Most nézem, több mint egy év eltelt azóta, hogy Dezsőről írtam e hasábokon. Kérem, ne vessenek meg, ne higgyék, hogy eladtam az autót, begyávultam, kivéreztem, mert még tart az elszántságom, de ez most a két lépés előre, két lépés hátra időszaka, számolatlanul fogynak a napok, hetek a tökölős, aprólékos hibakereséssel. Tavaly év végére megvolt már két oldal a bűvös kockából, ahhoz viszont, hogy kijöjjön mind a hat, el kellett rontanom az egészet.
Most ülök nyakig abban a folyamatban, amit sok veteránautónál egyszerűen elhanyagolnak vagy kihagynak. Ilyenkor szokták azt mondani ezekre a kocsikra a finomítási munkákba belefáradt szakik, illetve a türelmetlen és kimerült gazdik - „jó ez így, mit mást lehet várni tőle, hiszen öreg?”
Ez a hozzáállás viszont engem annyira felbosszant, hogy bevérzik tőle a szemem, egyszer még cikkírásra is ragadtattam magam miatta, ha nem látták volna akkor, itt elolvashatják. Ezek a szemre kész, ám lélek és szakértelem híján csak félig befejezett autók alkotják a gyönyörű, vagyonokért rendbe tett, de pocsék és használhatatlan veteránok népes táborát – tapasztalatom szerint sokkal több az ilyen kocsi, mint a valóban jó. Tulajdonosaik sokszor még el is hiszik a süket dumát, hogy egy ötven éves autónak kötelessége forralnia a vizet, ledadognia gázadásra, folyamatosan a sáv széle felé húznia, hogy egy olyannak a kormányholtjátéka negyedfordulatokban mérendő, hogy a féktáv kilométerekben mérendő, hogy azokban sose működött a fűtés és hatvannál nem lehetett velük többel menni, mert azonnal tönkrementek. Hülyeség, baromság, idiotizmus. Persze, egy oldalt szelepelt Pobjeda tényleg megeszi a szelepeit kilencvennél, még ha jó is, egy 407-es Moszkvics leesik az útról, ha driftelni próbálnak vele, de a nyugati autók azért az elmúlt fél évszázadban megütötték azt a nívót, ami ma is elfogadható. Nem a konstrukció rossz ezeknél, hanem maga a konkrét autó.
Például, van egy borzasztó silány és nem is különösebben illusztris profik által összerakott veteránautóm (én vagyok az egyik összeszerelő ember a csapatban, hogy a leggyengébb láncszemet említsem). Egy farmotoros, félliteres motorral hajtott, ötvenéves Autobianchi, amellyel idén Rómába is elmentünk, családostól. A szinkronizálatlan váltó vitathatatlanul szúrós bájától és a 85-nél már minden szempontból tombolónak nevezhető hangorkántól eltekintve még azzal is lehet tartani a forgalom tempóját, szinte országúton is. Nem melegszik, nem esik le az útról, be lehet vele venni a kanyart gyorsan, meg tud állni, ha kell hamar is, ki lehet vele menni az utcára mínusz ötben, mert a fűtése van annyira jó, hogy szinte kellemessé tegye a klímát az utastérben. Igazából – széles a spektruma az ővele való boldog és örömteli autózás palettájának. Persze, szinte mindent sokkal rosszabbul csinál a maiaknál, de semmit se tragikusan.
A Pontonom pedig elvben sokkal-sokkal jobb az Autobianchinál, ha másért nem, hát mert hatszor annyiból készült el. Meg azért is, mert szinte minden új benne, ami kopó-forgó alkatrész létezik benne, illetve mert újkorában egy drága Mercedes volt és nem egy filléres Fiat 500-pótlék, és mert egy olyan mániákusan precíz zseni rakta össze, mint Kis Csabi barátom. Csak hát a motorja, az most is egy förtelem. Nem tudom elfogadni azt, ahogy működik, minden fordulaton, minden terhelés mellett a megboldogult és az utolsó húsz évében már az egész család által bojkottált nagyanyámhoz hasonlítható, elviselhetetlenül kellemetlen jelenség. A nagyanyám viszont annyiból sokkal előnyösebb szereplő volt az életemben, hogy nem lakott a házunkban, nem költöttem rá egy kisebb vagyont és egy percig sem hittem róla egész életében, hogy valami jót is tesz velem. Dezsőről igen.
2013 novemberében úgy hoztam el a karburátor-befecskendezőguru Árva Andrástól, hogy a rendelkezésre álló alkatrészekből összehozta a maximumot. Elértünk egy részfolyamat végére, betájoltunk egy rakás megoldandó problémát. Jobb is lett az autó, valóban.
