Már csak egy hónap van hátra az indulásig. Az autó köszöni jól van, épp motor nélkül heverészik a hűs garázsban, mint aki jól végezte dolgát. Magánál a motornál teljes a fejetlenség, pontosabban a hengerfejetlenség, épp most várja, hogy összerakjam (a poszt végére már módosult a helyzet – a szerk). A nagy tömegek számára ez most csak egy lapátolható romhalmaz (látom a garázs előtt sétáló bámészkodók arcán), ami viszont egy elmebeteg állítása szerint bő négy héten belül alkalmas lesz arra, hogy Autobianchi Bianchina Panoramica nevű autóként egy családot Rómába vigyen boldogan nyaralni. Az elmebeteg én vagyok.
Útvonal megtervezve, a bedandbreakfast.it-n Kati által sok-sok munkával kikeresett szállások lelevelezve, mind lefoglalva, előlegek átutalva, három napja az utolsó, a modenai szállás is meglett. Összesen hét helyről van szó, Pisa, Róma, Gubbio és Porto Garibaldi mellett tervezünk több napot, a többi ponton csak egyet-egyet. De nemcsak az autóval van probléma: a szabályok szerint nemigen adnak ki szobát három éjszakánál kevesebbre, mert a látogatóváltásokkal van a legtöbb meló és logisztikai probléma.
Mi viszont a 80-85-ös utazótempójú Bianchival nem tudunk autópályán menni (legfeljebb csak első és utolsó nap, Lellétől Triesztig és visszafele, mert akkor épp kamionstop lesz), ezért 200-300 kilométeres etapokra leszünk csupán képesek. Nem tudjuk megoldani az utat egy éjszakás szállások nélkül, ez tény.
Nos, fentiek megoldására vezettem be a szívhezszólás intézményét. Mindegyik szállásadónak elküldtük a Bianchi és a család fényképét, s megírtam, hogy ezt a 49 éves kisautót készülünk hazavinni a hazájába látogatni, kérem, legyenek megértők. És lám, mindegyik kiszemelt területen akadt legalább egy rendes olasz, aki a szívhezszólás nyomására belement a rövidített ottlétbe, s akadt, aki 20-30 eurós kedvezményt is adott. Így is 70-90 euró lesz egy éjszaka a családnak reggelivel, no meg az a sáp, amit az állam levesz az előlegek elutalására még rátesz 9 eurót az összes helynél – remélem honatyáink is valami frissítő üdülésre költik majd a tőlem beszedett pénzt, szívesen adtam a kemény melóért. Jólesett az olaszok pozitív hozzáállása, már most kicsit úgy érezzük, mintha eleve ismerősöket mennénk meglátogatni.
De ezek után szó se lehet arról, hogy másik autóval menjünk. Köszönöm tehát a felajánlásokat, vagy a Bianchi, vagy a halál. Egyébként nekünk is lenne legalább három másik kocsink, amivel kényelemben, biztonságban utazhatnánk, de az mind Mercedes, olyannal nem állíthatunk be. Részben amúgy is a buliért megyünk. Mellesleg én se szoktam másnak tanácsokat adni, csak ha kéri, tartsuk hát tiszteletben egymás hülyeségét. Avagy kispolgárságát. Ami az egyik embernek szívás, a másiknak szórakozás – sok millióan imádják az osztrigát, nekem mégis csak az influenza utáni orrszívás jut róla az eszembe. Mégse tartom az osztrigaevőket elveszett embereknek.
Igen ám, de miközben esténként a szemem előtt a Ferrari-múzeum előtt parkoló, esetleg a Colosseum előtt büszkén feszítő, máskor meg a tengerparton kéklő Bianchi valószerűtlen képe úszkál a szemem előtt, a tapintható realitás kijózanító: a kocsi kéthetes próbahasználat után megint csak szétszedve hever a garázs padlóján, és nagyon fogy az idő. Hol is hagytam abba a legutóbbi, a római túrát beharangozó, április végi posztot?
