ritka az, amikor egy Bogár felkelti az érdeklődésemet, pláne, amióta a Tibby beszerezte a sajátját és a lila, majd narancssárga csoda központi téma lett a szerkesztőségben, mert történtek ott cifra dolgok. De itt, Weissenkirchenben volt egy, amin akadt bőven néznivaló.

Egy ARBÖ-s Sárga Angyalról van szó, amelybe az összes korabeli autómentő-felszerelést beletették. Kint a kasznin szárnyas csavaros kapcsok a 6 és a 12 voltos bikázáshoz (ilyen volt a Magyar Autóklub által használt Puchok oldalán is), bent kábé egy tonnányi szerszám és segédeszköz. Mennyire állat egy ilyen szolgáltatójármű, veteránban. A hazai rendőr-, mentő-, repülős és egyéb célautó-veteránpark megérdemelne legalább egy ilyet, mondjuk egy Autósegély-Trabant kombit...

Minden jónak vége szakad egyszer, a verseny is így tett velünk. Ezért jó veteránjárművel menni, mert nekem még két jó azért hátra volt aznapra. Először is, visszacsomagolni mindent a Transitba, majd elberregni vele Dunaszerdahelyre. Majd átülni az én kis otthonos Foltosomba, és hazasiklani Zuglóba. Tényleg, ha most arra a napra gondolok, sóhajtozni támad kedvem, mint valami vén papának, amikor a Monarchia emléke átüti az Alzheimert.

És volt folytatás. Három héttel később ugyanis jött a tullni börze, amire eleve ki is akartam menni, méghozzá megint a Mercivel, mert a börzén belüli oldtimer-parkoló volt a cél. Fog a frász cipekedni kilométereket – Tullnban sokszor az ember csak brutál messze kap parkolóhelyet új autóval, amikor börze van.

Sipivel indultunk, Gyurit útba ejtettük megint, tehát Bécset megint Dunaszerdahely felől támadtuk meg. Jött a felismerés – még egy olyan lassú autóval is, mint az enyém, Budapestről lehet, hogy közelebb van az osztrák főváros, mint a közeli Dunajska Stredáról. Merthogy onnan kis utakon, Pozsonyt átszelve kell menni, itthonról viszont autópálya visz ki. Ráadásul Gyurinál pokoli eső fogadott, és az autóig sem tudtunk elmenni, úgy szakadt, majd reggelizni kellett a Billában, amivel megint elment egy csomó idő, majd a navi szerencsésen bevitt minket Bécsbe, ami tízezer lámpával, felbontásokkal, balesetekkel és egyéb dugóindukáló tényezőkkel várt minket. Pokoli volt, a tervezett 10 óra helyett délután negyed 2-re értünk Tullnba. Ne kérdezzétek...

Arról, hogyan költöttem el egy jól felkészített, idomos, külföldkész, 97 lóerős, négyhengeres Yamaha árát egy kisebb papírzacskónyi törmelékre és egy darab görbe vasra, ne firtassuk, arról pedig végképp hallgatnék, miért tartozom még ezen felül bő százezer forinttal a Gyurinak egy baromi nehéz, ám pici vasdarabért, és hozzá egy kis dobozért. Majd megírom a Puch-posztban, amikor eljön az ideje.

Maradnék inkább Tulnnál, mert volt ott érdekesség bőven. Ez nem tartozik a nagyobb börzék közé – Imola, Mannheim, Beaulieu sok tízszeresen veri – de így is vagy ötvenszer akkora, mint egy magyar. És kábé ötszázszor több használható cuccot találni ott, igaz, drágábban. Kicsit attól is tartottam, hogy horror drágán, de nem, Tulln olcsóbb, mint Imola, alapvetően azok az árak vannak, amik az ebayen, de még lehet alkudni belőlük, ráadásul mindent egy helyen megkapsz, meg tudod tapogatni, amit veszel, kérdezni tudsz róla, még akár meg is kóstolhatod, ha van hozzá gusztusod és szereted a gépzsíros romlottgumi-ízt egérkakival.

Csak egy példa: Gyuri csak egy lemezelemet nem tudott megvenni újban a Fulviához – a hátfalat. Az ő hátfala viszont a felső élén rohadt, ez a lemez pedig teljesen egyenes. A lakatosa fogta a fejét: ha nekiáll kifoltozni, hullámos lesz, akárhogy is igyekszik, ezért majd vastagon kell rá kitt, az viszont reped és nem is túl elegáns. Kell az új. A legolcsóbb olasz aukciókon és internetes üzletekben sem megy 500 euró alá ennek az elemnek az ára. Itt, Tullnban Gyurma épp egy olasz eladótól vette meg végül: 260 euróról indult az alku, végül 200-ért adta oda a csávó és még össze is haverkodtak. Nos, ezért jó börzére járni, hiába van tejjel-mézzel folyó interneted. Továbbá fenntartom: Tulln sem a többi nyugati börzéhez, sem az ebayhez képest nem drága, csak hát a 300 fölötti euróval és a magyar bérekkel azért így is nehéz megemészteni az árakat.

Maradjunk a kész járműveknél, újságban az ilyen jobban mutat. Tullnban csak a veteránparkolóra és a mellette egy kerítésnyi távolságra levő oldtimer-szabadpiacra rá tud menni egy fél napod, úgy készülj. Rögvest ahogy a Foltos leparkoltuk, mögötte állt egy régi ismerős, igaz, más színben – nini, még egy Mazda Luce 1500-ös, csak fehérben.