Ahhoz képest, hogy Andráshoz mentemben háromszor rohadtam le Dezsővel a Zuglótól Újpestig tartó maratoni távon, meg hogy végig bal lábbal fékeztem és kuplungoltam felváltva, mert a gázt állandóan rugdalni kellett, hogy le ne fulladjon a motor, meg hogy tüsszögött, döglődött, melegedett, nos, ezekhez képest óriási volt a fejlődés. Lett alapjárat, lehetett végre (igaz, csak óriási gázzal, kivárás után) gyorsítani (valamennyire), újra be lehetett indítani, amikor kellett. De a ledadogási, tüsszögési hajlam egy része megmaradt, a motor alapjáraton táncolt a bakokon, a kipufogóból előtörő, egész megyék elpusztítására képes elégetlen szénhidrogénfelhő az űrből már tényleg talán nem látszott, de egy utazási magasságban elhaladó Airbusról még bőven. Nem, jó nem lett, legfeljebb működőképes.
András tehát több ponton elakadt a melóval, de nem volt alkatrész, hogy folytassa a munkát, én meg nem is tudtam volna az ő órabérével megfizetni azt a szinte segédmunkási szintű melót, amit hirtelen el kellett volna végezni a gépezet mélyében. Például a két generációval későbbi állólámpásból (W115) származó gyújtáselosztó helyett hirtelen nem volt másik otthon. A momentán a későbbi Fecskéhez befúvókázott karburátorhoz sem akadt Pontonba való keverőcsövem a stelázsin, hogy Dezső igényeihez illesszhessük az egész fúvóka-garnitúrát.
Elvittem hát haza az autót, s arra gondoltam: egy karburátor/befecskendező gurutól, akinél hegyekben áll a reménytelenül sok finom meló, nem várhatom, hogy könyékig belemásszon a motorba, reszeljen, síkoljon, ritka alkatrészeket vadásszon éjszakába nyúló internetezéssel. Ez a tulaj dolga egy oldtimernél. Sápitozás helyett tehát nem Andrást nyomasztottam tovább, beláttam, hogy rám vár némi alap-szerelés.
Csakhogy a Ponton nem egy G Astra, bár gondolom, ezt néhányan már gyanítják is. Ehhez nincs minden közértben alkatrész. Vagyonokért viszont nem akartam karburátort venni, elég lett volna nekem egy roncs Solex 34 PCIB, aminek a mélyéből kitúrok egy 1-es kódú keverőcsövet (az akkor benne levő 49-es helyett), de mire előkerült épeszű áron az a karbi... Eltelt vagy két hónap, már 2014-et írtunk.
Kínomban megkértem Littner Zsolti barátomat, hogy írjon az ornbaui klubnak, keressenek nekem egyet, hátha van nekik. És volt! Ráadásul a klubelnök, Hoerst Stumpfig azt tervezte, hogy májusban meglátogatja a csajával Magyarországot, megígérte, hogy elhozza majd magával. Negyven euró, ez láthatatlanul kevés ebben a szcénában, örültem, mint majom a farkának.
Tehát csak 2014 májusának végére lett meg Dezsőhöz a roncs karbi és a megfelelő gyújtáselosztó. Azaz utóbbi csak majdnem. Stumpfig ugyanis egy BR 27-est hozott nekem, nem BR 28-ast. Basszus. A BR 27-es a régi 180a-ba és a régi 190-be való szerkezet, (ezekkel évekkel korábbi modellek, mint Dezső), nem a 180b, illetve 180c szériába. Például teljesen más mértékben szabályoz benne előgyújtást a röpsúly. Vagy a súlyok kisebbek, vagy a rugók erősebbek benne, itt sok trükk lehet.
Stumpfig azonban váltig állította, hogy jó lesz az én Pontonomba is. A számok ugyan mást mutattak, de butaságnak tűnt vitatkozni egy német Mercedes-klubelnökkel meg amúgy is, ez volt az egyetlen régi elosztó, ami a látókörömbe került. Negyven euróért meg kellett próbálnom.
Mivel tavaly nyáron az Autobianchi római útra való felkészítése volt a mindent felülbíráló szempont, ezért Dezső ügye B - azaz mit B, sokkal inkább F vagy Z - vágányra került. Pedig még Novoth Tibi is felhívott, hogy a műhelyében szabaddá tette nekem az egyik helyet egy hétre, s ideje is lesz arra, hogy nekilássunk, és a mélyig szétszedve felmérjük, mi a hiba azzal a Ponton-motorral. Mivel Tibi mostanában konkrétan belefullad a melóba, a széthullott motoros Miniket egyenesen lapátolni lehet a műhelyében, ez óriási kegy volt részéről, hiszen mint látják, jó ideje nem is ír cikkeket, ami épp elég nagy baj a Totalcarnak.