Ja, igen. Egy éjjeli órában vágtam el a sztorit, aznap hatszor vagy hétszer vettem ki és tettem vissza a motort, de mindig megszorult. Végül feladtam – a blokk ugyanis addigra elrepedt. Az tényleg kemény mélypont volt. Ám azóta nagyon sok tökmag elfogyott a Totalcarnál. A motor elment Tóth Gabihoz, aki atomokra szedte, elvitte a Szakál-Metálhoz, ahol profin meghegesztették.
Rájött a befeszülés okára is: ugye, csoportkereket cseréltem a váltóban, viszont az, amit az 500 N/D/F/R szériákhoz egyaránt árulnak, igazából nem jó az ilyen N-es és D-s régi fajta váltókba, mint az enyém, mert az eleje túl hosszú, jobban kilóg miatta a nyeles tengely. Ebből még nem is lett volna probléma (egyébként megmértem, befér a nyeles), csakhogy a rajta levő bordák is jobban benyúlnak így a kuplungtárcsa, majd onnan tovább, a főtengely közepébe. Nekem háromszor valahogy sikerült egymás után becsusszantanom a főtengely megvezető perselyébe, mert az elég kopott volt, aztán egyszer összeakadt; na, akkor tört el a blokk.
Gabi átalakíttatta a nyeles tengelyt, kenyérbeles módszerrel kipüfölte a perselyt a főtengelyből, betett újat. Aztán nem bírta ki, mindenüvé új tömítést rakott, a motoron levő kis firlefrancokat lehorgonyoztatta, új csavarokat tett be az olajszivattyúhoz, kicserélte a tőcsavarokat és még ezer egyébbel elmolyolt.
Egy héttel később már hallottam az erőátvitelt, ahogy két kispolszki-gumira applikálva csühög a biatorbágyi szerviz betonján, rá egy napra el is hoztam az egészet. A hétvége eufóriában telt, komótosan nekikészültem az összerakásnak reggel, azzal a reménnyel, hogy estére már talán majd megy is a kicsike.
Dante Giacosa minden Fiatot átjáró szelleme azonban nem így akarta. A váltón beszerelés előtt még ki kellett cserélnem a féltengely gumiharangokat, amiket még a múltkor megrendeltem, mert az alig három éves cuccok, amik fent voltak, már erős inkontinenciaproblémákkal küzdöttek a repedések mentén. Majd mehetett be a Castrol váltóolaj, a féltengelyekre az új menesztőtárcsa (a régiekből egyet elviszek tartalékba, mert az rendszeresen el szokott szállni minden Fiat 500-származékon), még a rugókat is megvettem, amik a féltengelyeket a kerékagyakhoz képest befelé tolják a váltóba.
Az egész hóbelevanc szépen bement – bár észrevettem, hogy a kuplungbovdenből már nem csak egy szál hiányzik, hanem egy második is kijött, ebből még baj lesz –, bekötöttem a féltengelyeket (hogy visszasírtam itt a múltkor használt kis Makita gyorsszerszámot), ment fel a rudazat, a sebmérőspirál, pikk-pakk megvoltam vele egy óra alatt.
Nem így a motorral. Mert ugyan úgy csusszant be a helyére, mint egy sok millió nyitáson átesett Ikea-próbafiók, (hiába, ha minden klappol, minden Fiat 500-ból álom kivenni és beszerelni a motort), csakhogy a kuplungbovdenen a csavar még mindig csak tökig betekerve lett – majdnem – jó. Igazán még úgy se, éreztem a váltón, hogy a kuplung nem emel ki eléggé.
Mindegy, ha már így álltunk, beindítottam. Volna.
Az indítómotor azonban nem tekert. Persze, elméletben az is baj lehetett volna, hogy szokás szerint megint egyedül próbáltam indítani, tehát hátulról, a motortérben, kézzel feszítettem az indító behúzókarját, de igazából nem, valami bibi volt az elektromossággal. Egyszer csak elölről némi égett kénsav-szagot hozott a légáram, felhőbe ágyazva. Rohanok előre, melegszenek a kapcsok, mit melegszenek, sütnek. Hűha, gyorsan letéptem a sarukat, nehogy felrobbanjon az akku. Kapcsokat tisztítottam, érintkezőket ellenőriztem, megint próbálkoztam. Lagymatag tekergetés, majd elhalás, a két ablaktábla közé beszorult decemberi légy Bruce Willis ehhez képest. Megint savszag, megint akkusaru-letépés. Basszus, erre az indítómotor hal meg. Eldobom agyam.
