Olcsón vettem, drága lett

Úgy ültem neki az első galantos posztomnak, hogy megírom a sztorit az autóvásárlás első pajzán gondolatától a jelenig, amikor már néhány hónapja használom az autót. Nem sikerült. Túl göröngyös volt a Galanthoz vezető út, és a vétel utáni eufóriát követő eseménysorozat még annál is kacifántosabb, nem fér el annyi betű egyetlen blogbejegyzésben. Ez se lesz rövid, de már nem akarom félbe szakítani. Hátra lehet dőlni, reccsenteni egyik tökmagot a másik után, és örülni, hogy mindez mással történik.

Hogy az önfeledt kárörömbe mégis belerondítsak, muszáj leszögeznem, sőt inkább behajtanék egy önmetsző lemezcsavart az üzenettel, hogy még mindig imádom a Galantot. Egyszer majd talán kifejtem bővebben, hogy mennyire lehet szeretni a szar autókat, de most nem ez a lényeg, és igazából annyira nem is szar a Galant. Menni vele nagyon jó, csak a génjeiben van egy-két selejt.

Autóvásárlási sztorijaimat mindig azzal a burkolt szándékkal írom, hogy mások ne kövessék el azokat a hibákat, mint én. Írunk teszteket új autókról tucatjával, használttesztekből sincs hiány, de azok mind csak pillanatfelvételek, diszkrét pontok időben és térben. Nem tudjuk, honnan jött és hová jutott a használt Mégane, megkotlott-e azóta az A4-es, mennyit kellett ráköltenie, aki megvette a 320d-t. Megnézzük, kipróbáljuk, körbejárjuk őket, amennyire csak lehet két-három óra alatt, de teljes életszakaszokat csak saját autóinkból ismerünk.

A Galantot úgy vettem, mint egy igazi hülye: olcsó volt, szép volt, gondoltam, majd helyre rázom azt a pár apróságot, amit kell. Váltóhiba, rohadások itt-ott, repedt lökhárítók, elanyátlanodott technika – nem nagy ügy. Oké, annyi előnyöm volt, hogy egy próbaút után nagyjából be tudtam lőni, hová kell majd nyúlni, és azt is sejtettem, mennyibe fognak fájni a műtétek. Előbbi sikerült, utóbbiban optimista voltam. Mint általában mindenki.

Ezért érdemes olyan autót venni, amelynél a hibalista nem hosszabb mondjuk öt-tíz pontnál. Itthon úgysem fizetik meg a jó állapotot; ha a lelakott romok tengeréből ki tudunk halászni egy gyöngyszemet, nem szabad tétovázni. Az olcsón vett, heteken-hónapokon át gatyába rázott autó többnyire drágább lesz a végén. Itt a példa. Hadd ne kínáljam oda a zsebem turkálásra, ne kelljen mindent forintosítani, bízzanak bennem, lelkiismeretesen vezetem az excel-táblámat. Így legalább megspórolhatjuk az alálicitálós kommenteket is, mindig van, aki tíz forintért tudja megcsináltatni a motorgenerált. A végén azért ígérem, levonom a következtetéseket.

Lakatolással kezdtem a bulit. Cserés volt a két hátsó sárvédőív, és a doblemezt, küszöbvéget is foltozgatni kellett. Ezzel tisztában voltam, már amikor az első Galantot betettem a hahus parkolómba, ez mindegyiknél alap. Van, amelyiknél csak hólyagosodik, van, amelyiken még friss a gitt, de ezt szinte lehetetlen megúszni. Azt is előre csekkoltam, van-e hozzá javítólemez, szerencsére igen, nem is drága. Ha nem lett volna, le is tettem volna a Galantról.

Mivel eredetileg az volt a tervem, hogy a Galantra nem fordítok túl sok energiát, vagyis a nagyobb dolgokat nem magam csinálom meg, karosszériáshoz vittem. Pár nap, és már fent is volt a két ív, persze kellett még egy-két folt olyan helyekre, ahová a vételnél alkonyatkor nem láttam be, de erre számítottam. Az osztrák autók nagyobbik része sajnos ilyen: szétrágja őket az intenzív síkosságmentesítés. Állítólag már nem sót szórnak, hanem valami mást, ami még gyorsabban zabálja a vasat.