Mégsem tudtam elfogadni az ajánlatát, mert nyáron, amikor a fél szerkesztőség szabadságon van, a többiek meg emiatt másfélszer többet dolgoznak – hogy máskor meg ők mehessenek hasat süttetni a napon – nem hagyhattam ott az irodát. No meg, nekem meg ott volt mindemellé még a Bianchi-dráma is minden éjjel a garázsban.
Valamikor szeptemberben bírtam csak rávenni magam, hogy nekigyürkőzzek a dolognak. Részben azért tartott soká, hogy felszívjam magam, mert utálok szép autókat szerelni a sok, ügyetlen végtagommal, másrészt mert a felszerelés-park kisebb bővítésre szorult. Vennem például kellett mágneses sárvédőtakarót, hogy össze ne karcoljam a tükörlakkot, illetve frissítettem a szerszámokat, mert kopott villáskulccsal csak rongálja az ember a gyári Kamax-csavarfejeket.
Régóta az volt a véleményem, hogy Dezső motorja falsot szív, erre pedig több minden rámutatott:
- amikor karosszériás Csabi barátom beindította az új karbival a motort még Egerben, s a rossz (vadonatúj) tűszelep miatt ömleni kezdett a benzin fent, ugyanaz a csermely megjelent a szívósor alatt is,
- alapjáraton hangosan sípolt a motor,
- bután ingadozott az alapjárat,
- ha hidegindítóval megfújtam a szívósor tövét, megszaladt a fordulat.
Tehát légszűrőház le, karbi le, kipufogó le... mondom, kipufogó le... mondom le... Hát ez nem volt könnyű. Mert a wurstzabáló kékköpenyes bácsi ott a stuttgarti rajztábla előtt 1959-ben úgy gondolta, ezt az autót egyszer összerakják majd a gyárban, aztán nem kell többé hozzányúlni. Höhö. Höhöhöhö... Ezt mutatja az is, hogy a motorházfedél kábé 30 fokban nyílik, részben emiatt, részben az óriási maszk miatt csak oldalról, a széles és sérülékeny sárvédőre hasalva, a keskeny motortérben turkálva lehet szerelni. Igen ám, de a motort sem lehet kivenni az autóból csak úgy – mivel a blokk mögött kábé fél centi hely van a tűzfalig, ezért a klasszikus, „lekötöm a bakról, megbillentem a hajtásláncot, kihúzom az egészet” stílus teljességgel járhatatlan. Csak lefelé, futóműbölcsővel együtt bír kijönni, sehogy máshogy. Agyrém. Ezek ismeretében hogy gondolhattam én, hogy csak úgy lekötöm majd a szívósorról a kipufogót...
Némi rángatás, csavarok meglazítása, s a motortéri fényezés súlyos veszélyeztetését követően beláttam, Dezső csak úgy hagy közeledni magához, ahogy ő szereti (hogy miért nem adtam neki legalább valami női nevet hazafelé Domsjőből, nem tudom, de most kezd tényleg ciki lenni). Tehát a fenekéhez mentem és befeküdtem alá. Ne gondoljanak semmi rosszra, a hátsó dobot kellett ott leoldanom, mert az istenverte kipufogó egy darab, egyenes cső, a végében a keresztben heverő, egy szem dobbal, s az egész semerre nem enged. Ráadásul masszív, csavarozott gumitömbökkel rögzül a karosszériához, nem a laza, egy mozdulattal leakasztható gumikarikákkal, mint például az állólámpáson. El lehet vele molyolni szépen.
Prevenciós jelleggel alaposan rongyba tekertem a kipufogót is, a könyököt is, utóbbit azért, mert a motortérben egy lehetetlenül kis ablakon át vezet le a kocsi alá, mely ablakot a doblemez, a tűzfal és egy ott felejtett alvázszerű elem alkotja. Ezek ott Stuttgartban tényleg nem gondolták, hogy valaha ezt majd szerelni kell. Ne kérdezzék, lejött, nem vertem szét mindent menet közben, de kellett vele karatézni.
Jöhetett le a szívó-kipufogósor – ez a Ponton motorján egybe van fűzve, a szívórész alumíniumból, a kipufogóleömlő öntöttvasból van, s egy kis melegítőrekesz fogja őket össze. Naja, a tömítés nem volt egy eredeti Picasso, tény. Kifújásnyomok a kipufogórésznél, benzines nedvesség a szívórész alján, ugyanilyen nyomok magán az öntvényen – volt ott baj elég.