Nekiálltam, kivettem, mi tagadás, hagyták el olyan szavak is a számat szép számmal, amiért gimis koromban Bucskó Béla igazgatóhelyettes úr szobájában landoltam volna, az pedig több szempontból sem volt kellemes. Még ott, a garázs szuterénfalán ráakasztottam az akkut a motorra egy bikakábellel, megnéztem, úgy sem tekert. Levettem, nézegettem, már a szétszedésén töprengtem, de inkább megfújkáltam egy kis WD–40-nel. Vissza a kapcsok, és lám, a kar behúzására az indító tekerni kezdett, mint aki ivott az élet elixírjéből. Tehát jó.
Ekkor villant be, hogy az akkusarukkal már egy évvel korábban többször meggyűlt a bajom. Leszereltem őket, még alaposabban megpucoltam mindkettőt, visszaszereltem, majd az akkut is átpucoltam (Suzukiba való, kétéves Perion, de állandóan izzadja a savat a plusznál). Bikából meghúztam mindent, és nini, a visszaszerelt indítómotor gyönyörűen tekert, be is pöccent a motor szinte azonmód. De kuplung – azzal valami baj volt, még a szokásosnál is keményebben kapcsolt a váltó. Mennem kellett, a gyerekeknek megígértem, hogy még szombat este lezavarunk egy Smallworld-partit, ennél többet most nem ér ez a szemét kis olasz.
Még éjjel azért megmértem a kivett blokkon a jellemző méreteket: milyen távol van a kinyomócsapágy gyűrűje a blokk-váltó felülettől, ugyaninnen a blokkon milyen magasságban van a kuplungszerkezet nyomórugójának közepe – akárhogy néztem, valahol hiányzott 5-6 milliméter. Basszus, ezt a hibát kerülgetem már vagy hat éve mindenféle tákolásokkal.
A motor megint elment Gabihoz, naná. Egy csomó mérés után ugyanarra a következtetésre jutott ő is – valami nem stimmel a lendkerékkel. Ez ugye, egy kései 500-as Fiatéból gyártott elem, amiről a sonka felét leesztergáltatta Gabi anno, hogy meglegyen a spéci kiegyensúlyozás, amire ennek a fekvő motornak szüksége van. Abból a lendkerékből hiányzott 5 milliméter. Igen, a kopórészből. Hogy hogyan történt, nem tudom, de ez a drága ember megoldotta nekem. Vett egy késői, fekvő 500-as blokkot, levette róla a spéci, négy, nagy lukkal ellátott lendkereket és nekem adta. Az így teljes motorblokkot egy munkanap utáni este bepattintottam – mértem, 1.20 perc alatt mindennel együtt megvolt, úgy, hogy addigra ment az autó. Kati lejött, a netbookján a Pontonban ülve valami Bud Spencert nézett, igazából, családi programnak hívhatnám a javából. És az összeállítás jó lett, minden a helyére került! Hurrá, hétvégén kirándulunk.
Következő szombat délelőtt tettünk egy kis próbakört Hűvösvölgy, Solymár, Pilisvörösvár, Csobánka, Szentendre útvonalon. A diagnózis: a váltó brutál kemény, egyes fokozatok alig kapcsolhatók, kuplungolásnál szörnyű a rángatás, a motorból pedig úgy dől az olaj, hogy a gyönyörű, új szentendrei korzón sétáló burnuszos csávók izgatottan mutogattak felénk, új lelőhelyet szimatolva e számukra távoli országban.
Sebaj, bevágtuk a lángost a templomdombra felvezető sikátor mellett (a gyerekeim persze, nyakig tejfölösek és olajosak lettek tőle), majd a Szamosnál bedobtunk egy kis vércukornak valót, ki kávét, ki fagyit. Részemről ugyan keveredett az egészbe egy kis aggódás, még több bosszúság, de a család örült: egy év kihagyás után a kedvenccel, a kicsit ótvar, még inkább szörnyű, de legalább működő Bianchival mentünk. Legelső próbának egy kis Jägerrel elment.