Sürgősen cserélni kellett a jobb első kerékcsapágyat, ezt is tudtam már a vásárlásnál. Érdekesen ment tönkre, alig zúgott, de annál jobban lötyögött. Ezt magam csináltam, sima ügy volt, a féltengely könnyen kicsúszott, nemrég szerelhették. Az első féktárcsákat közelebbről nézegetve, méregetve a felszabályozás mellett döntöttem: gyári vastagságúak voltak, csak megkapta őket a rozsda. Sokat állhatott a Galant, mielőtt megvették a magyarok egy osztrák kert végéből. A betétek is újszerűek voltak, amíg ezeket elkoptatom, még pont jók lesznek a felhúzott tárcsák. Eddig minden terv szerint ment.

Nyilván a motorolajat is azonnal lecseréltem, csak a szűrő miatt kellett még egy kört tenni, mert amit a gép dobott, nagyobb átmérőjű volt, nem fért fel. A fékfolyadékcsere is alap nálam, ha autót veszek. Novoth Tibi legutóbbi karbantartós cikke után sokan bizonygatták, mennyire fölösleges – ajánlom minden szkeptikus figyelmébe a folyadék színét a tartályban. Nem vagyok parázós típus, de lustaságom miatt se szoktam elspórolni ezt a műveletet.

Egyrészt, mert a fékfolyadék higroszkopikus, vagyis magába szívja a levegő páratartalmát. Márpedig a gumi fékcsövek pórusain, illetve a rendszer tökéletlen elemein keresztül bediffundál a pára, és az utántöltögetésnél, fékbetétcserénél nyitogatott tartályban is érintkezik a levegővel. A víztartalom a folyadékban pedig nemcsak a forráspontot csökkenti, hanem a védtelen, nyers acélfelületek sem szeretik a munkahengerekben. De legalább ennyire káros a munkahengerek működésénél keletkező kopadék, amitől évek alatt be is feketedik a folyadék. Én úgy vagyok vele, hogy inkább rászánom azt a két-háromezer forintot a liter friss fékfolyadékért, és a bő fél órát, amíg átöblítem a rendszert, minthogy munkahengereket cserélgessek, féknyergeket újítgassak fel. A Galantnál egyébként még tizenöt évesen is olyan csodásan ruganyosak a gyári porvédők, hogy fájna lecserélni őket vacak utángyártottakra.

A váltóhibán sokat agyaltam. A jelenség ugye az volt, hogy felfelé élvezetes, japános klattyanással lehetett gangolni, de hármasból már nem lehetett visszahúzni a kettest, hacsak nem toltam meg egy-két másodpercig az egyes felé, hogy lelassuljon a behajtó tengely. Egyest pedig csak megállás és kikuplungolás után lehetett tolni, menet közben nem. Egyértelműen szinkronhibának tűnt, csak az volt a furcsa, hogy semmi egyéb jelét nem mutatta a klasszikus szinkrongyűrűkopásnak. Nem recsegett, nem krákogott felfelé váltásnál, csak lefelé nem engedte be a fokozatot.

Váltóhibánál mindig olajcserével próbálkozik a reménykedő amatőr, hátha megússza annyival. Én is kicsavartam a leeresztő csavart, és konstatáltam, hogy meseszép, aranysárga olaj csurog le, akár vissza is tölthettem volna. De addigra már túl sokat olvasgattam a fórumokat, és a legkülönbözőbb ajánlásokból azt szűrtem le, hogy a sok váltóbeteg Galant a Castrol Transmax Z-t, egy Mitsubishi kézi váltókhoz is jóváhagyott automata váltóolajat szereti a legjobban. Nálam nyilván semmi se változott.

Bízva abban, hogy menedzserkedéssel végig tudom zavarni a Galant-sztorit, elvittem egy sokak által kedvelt szerelőhöz, aki az XR2-esem váltóját is lenyűgöző sebességgel javította meg. Nyilván végigzongoráztuk a kérdéses pontokat, kuplung rendesen kiemelt, váltóbowdeneknél nincs állítási lehetőség.

Pillanatok alatt szét is kapta a Micu-váltót, de egy halott kinyomó- és egy kicsit surrogó nyelestengely-csapágyon kívül nem talált semmit. Egyből rakta is volna össze, ha nem ragaszkodom hozzá, hogy keressük meg a hiba okát, mert itt kell lennie valaminek, hiszen nem veszi az egyest, kettest.