Vettem szalagban csiszolóvásznat, eltöltöttem egy órát, mire találtam egy kellően egyenes bútorlapot (volt belőle otthon egy szakajtónyi, mindet a gardróbszekrény tükréhez simítottam, de természetesen az utolsó lett csak jó). Erre a bútorlapra ráhúztam a vásznat, majd a szívósornál jól megmarkolva, nekiláttam gyalulni a fémet. Borzasztó sokat kellett leszedni belőle, ráadásul nem is kellemes meló ez: az öntvény nehéz, csak az alumíniumot akarja vinni a smirgli, de a vas nehezen akar fogyni, állandóan cserélgetni kell a szalagot, ami meg állandóan hurkot vet, akárhogy is rögzíted a deszkához. Akkor fejeztem be, amikor a középső kipufogóleömlő csövének a széle körkörösen elkezdett végre fényesedni – nem volt kedvem többhöz, ez már zár.
Majd ugyanezt végigcsináltam azzal a felülettel is, amelyikkel a karbi megy rá a szívósorra – az egyik tőcsavar csak pörzsölővel jött ki –, utána pedig, minden eshetőségre készen, megfordítottam a karburátort is, hogy megnézzem a talpát. Bár soha nem volt autóban azelőtt, hogy beépítettem, de attól még az ördög nem alszik...
És tényleg nem alszik az a szemét. Durva húzásnyomok tarkították az alját – vajon mit tettek ezzel, valaki marokra fogta, és ezzel kapaszkodott a Matterhorn északi lejtőjének sziklafalának megmászása közben? Egy pillanat alatt fényesre húztam, hiszen az alumínium gyorsan enged. Sajnos egy újabb hibára is fény derült ekkor, ami önmagában elég lett volna ahhoz, hogy falsot szívjon a motor: a szívósor és a benzingyűjtő tálca között, illetve a benzingyűjtő tálca és a karburátor között is van egy-egy bakelit távtartó, hőszigetelés gyanánt. Ezek közül az egyik elrepedt. Keresztben, tehát ott biztos szökött a levegő.
Ezzel ki is hullott a kezemből a racsni, elegem lett. A következő napok logisztikával teltek: rendeltem egy sortömítést a Csenteri bácsitól, aki a spécitömítés-gyártó műfaj koronázatlan királya már vagy negyven éve. Aztán ki kellett találnom valamilyen különleges tömítőpasztát is, ami egyszerre áll benzint és hőt (hiszen a szívósort és a kipufogósort is el kell látnia). S valahonnan egy bakelit távtartót is vadásznom kellett volna még a neten. Nos, utóbbiból nem találtam sehol, sehányat, komplett szívósort kellett volna hozzá vennem. Aha, majd mit nem.
Akikkel beszéltem, azok mind azt állították, hogy a bakelitet nem ragasztja semmi, ezért repedt darabot elpucoltam féktisztítóval és megragasztottam a hűtőnkben lakó, sima, háztartási Loctite-pillanattal. Majd próbáltam rángatni, görbítgetni, melegíteni, de egyben maradt. Amíg valahonnan fel nem bukkan egy ép példány, ez lesz az autóban. A tömítés-kencére pedig óriási ötletem támadt: még vagy húsz évvel ezelőtt – amikor nálunk már nem lehetett Hermeticet kapni – vettem egy tégely cseh(szlovák) Hermosalt, az ugyanaz, csak más a neve. Egy fura, sűrű lakk, keményre ég a hőtől, régen ezzel ragasztottam össze a Steyr-Puchom blokkfeleit, mindenféle szivárgó izéket, állja az olajat, benzint, egy baja van, hogy szétszedéskor elég nehéz eltávolítani. Ja, és rettentő büdös. Bár a cucc vagy tíz éve lejárt, megnéztem, még folyt, bár tény, hogy besűrűsödött. Egy próbát azért megért.
Visszaraktam a szívó-kipufogósort, mindkét oldalon, illetve a felfekvő felületeken is egyenletesen végigecsetelve mindent Hermosallal. Tettem be a meggyötört régiek helyett néhány új tőcsavart, papírtömítéseket a karbi-szívósor találkozáshoz, lefestettem újra a szerelésben kissé megkopott benzingyűjtő tálcát. Szép autón egy ilyen kis szerelés is soká tart, József Attila simán jöhetett volna segíteni, ő úgyis úgy szeretett dolgozni, ahogy a csillag megy az égen. Hát, itt remélem, a csillag majd a földön is szépen megy majd, de még egyelőre áll.
A gyújtáselosztóval azonban nem volt ilyen egyszerű a képlet. Hiányzott róla a két pattintós fül, ami helyben tartja a fedelet. Hiányzott a kis pozicionáló lemezke is, aminek köszönhetően csak egyféleképpen lehet feltenni a kupakot. No meg, a gázadásra nagyobb előgyújtást adó vákuumdob (a túlsó vége egy csővel a karbi talpához csatlakozik, onnan kapja a vákuumot) csavaros hollanderrel rögzített csöcse se volt meg.