Este tiszta fejjel átnéztem a szerkezetet. Aha! A kuplungbovden-toknak az a füle, amivel a váltón rögzül, kimaradt, de előző nap annyira elbújt a váltó fölött, hogy fel se tűnt a fejlámpa fényénél. Sebtében becsavartam, és máris meglett a hiányzó két centi a bovdenen, csodásan kiemelt a kuplung. Sajnos azt is észrevettem, hogy a bovdentok az autó legutóbbi szerelése óta igencsak elvásott, és már két helyen is megtört, ez magyarázatot adott arra is, miért lesz izomlázam a bal combomban egy olyan kis gyösz vezetésétől, mint ez az autó.
Azzal, hogy a tok ismét a váltóhoz rögzült, megszűnt a dobálás is, ami nyilván attól keletkezett, hogy ahogy az autó meglódult, és a lábam emiatt megmoccant a pedálon, ez adott egy rúgást a kiemelővillának, amitől bebucskázott a motor-váltó, s elengedett a kiemelővilla, amitől letapadt, amitől én megint csak rándultam egyet bal lábilag a pedálon, és így tovább... Feszesebbre húztam az olajleeresztő csavarokat is – ennek most már illene működnie.
Csak utólag gondoltam bele, micsoda merészség volt a zsámbéki Driving Campbe a Bianchival elautóznom egy szerda délelőtt, hogy előadást tartsak a HVG flottaügyi konferenciáján. Percre oda kellett érnem, méghozzá a várost Zugló felől átszelve a pokoli reggeli dugón, a hegyen. Ha lerohadok, nagy lett volna a baj. Persze Bianchi ilyenkor sose tesz semmi rosszat, pontosan ott voltam, megtartottam az előadást a magam béna módján, örültek, éljen. És csodásan mutatott a kicsike a sok új, műanyag, céges autó között a parkolóban, ennél simogatóbb érzése akkor sincs az embernek, ha egy régi Morgannel érkezik. Valamire azért jó a Bianchina, még ha rossz is.
Odafelé klasszik vászontetős stílusban, nyitott tetővel, bekapcsolt fűtéssel mentem, élveztem, milyen jól megjavítottam a féket, hogy végre nem üt az autó eleje, hogy milyen finom lett az új csapágyakkal a futómű – és borzalmas volt az égett olajszag. Ennek fele se tréfa, ezt a kocsit így nem lehet használni, és a fűtés elzárása persze csak aszpirin lenne az agyrákra. Felhívtam Tóth Gabit – „Otthon vagy? Beugranék hozzád, a Bianchival vagyok, rá tudsz nézni? Ömlik az olaj, nekem meg nincs aknám.”
Gabi otthon volt, természetesen várt.
Először még rendbe kellett tennie egy rommá hullott VW T3-as pickupot, ami a bejáratnál állt, és épp 40 liter fölött hörpölte a benzint, hogy a tulaj legalább a közeli horizonton felsejlő teljes motorgenerálig még tudjon vele dolgozni valahogy. Amikor ezen túl voltunk, ki kellett pakolnunk az udvarból több Kispolákot, Fiat 500-ast, illetve működő és nem működő T3-asokat, hogy az aknához férjünk. Az öt percből lassan öt óra lett. A váltón viszont láttam, hogy a tetején dől az olaj, annál a szuszogónál, amit utólag beletettünk. Persze láttam már ezt korábban is.
Itt ugye, egy régi fajta 500-as váltót kombináltunk az újabb fajta váltóharanggal, ami elvileg működik. Igen ám, de az egyiknél a harangon, a másiknál a váltótesten helyezték el a szellőzőt, a kettő kombinációjából kaptunk egy hibridet, amin nem volt szuszogó. Mivel a váltóházon nem volt helye, a régi harangról leszedett szuszogót oda tettük, ahol volt – az új harangon fúrt Gabi egy lyukat.