Gőzerővel szántottam fel az internetet, hívogattam mindenkit, aki konyít valamit a Mitsubishikhez és a váltókhoz. Ahogy az lenni szokott, mindenki mást mondott. A haverom, akinek Galantja volt, csak csapágyakat cserélt, neki más baja nem volt. A bontós azt állította, lógó csapágyak miatt is akadozhatnak a fokozatok. Egy Galant-specialista a szinkrongyűrűket emlegette: állítólag nem bírja a bronz a GL5-ös olaj adalékait, ha valaki ilyet tölt bele, fénysebességgel kopik. Ezt már olvastam is valahol. Máshonnan pedig azt az infót kaptam, hogy kopott szinkrongyűrűkkel a japán váltók nem recsegnek, hanem egyszerűen nem engedik be a fokozatot. Cseréljem ki a szinkrongyűrűket?

Természetesen csak gyári van belőlük, tíz nap alatt jönnek meg, az egyes szimpla gyűrűje és a kettes duplája összesen 43 ezerért. Akármilyen mélyre túrtam az amerikai cikkszám-összehasonlítgatós oldalakon, nem találtam alternatívát, megrendeltem.

Amíg megérkeztek, volt időm utánaolvasni, találtam is utalásokat ugyanerre a hibára. Felhasználói oldalról az volt a tapasztalat, hogy szinkrongyűrűcsere után megszűnik a hibajelenség, viszont egy hosszú éjszakai kutatás során a kezembe akadt egy holland nyelvű Mitsubishi szervizinformáció is, amely pont ezt a tünetegyüttest írta le, és együttes szinkrongyűrű-szinkronagy cserét javasolt megoldásként. A pontos okról viszont mélyen hallgatott. Azóta többször próbáltam újra előtúrni ezt a dokumentumot, de mintha eltemette volna egy földcsuszamlás: eltűnt.

Úgy voltam vele, hogy ha már szét van húzva a váltó, csináljuk meg rendesen. Addigra már világos volt, hogy a váltó masszív probléma a Galantoknál: mire beér egy bontásra szánt osztrák autó az országba, már el van adva belőle. A bontóban, ha van, 90 körül megy, és hosszú távú garancia nincs. A nyelestengelyé mellé megrendeltem a többi három csapágyat is, egy időre el akartam felejteni a váltót.

Megérkezett minden, a szerelő összepakolta és feldobta a váltót, meg is lett az egyes és a kettes, hurrá. Zavart, hogy nem tudtunk rámutatni a sajgó pontra: tessék, ez volt a baj, de végül is működött a váltó. Csak a hármas és a négyes tűnt kicsit karcosabbnak, mint előtte. Nem volt nyugtom, egy hét múlva leeresztettem az olajat. Barna volt, tele bronzspénnel.

Utálom az ilyen helyzeteket. Nem én hibáztam, mégis kellemetlenül éreztem magam, amikor visszavittem az autót, hogy tessék újra le- és szétszedni a váltót. Másodjára kiderült, hogy a furcsa zörgést, ami kétezer környékén jelentkezett (eddig erről hallgattam), a kuplungtárcsa kilágyult rugói okozták, de a váltóban még mindig nem látott semmi egyebet a szerelő. A bronzspént márpedig nem én reszeltem bele az olajba. Egy határozott ennek jónak kell lennie mondással össze lett rakva újfent, én persze egy hét múlva persze megint belenéztem az olajba, és megint sejtelmesen csillogott. Egy hónap kérdezősködés, olvasgatás, alkatrészért rohangálás, szerelőhöz járás, ezek következtében egy jelentősebb összeg elégetése után világossá vált, hogy ennek nekem kell a végére járnom.

Azért bíztam eddig szerelőre, mert tudtam, hogy a váltó le-fel, szét össze az én munkatempómban, heti fél-egy erre allokált munkanappal több mint egy hónapig fog tartani. Ám most már nem volt más választásom, muszáj volt felgyűrni az ingujjat. Ha második szétszedésre nem találta meg a hibát a szerelő, harmadikra se fogja.

Nyilván nem én vagyok a zseni, hiszen ilyen heves előjáték után már extra körültekintéssel mentem neki, de nekem elsőre meglett. Amint a váltó szétborítása után közel hajoltam a váltótengelyekhez és bevilágítottam a lámpával a szinkrongyűrű és a szinkronagy találkozási felületére, már rángatózott is a szemem sarka. Igaza volt a hollandoknak. A szinkronagyat is cserélni kell.