Jobb híján a rögzítőfüleket lementettem a Ponton eddigi, amúgy állólámpás Mercibe való elosztójáról, a vákuumcsövet ledugóztam, a megszakítót és a kondenzátort (ami új volt az állólámpás-féle elosztóban) átépítettem, s végre feltettem azt a Ponton-féle elosztóhoz való rotort és elosztófedelet, amit még régen-régen vettem, amikor még azt hittem, van értelme egy Svédországból származó, jó állapotú Mercedeshez motorkód alapján alkatrészt rendelni. Kicsit zavart ugyan, hogy a rotor táncolt a tengelyen, ahogy rápattintottam, finoman meg is görbítgettem benne a rugót, hogy legalább valamennyire feszesen álljon, de sokkal jobb attól sem lett. Pedig ezt tényleg cikkszám szerint is a rá való cucc.
Ha már ott voltam, végigmentem a szelephézagokon is. Ezeket még Karesz állította be 2010 tavaszán, amikor hazahozatal után közvetlenül, lánccserén nála volt Dezső. Mért kompressziót is, legjobb tudomásunk szerint technikailag jó állapotban, sőt, közel tökéletesben volt akkor a motor. Hengerfejet persze nem vett le, mert egy összeállt, jól működő motor (bár a hibás cikkszámú vezérműlánc, amit a svéd beletett, és ami miatt lerohadtunk hazafelé, némi ellenkező gyanúra adott okot) sokszor csak rosszabb lesz a bolygatástól. És ne feledjék – 2010 márciusában eszem ágában sem volt restaurálni a kocsit, csak nagyjából rendbe szerettem volna tenni, beregisztrálni, aztán használni. Sajnos az események eldöntötték helyettem, hogy nem így lesz, Csabi kínos precizitásának áldozatává lett a rózsaszín terv a foltos öreg Mercivel. Vissza a szelepekhez: az egyiknél kellett öt századot nyitnom, a többi stimmelt.
Ami nem tetszett, az a vezérműlánc volt. Lógott, nem is kicsit, egy hüvelykujjat be tudtam dugni a feszítő és a lánc közé. A lánc új, tehát akkor... ööö... nézzük meg a láncfeszítőt. Ez a későbbi Mercikben ugyan hidraulikus-rugós, tehát amikor elindul a motor és megjön az olajnyomás, kinyomja a lazaságot a láncból. A Pontoné azonban csak rugós, egy béna, egyszerű golyóstollbetét-szerű valami. A biztonság kedvéért szétszedtem, hogy megnézzem, nem törött-e, nyúlott-e benne a rugó. Semmiféle baját nem láttam szemi észrevételezés útján. Talán picit gyengének érződött maga a rugó.
Mivel hobbiszerelő vagyok, sosem bízok magamban, s mivel nem bízok magamban, sokat telefonálgatok a különféle okos barátaimnak, akik mindig csodás segítségnek bizonyulnak. Először Dombi Andrist, a Fecskék nagy szakértőjét hívtam. Sajnos az általa szerelt autókban már olajos a feszítő, ezért nem is tudta nekem megnézni, milyen erősnek kell lennie a rugónak. Háda Szabi, aki az elmúlt években gyáván felcsapott valami Lipóti pékség-főembernek, holott egykor Budapest, s egyben az ország legjobb és legnagyobb tudású öreg-Merci szerelője volt (azért még szóba állok vele, bár neheztelve), szintén csak az olajosakat ismerte. Karesz is rég fogott a kezében ilyen régi fajta feszítőpatront, mert hosszú-hosszú évekkel ezelőtt szerelt utoljára 190 SL-motort. De végül is, arra a következtetésre jutottunk, hogy a rugó annál sokkal erősebb nem lehet, mint amilyen, máskülönben visszaszereléskor nem tudnám kézzel annyira a blokkra nyomni a feszítő házát, hogy fel tudjam kapatni az anyákat a tőcsavarokra.
A lánc meglazulásának egyébként rájöttem a – másoknak biztosan - nyilvánvaló okára. A gyújtáselosztót tekerő kis köztes tengely forgatja az olajszivattyút is. A tengely a közepén kapja a fogaskerék-hajtást a vezérműláncról. A teteje sliccelt, abba akad bele a rotortengelyt hajtó kis bütykös kerék. Az alján pedig a tengely lapított, az csúszik bele a lyuk mélyén, az olajszivattyút tekerő kis kerék nútjába.