Csakhogy – mint később kiderült – a régi váltón a diffi tányérkereke fölött van egy terelőlemez, az újon nincs. A tányérkerék pedig olyan erővel csapja az olajat, hogy a legtöbb modern váltóban a fölső csapágyakat azzal a nyomással kenik, ami itt keletkezik. Nálam ez a nyomás veszendőbe ment, azaz már nem: az olaj önfeledt kispriccelésére fordítódott. A szuperül összerakott váltót szétszedni nem akartuk, ezért Gabi szerkesztett egy hosszú mipolán csövet a szuszogóra, én meg vállaltam, hogy valahová magasra elvezetem majd egy otthoni szerelés meditatív nyugalmában.
Közben persze már rég bent kellett volna lennem a szerkesztőségben, de Gabi nem hagyta annyiban. A motor zavarta – mindent új tömítésekkel rakott össze, akkor meg miért nem porszáraz? Hiszen a Polski 126-os motorja is tud olyan lenni, éveken át. Teszem hozzá – a Polski-blokk evolúcióval jött létre a Fiat 500-éból, és sok tekintetben ügyesebb nála.
Először a benzinpumpánál kerestük az okokat. Ennek a talpát én is megreszeltem egyenesre még a múltkor, aztán Gabi is ütött rajta vissza (ez a helyes megoldás, nem a reszelgetés), de mintha nem a tömítéseknél jött volna a nyál. Hanem a lefolyón. Van ugyanis a szivattyú házán egy pici luk, ami annak megelőzésére szolgál, hogy a repedezett AC-pumpa membránján átfolyó benzint ne az olajtérbe nyomja a szivattyú, hanem kifolyjon. Ez viszont egy fekvő motor, a luk az olajszint alatt van, és hiába kell átlépnie bent a blokkban egy lépcsőt, azért a pumpa nyomórúdja – pláne ha kopások vannak – kinyomkodja. Erre mondta anno Kismika Andris barátom, akinek sok 500-as kombija volt – „ez a motor mindig nyomja az olajat az AC-nál, nem tudsz vele mit kezdeni.”
Érdekes, az olaj csak alapjáraton jött, fordulaton nem, Stump Bandi kollégám szerint azért, mert fordulaton annyit lemegy az olaj szintje, hogy már ne jusson át az anyag. Ha alapjáraton csepeg, akkor a nagyobb kartergáz is rosszat tesz – gondoltam, erre befogtam a kartercsövet (ennél a szériánál még a szabadba vezették). Az olaj spriccelni kezdett Gabira. Aha. Ez nem jó hír, mert épp cserélni akartam a beöntősapkát, annál ugyanis valami leheletfinomra cserélték a távoli múltban a belső kupakot leszorító rugót, emiatt jár olyan szuszogósan a motor. Egyfolytában kifúj. Meg zavart az is, hogy a kartercső végén is mindig megjelenik az olaj.
A megoldást kedvenc alkatrészes oldalam, a fiat500ricambi.com-on találtam meg: az újfajta Giardiniera-motor AC-pumpája más rendszerű, azon fent van a biztonsági furat, jóval az olajszint fölött. Rendeltem egy olyat, hozzá nyomórudat (a régit sokszor meg kellett már köszörülni az AC-pumpa talpának vékonyodása miatt), mivel a karburátor alatti tálca is benzines volt, egy karburátorfelújító-készletet, néhány tömítést, egy állványos spricnigombot (eddig a kispóké volt fent, de az csak a csöveken lógott), egy kuplungbovdent.
Azt is kinyomozta a drága jó Gabi, miért folyik elöl, a váltó közelében az olaj. Ennek forrása nagyon közel volt Szakálék hegesztéséhez, de szerencsére azzal semmi baj nem volt. A termosztátfedél kitámasztása, sok-sok tükrös nézegetés, féktisztítózás, Gabi barátnőjének, Csilla éles szemének a bevetése, valamint az én előadásra felvett vászongatyám masszív összeolajozása (majd a folt féktisztítóval való szétterítése) után meglett. Az egyik nyomórúd-toknál gyün.