Találtam Mercedes Pontont is, rögtön hármat, a legszebbet, egy vászontetőst itt is megmutatom, mert szerintem csodás. Ez azonban csak nekem érdekes, viszont az a bogárhátú Folkszi-szerű izé, amire egy kollégám, a kép láttán itthon rávágta – „nini, csak nem egy KdF-Wagen?” – már messzebb visz.

Tudják, mi volt az? Egy Hanomag 1300-as. Ez persze az orrában hordja a motorját, de aki ezt a karosszériát rajzolta – egyébként az akkor vadonatúj autópályákra sok ilyen áramvonalas kocsit terveztek a németek – az biztosan látta a KdF-et... A legérdekesebb a gyártási időszak, mert ez már javában a második világháború szülötte: 1939-től 1943-ig készítették.

Akadt még egy kocsi, ami körül rajzott a tömeg, ezért csak később, az esőben tudtam visszamenni, hogy lefotózzam: egy Steyr teherautó az ötvenes évekből, amin szemétszállító felépítmény volt. Semmire se jó, de a láttán mindenki eltátja a száját – egy ilyen veterán bizonyos szemszögből felvágósabb autó egy Ferrarinál, hiszen sokkal inkább öncélú.

A hátulján pedig ott volt a KUKA felirat. Bizony, mi magyarok onnan ismerjük a szót, hogy amikor az első Kuka-gépészetes (talán Skodák, esetleg Bedfordok?) feltűntek az utcákon, és miattuk szabványos szemetesládák kellettek (még emlékszem az átállásra, hű de öreg vagyok), a gépre, ami elnyeli a tartalmukat, az autóra, ami értük jött, rá volt írva e négy betű.

Sorolhatnám még napokig, mit láttunk, mert ide csupa érdekes autót és motort hoztak el. A négyhengeres, GS-motoros Citroën Kacsát. A hatalmas szárnnyal és stabilizáló élekkel felszerelt „Batmobile”-t, azaz a BMW 3.0 CSL-t, ami kisebb vagyont ér.

A Colli-féle kombi Alfa Giuliát, amit az Alfa versenycsapat használt a Bertone GT-k és GTAm-ek sikereinek idején, és alig pár példányban létezik. A fullos Harley és Indian standot, amin szuper-eredeti, korabeli átépítéses és versenymotorok tömkelege fojtogatta a tekintetet. A Peugeot 504 pickupot, a disznó mód kiszélesített pálya-Alfetta GTV-t, a kereskedelmi mennyiséget meghaladó Fiat Abarth-kontingenst.

Valamint régi-régi nagy vágyamat (hogy legalább kipróbálhassam), a Borgward Isabella kupét, amiről annyit cikkezett már a német veterános sajtó, amire azt mondják, a nagyobbik motorral korának talán legjobb autója volt, s a Mercedesek is sokat javultak, amikor a stuttgartiak megvették Carl F. cégét. Sok volt mindez, csak úgy zsizsegett az agyunk az infódömpingtől, így se bírtuk végigjárni az egész börzét.

Hárman háromféle indiántáncot jártunk a parkolóban a vásárolt kincseink fölött (én zabszemmel a seggemben, mert tudtam, otthon még tálalnom kell a költségeket): Gyuri a pléhdarabjával, Sipi egy bagatell áron beszerzett, nyolcvanas évekbeli, összkerekes (láncos) Kyosho távirányítós kocsival, én meg a Puch-szaraimmal, illetve némi Ponton gezemicével. Jó volt, no, baromira.

Hazafelé, hogy elkerüljük Bécset, beiktattam egy köztes pontot az iGón az útba. Gyönyörűen kerültük északról a nagyvárosi masszát, amikor is óriási dugóba zúztunk bele. Négysávos, gyors út, mi a fene történt? Csak bő egy óra múlva tudtuk meg, mert addigra értünk a baj epicentrumához – akkora eső volt, hogy elmosott egy hegyoldalt, a takarítók pedig nem bírtak a földmennyiséggel, és négy sáv hol állt, hol egyet-egyet pillanatokra engedtek menni. Óriási volt a dugó, percenként talán két-három métert tudtunk megtenni. Sebaj, volt időnk.

Az ilyen használatot azonban bizonyos autók nem bírják – ezt egy masszív statisztika alapján mondom, amit helyben szedtünk össze. No nem az öreg Mercik, és nem is a kéken füstölő, idős Innocentik... Hanem az újak. Először egy legfrissebb fajta Jeep Cherokee mellett araszoltunk el, ott állt oldalt, nyitott motorházfedéllel. Jó húsz perc múlva másik elakadt autót szpottoltunk jobb szélen: nini, egy Nissan Qashqai. Aztán megint húsz percet vánszorogtunk, és nahát, csak nem egy jó kis VW Tiguan állt a rézsűn, felnyitott géptetővel?

Ilyenkor az ember megpaskolja a hűséges öreg rom kemény kormányát, amivel sokkal messzebbről érkezett és messzebbre is megy, mint azok, akik épp az aktuális divatot követve lerobbantak, és arra gondol: ha lassú is, zajos is, de azért a vén batár nem reménytelen eset. És milyen hangulatos.