Amikor tehát beteszed ezt a köztes tengelyt (amit ívelt fogaskerék hajt, ezért behelyezéskor elfordul, ezzel korántsem könnyítve az összerakás problémáját), annak úgy kell állnia, hogy a végén a gyújtáselosztó is nagyjából jó pozícióban legyen (nekem a svéd úgy tette össze ezt az egészet, hogy az előgyújtásszabályzó vákuumdob folyamatosan nyomta az 1-es henger gyertyapipáját, amikor nagyjából be volt lőve a gyújtás), illetve alul is becsusszanjon a hajtóél az olajszivattyú nútjába.
A festék leverésétől való félelmemben nem racsnival tekertem a főtengelyt, ahogy szoktam, hanem inkább negyedikbe tettem a váltót, kivettem a gyertyákat (hogy ne legyen kompresszió), s előre-hátra rángattam a kocsit, így forgatva a főtengelyt. Jó móka, simán elmegy konditermi edzésnek.
Tehát a menet: nagyjából kitalálod, hogyan álljon az elosztó, behelyezed a tengelyt kissé elforgatva (mert íves a fogaskerék), hüvelykujjal nyomod lefelé, miközben a kocsi előtt guggolva, a másik kezeddel magad felé rángatod az egész dögöt, hogy bekattanjon a helyére az olajszivattyú hajtása is. És ezt legalább háromszor el fogod ismételni, mire legalább nagyjából jó szögben áll minden... közben olykor visszafelé forog a motor. Nos, ilyenkor lazul meg az erre teljességgel felkészületlen vezérműlánc-transzport.
De ez az összerakás, basszus. Nem káromkodtam, á nem. Azt a nyelvezetet apácazárdákban is simán tanítják magyarórán, ami fennen hangon, a garázsajtót épp csak kissé megrepesztő volumével elhagyta vérbő ajakaimat. Szavaim hallatán minden kétséget kizáróan Kazinczy is elismerően csettintett volna – lám, még egy irodalmi nagyság, akinek helye lenne mellettem a garázsban a nehéz pillanatok átélése során.
No mindegy, egyedül is megy valamennyire. Próbalámpával belőttem az előgyújtást, aztán elsőre be is indult a motor. Nnnna, legalább nem fogpiszkáló lett, hanem már székláb... Amíg rajta volt a szívató, csodásan duruzsolt, aztán ahogy melegedett és toltam vissza a gombot, úgy kezdett mind jobban pöfögni, miközben a sülőfélben levő Hermosal bűze ködbe borította a tájat és a tüdőm pórusait. „Brrrrrrrrrrrr...pöffpöff...brrrrrrrrrrrr...pöff...brrrrrrrrrrrrrr...
pöff...brrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr...pöff-pöff...” mondta kérdő hangsúllyal Dezső, miközben a szíve kéjesen rángatózott a bakjain. Valami itt még mindig nem stimmel, még az a gyomorrontásos békajajveszékelést utánzó sípolás is megvan a karbi felől, igaz, legalább már hidegindító-fújkálásra nem pörgött fel. Tehát csináltam sokáig, sokért, semmit? Nagyon úgy tűnt.
Páran az ismerőseim közül megjegyezték korábban, hogy a régi fajta, megszakítós rendszer nem biztos, hogy jól érzi magát a teljesen más impedanciájú, modern, elektronikus gyújtásokra méretezett, szilikongumi nagyfesz kábelekkel. Oké, erre én is gondoltam, ezért már korábban vettem érintkezőket, méterben régi fajta, rezes közepű kábelt, gumikupakokat. Olyan délután kettő felé járhatott, már javában zajlott 2014 utolsó TC-s Parkoló Parádéja, amikor nekiálltam gyújtáskábeleket ácsolni. Vagy egy órát elbíbelődtem ezzel, mert itt nagyon fontos a hossz – a kábelek fém tokban futnak, emiatt sem nagyon hosszabbak, sem rövidebbek nem lehetnek a szükségesnél. De nem, a régi fajta kábelekkel szemernyit nem javult a helyzet.
Azért tettem két kört a háztömb körül – kicsivel, egész kicsivel talán jobb lett a kocsi. De úgy döntöttem: minden rizikó ellenére bevállalom az öt kilométert, azaz tízet oda-vissza. Kati a lábaimnál, a térdemet átkarolva, arcán sebesen zubogó könnyfolyókkal könyörgött – Zsolt, ne kockáztasd az életed, gondolj a gyerekekre, a hitelre, a boldogságunkra, ne tedd, ne tedd... De megkeményítettem a szívemet, férfiból vagyok. Komor arccal elfordítottam a Neiman kulcsot, egy határozott mutatóujjal benyomtam az indítógombot és hátra se nézve kihajtottam az utcából.