Gabi az én autómnál kispolák nyomórúd-tokokat használt (kivéve a középsőt, aminél kifelé megy az olaj, mert ott a Polski-cucc vége nem fér be a hengerfej lukába), amik elvileg jobban zárnak, mint a harmonikás végű, de kemény tömítéses Fiat 500-csövek. Igen ám, de ezeket sík lemez összetekerésével, majd élben összehegesztésével készítik, majd – hogy a gumitömítést tartó gallér kialakuljon rajtuk – két végről erősen megnyomják. A gallér a préselés miatti gyűrődés révén jön létre. Nos, ezek a csövek mostanában ezeknél a galléroknál néha már eresztenek – öregek.
Nekem is a legbelső tokból dőlt az olaj, ami mellesleg a legközelebb van a fűtéscsőhöz is, nem véletlen hát az olajszag. Szétszedni helyben nem akartuk, meg amúgy is még a Bianchival szerettem volna a TC-Pályanapra menni, elmenőre vettem inkább a figurát. Gabi még egy kicsit görbített a váltórudazat rezgéscsillapító közbetétjén – helyükre kerültek végre a fokozatok –, a jobb ajtózárral is elbíbelődött egy jó negyven percet (amit én kicsit lazára hagytam, máshogy egyszerűen nem lehet becsukni), de ő sem lett okosabb, feltehetőleg szétment a zár, ezért úgy hagyta végül. Elhúztam inkább. Délután négyet mutatott az óra – utólag kivettem szabadságnak, nem volt már értelme bemenni. Miközben a headset mikrofonjába ezt ordítottam bele Papp Tibinek hazafelé az M7-es bekötőjén, a szemem sarkából irdatlan olajfelhőt vettem észre a tükörben. Én húztam.
Amennyire a magyar autósok barátságos és toleráns nyomulásának ölelő szorításában egyáltalán mertem, visszavettem a tempóból, és elvánszorogtam a budaörsi benzinkútig. Két csávó bagózott a vécéblokk mellett, csak kapkodták a fejüket – hol a kocsi elejét nézték, hö, mi ez, felkiáltással, hol a farából dőlő vastag füstöt, hö, azannya, másik felkiáltásokkal. Nini, mondta az egérke, se dió, se mogyoró. A fejkapkodásuk közben megálltam, kipattantam, felnyitottam a hátulját, a váltóolajat a kipufogócsonkra vezető mipolán csövet kihajtottam a csomagtérbe, visszacsaptam a fedeleket, az egyik hö-ző csávót megkértem, hogy nézze már meg, nem a kipufogócsőből jön-e a füst, majd a negatív válaszra elhúztam. Talán ott hö-hőznek még ma is, fejüket billegtetve.
Olajjal alaposan feltöltve érkeztem a pályanapra, mert tudtam, hogy az egész napos ottlét, fotózás, egyebek után a jutalom az lesz, hogy felmehetünk a többi veteránnal együtt a Hungaroringre. Bianchi egy Formula–1-es pályán, nahát!
A rendezvény masszívan jól sikerült, mindenki imádta, a gyerekeim elmesélhették bent a suliban, hogy ők már ültek a saját autójukban versenypályán. Csakhogy a harmadik körben – a Bianchinak nagy ez a pálya – a hosszú, lejtős jobbosban, nem sokkal a célegyenes után kigyulladt az olajnyomás-jelző, majd kisvártatva el is aludt. A negyedik körben szintén, ezért inkább le is jöttem. Ezek szerint felmelegszik az olaj és ellöttyen. Elképzeltem, amint a negyven fokban, hosszú autóuszállyal a hátunk mögött épp egy hosszú toszkán emelkedőt mászunk meg a Bianchival, és furcsán lassulni kezd az autó, úgy, hogy semmi visszajelzésem nincs, mi történik. Már a gondolatra szorulni kezdett a zabszem ott hátul. Nem, ez nem pálya. Kell egy olajnyomásmérő. Nem is, az nem mutatja, ami nekem kell. Olajhőmérőre lesz szükség.