(Mj.: Valójában csak azt mondta a drága, a lakásajtóból röpke pillantást vetve rám: hülye vagyok, ha ezzel a frissen összerakott szarral elindulok. Ahogy ilyenkor megesik: igaza lett.)
Három óra lehetett ekkor. A Parkoló Parádé, azaz annak helyszíne, a BNV tőlünk pesszimistán számolva is legfeljebb tizenkét percnyi autózásra van, de akkor már nagy a dugó. Dezső első 2014-es kiruccanása volt ez, s az intenzív használat is mutatja, mennyire élvezem vezetni. A gyűlölet szó ebben a kontextusban szinte semmit se fejez ki, az utálat már-már barátságosnak hat abban a gondolati körben, amibe ilyenkor kerülök. Az ember nem öl bele annyi energiát és pénzt egy autóba, hogy ilyen legyen.
Mert hát. Már nem tüsszögött akkorákat bemelegedés után, mint 2013 novemberében, az Árva András előtti időszakhoz képest pedig tényleg hiperhajtómű került az elejébe. De csak ha ahhoz képesteket használok. Mert az alapjárat maradt billegős, a motor kicsit jobban megindult lentről, de még mindig túl mélyre kellett nyomni a gázt, hogy megjöjjön valami kraft, a kipufogóból alapjáraton továbbra is rapszodikus tüsszögés (beégett volna valamelyik szelep?) hallatszott, elég büdösen járt – igaz, a lassan sülő Hermetic szaga, ami az egész lakásunkat, sőt, a teljes Czobor utca elejét beterítette egy hétig, ezt elég rendesen elnyomta –, ráadásul valami zajos a szelepek, a lánc tájékán, holott ez a motor olyan gyönyörűen, zsíros duruzsolással jár, amikor jó, hogy az ember elolvad, mint kalács a forró kakaóban.
Aztán persze még tankolnom is kellett. Kis híján végzetesnek bizonyult ez a logisztikai hiba. Ugyanis Dezső a kúttól pár méterre pedig óriásit durrantott még óriásibb valagából, majd leállt. Paff, ennyi.
Nézem a kábeleket, minden rendben. Benzin van, a légszűrő fedelét levéve látszik, hogy a karbi gyorsításra spriccel. Le az elosztófedéllel – o-ó, kézzel elforog a rotor... Hívtam is mindjárt Katit, hozzon imbuszkulcsokat, próbalámpát, csavarhúzót, hegyesfogót.
Persze senki nem állt meg segíteni, csak dudáltak nekem, baromnak, hogy miért foglalom el a Miskolci út egyik fél sávjának a felét. Miért, miért? Nyilván le akarom biztosítózni ezt az öreg szart, ennyit nem találtál ki, ökör?
Aztán... Valahogy egyedül is felszenvedtem Dezső dagadt testét a rézsűre. Kati megjött, hozta a cuccokat, kiderült: az elosztót valahogy nem sikerült elég mélyre nyomni a blokkba, azért szűnt meg a kapcsolat a köztes tengely és a rotortengely között.
Kitalálhatják, megint jött az olajszivattyú nútjának helyzetbe forgatása, köztes tengely hüvelykkel nyomása jobb kézzel, miközben ballal az autót rángattam ide-oda negyedikben. Csak mindez kellemes, kissé balkáni jellegű fűszerezéssel: az út szélén, a dühödten (avagy kárörömmel) dudáló autóstársak lelkes vuvuzelázásának kíséretében, utcai ruhában, a sárban fetrengve, ráadásul aznap már vagy hatodszor, tehát a teljes testi erő birtokának, illetve a reggeli zuhanyzást és kávézást követi angyali türelemnek alapos híján. Összeraktam, be is indult, de kevés hiányzott ahhoz, hogy hogy gyufát dobjak a szemétnek a tankjába. Ugyanakkor már azt is tudtam, hogy az állólámpásról való köztes gyújtáselosztó-illesztődarab hosszabb a Ponton sajátjánál, ezért akadt szét a miskulancia. Kell vennem egy komplett elosztót, nincs mese.
Csak egyvalaki állt meg, természetesen az is öreg autós. Egy legeslegelső szériás Swift húzott be elém, a srác kipattant - „segítsek, van nálam szerszám, kanna, minden...” De addigra megoldottam a dolgot, viszont így utólag is köszönöm, apa, ott visszaállítottad a hitemet az emberiségben, még ha nem is tűntem nagyon lelkesnek.