Így esett, hogy megint szétszedtem a Bianchit. Motor ki, burkolatok, karbi, kipufogó, hengerfej le. Pihenésképpen olajhőmérőket néztem az ebay-en, és próbáltam kitalálni, hogy patronos olajszűrő helyett (abba szokták behegeszteni a foglalatot, vagy annak a talpánál vezeti ki), hova tegyem a szenzort.
Találtam egy csomó vakdugót a blokkon, de sok telefonálásra kiderült, hogy egyik alatt sincs menet, tehát még jobban meg kéne bontanom a blokkot és hurcolhatnám a darabokat esztergályoshoz, hogy tegyen beléjük. Erre már sem időm, sem kedvem. Az olajnyomás-gombához nem fér oda T-elosztó, mert extrém lapos a motortér, az tehát kizárva. Egyébként is, egy zsákutca végén, erősen lehűlő közdarab tetején lakó hőmérő semmiféle hasznos információval nem szolgálna, ott nincs áramlás. A hengerfejre csíptetett szonda mérése nagyon függ attól, hogyan fúj éppen a turbóhűtés. Nekem az olajtérhez kell hozzáférnem.
Hohó, a Bianchi olajleeresztő csavarja oldalra jön ki. Ha a csavarba belefúratok egy menetet, és abba teszem a szondát, épp jó lesz. Sőt, ha veszek egy M22x1,5-ös közdarabot, és azt alakítom át valahogy kúpossá, akkor azt használhatom eleve olajdugónak, szuper. Megoldom én ezt.
Sajnos hét közben nem jött meg a megrendelt nyomórúd-tok és a hengerfej-tömítés, ezért hétvégén úgy álltam neki a diagnosztikának, hogy tudtam – ebből már nem lesz autó hétfőig. De igaza lett Gabinak, a legbelső nyomórúd-furulya tövénél valóban felfedeztem egy kis festékhiányt, amiből – miután befogtam a túlsó végét – fújásra jött némi olaj. Tényleg repedés.
A Fiat 500-klubos Bezzeg Tomit hívtam, nem tud-e rajtam segíteni, ő pedig a vecsési Greksza Tibihez irányított, akitől kaptam egy garnitúra tesztelt, horganyzott nyomórúd-tokot. Norbi fiammal motoroztunk ki érte a Kawával, kellemes kis túra volt, hasznos is, ilyenkor van az, hogy minden klappol. Aztán még a tömítést is legyártattam a Cse-Tömnél, egy szerda estére minden összeállt, mehetett egybe a blokk.
Mi történik ilyenkor, amikor az ember munka után nekiáll motort összerakni? Hát persze, beszarik a 30. születésnapjára a barátaitól kapott Beta nyomatékkulcs. Nem kattan, naja, tizenhét éves. Rohanás Torjay Lacihoz, neki persze van tartalék, száguldás megint haza, 32 Nm beállít, nyomatékra lehúz, éjfélre összeraktam a motort – majdnem.
Az olajnyomásmérő még nem jött meg, mert akkor azt is elkezdhetném görgetni, az új AC-pumpáról kiderült, hogy még a csonkolt régi rúd is túl hosszú neki (nem is értem), újabb mérések jönnek, majd köszörülés. Az új rúd? Szedánba való, kombiét nem tartanak raktáron, tehát amit küldtek, dög hosszú. Ezekkel még foglalkoznom kell.
De legalább betettem az új kuplungbovdent, a törött helyett az új visszahúzórugót, felújítottam a karburátort, megkapta a szép, állványos spricnigombot is a műszerfal. Haladok, de lassan.
A motorból már csak az olajhőmérő és az AC van hátra, aztán teszem be. Majd jöhet az temérdek elektromos hibarengeteg feltárása, az ajtózár... Ha mindennel kész leszek, legalább egy, de inkább két, hosszabb túrára el kell mennünk vele, hogy kijöjjön, ami még ki akar.
Július 20-a vészesen közeleg, és mivel megyünk tudósítani totalcar/bike-ilag az Ennstal Klassikra egy héttel az indulás előtt, ezért már csak összesen két hétvégém van szerelni. Szurkoljanak mind, ottan maguk.