Így történt, hogy negyed öt felé, koszosan, büdösen, leizzadva, lélekben mogyorónyivá zsugorodva értem be a Parkoló Parádéra. Naná, hogy jöttek a szokásos kűrök - „élőben szebb, mint képen”, meg az „ezen látszik, micsoda iszonyatos meló van benne”, illetve a - „hisz ez jobb, mint az új!” megjegyzések, de én csak egy csillogó roncsot láttam feszíteni a lemenő nap fényében. Pocsék volt.
Aztán kibontakozott a tömegből Ujlaki Peti barátom, aki mindig, mindenben azonnal segít, szinte kérés nélkül. Pedig az ő hozzájárulása értékesebb, mint szinte bárkié – a Ponton főfékhengerét is ő újította fel (miután senki nem vállalkozott rá), mellesleg harminc éve különleges veteránok különleges problémáit oldja meg. Legutóbb, amikor nála jártam, épp egy hetvenes évek eleji, tizenkét hengeres Maserati Mexico fékrendszerét rázta gatyába vizsgához, tehát nem kispályázik.
Hallgatta a motort, annak az ő káprázatosan egyenetlen járását, majd lekapta az elosztófedelet. „De Zsolt, hiszen ezen lötyög a rotor, hogy vársz egy ilyen gyújtástól bármit is?” Igen, igen, tudom, szabadkoztam, de a gyári cikkszám szerinti rotor van rajta, én sem értem, honnan van ez a lötyögés.
De igaza volt. A rotor tényleg lötyögött, így a szikra összevissza vert a fedélben. Nekem nem tetszett a szelepzakatolás sem. Aztán eszembe jutott: a karbi átépítéséig sem jutottam el a sok-sok hónapnyi szerelés alatt, pedig az tényleg nem akkora meló. De az is lehet, hogy a gyújtótekercs is rossz. Karesz egyenesen azt állítja, hogy kellene a pozitívja elé egy ellenállás, ennek viszont ellentmond, hogy megnéztem a Ponton kapcsolási rajzát, és azon nem jelölnek ilyet. Csak az állólámpásén... Vagy erről a diagramról lefelejtették? De hiszen gyári, amit nézek. Ólomfejű, teuton bácsik voltak azok, akik a Pontont tervezték, ez tény, de éppen emiatt effajta baklövést el se tudok képzelni róluk. Lehet, hogy kéne megint mérnem egy kompressziót? Éljen, csupa-csupa új feladat, megannyi kínálkozó festékleverési lehetőség.
Sebaj, legyen annyi itt zárásként, hogy – bár hazajutottam az autóval - jött még szívás elég a következő hónapokban. Viszont most abbahagyom, most kifogyott a papír az írógépből.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Megjelent posztok azóta, hogy Dezső a hazánkban állomásozik (időrendben visszafelé):
2013.12.01. Ponton a gyógyulás útján
2013.11.09. Dezső végre magyar lett
2013.10.20. Na, áttoltuk a vizsgán
2013.09.28. Dezső a bírák előtt
2013.07.31. El se hiszem, beindult a honosítás
2013.06.13. Totalcar Pályanap - Hazajött a Ponton!
2013.06.09. Centikre a befejezéstől
2013.03.03. Legközelebb talán már el is hozom
2012.12.23. Már csak papírmunka van vele?
2012.10.30. Te jó ég, a végén még elkészül!
2012.09.30. Alagút vége? Az a mozdony lámpája…
2012.07.22. Dezső keréken!
2012.06.10. Vakul, aki látja
2012.03.29. Breaking, a Ponton fényeződik!
2012.03.18. Ponton - lassan már aranyból
2011.11.26. Puchot mentettem, Bianchit kergettem (részben Dezsőről szól)
2011.09.25. Egyre lassabban, de biztosan előre
2011.07.17. Mi van a Mergákkal? (részben Dezsőről szól)
2011.05.01. Egy isteni sellő, avagy a tökéletes krumpli
2011.03.27. A beszakadt köröm öröme (részben Dezsőről szól)
2011.03.06. Utolsó simítások a testen
2011.01.15. A oszlopom már van
2010.12.19. Pokoli örömtűz az alagútban
2010.11.21. A kút neve Dezső
2010.10.03. Dezső a műtőasztalon
2010.08.21. Mozgásba lendül a Ponton ügye!
2010.04.15. Zaba a Ponton árnyékában
2010.04.01. Ponton Dezső először a klubban
2010:03.17. Ponton Dezső zuglói polgár lett
2010.03.12. Négy hülye és a guruló krumpli esete
2010.03.11. Dezső önerős lett!
2010.03.10. Megint röfög a Dezső. És hogy!
2010.03.10. Ennyivel volt csak hosszabb a lánc
2010.03.09. Megjött a diagnózis a motorról
2010.03.08. Végállomás, nem megy tovább
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