A hiba oka ugyanis az, hogy a kisujjkörömvégnyi felület, ahol a szinkrongyűrű minden váltásnál nekicsattan az agynak, vagy túl kicsire lett méretezve, vagy rosszul lett megedzve gyárilag. Letöredezett az egyes és kettes közös agyának mindhárom bevágásánál, ezért ütötte, gyötörte szét a szinkrongyűrűket addig, amíg már nem tudtak találkozni az egymásba sikló fogak. Mondanom se kell, az aranyárban vásárolt új szinkrongyűrűim is elég megviseltek voltak már, innen jött a bronz.

Ekkor jutott eszembe, hogy még az első összeszerelés után elkértem a kiszedett szinkrongyűrűket, ott voltak az autóban, egy zacskóban. Micsoda hülye voltam, hogy ezeket nem néztem meg. Most, amikor előkapartam őket, karmoltam az arcomat rendesen, tök egyértelműen látszott rajtuk, mi történt. Ha ezeket megvizsgálom az első összerakás után, rájöhettem volna, mi a baj. Mondjuk a szerelő is. Mindenesetre egy kört megspórolhattam volna, ha nem vagyok annyira szétszórt az élet más területein tomboló viharok miatt.

Még szerencse, hogy időközben beszereztem egy V6-os Galant váltót, szinte ajándék áron. A Mitsubishi-történelmi alapkutatásaim során kiderítettem, hogy tök ugyanaz van benne áttételek szerint, mint a dízelben, csak az ötöse rövidebb két vagy három százalékkal. A váltóház, a harang persze tök más, de ha minden igaz, gondoltam, a tengelyeket át lehet pakolni az én váltóházamba. Ezen a ponton volt egy kis mázlim, szinte minden stimmelt. Az újonnan vásárolt szinkrongyűrűk mentek a kukába, a csapágyakat is megviselte a bronzzal szennyezett olaj. De pár nap munkával összelegóztam a legjobb alkatrészeket a két váltóból, és azóta működik, nincs spén. A leheletnyivel rövidebb ötös még jobban is illik szerintem a motorkarakterisztikához. Alig egy hónapom ment rá.

Amíg a váltó a munkapadon készült, alaposan átnéztem az első futóművet is, ha már szét volt kapva. A jobb első lengéscsillapítón jelentős olajsár gyűlt már össze, inkább kicseréltem, ne kelljen egy hónap múlva megint szétszedni. Az első lengőkarok összesen hat gömbfejéből négy lógott, az ötödiknek csak a porvédője volt elszakadva. Ahhoz képest alig kopogott. A felsőket, amelyek egy patkó alakú lemez lengőkarban vannak, ki lehet cserélni külön, ezeket szerettem. Az alsók viszont egységet képeznek a kovácsolt karokkal, itt az egészet meg kell venni.

A bal első kerékcsapágy is ugyanúgy ment tönkre, mint a jobbos: hangtalanul lötyögött. A cserével itt megszenvedtem, úgy bele volt gyógyulva a féltengely, hogy egy teherautó-emelőből kellett hozzá csapágylehúzót gyártani. Egy törött rugót kellett még lefűzni, és már kész is volt az első futóműgenerál.

Olyan apróságok után kellett még néhány kört rohangálnom, mint az ablakspricnimotorok, amelyek szét voltak rohadva/fagyva, az izzítórelé, amit egy gombos vezérlésű Ford-alkatrésszel helyettesítettek, meg néhány hiányzó műanyag burkolat. Az ABS-jeladó gyűrűit feszítette még szét a rozsda az első féltengelyeken, miután ezt orvosoltam, már a blokkolásgátló is működött. Egy gyors szelephézag-állítás után még ránéztem a vezérműszíjra, hogy igazat mond-e a szervizkönyv és a csatolt számla, itt nem csalódtam. Műszakilag kezdett talpra állni a Galant, ideje volt közelebbről megnézni a kasznit.

Azt hiszem, a műanyag lökhárítókat nagyobb munka volt le- és felszerelni, mint meghegeszteni: utóbbit szakemberre bíztam. Az alváz- és üregvédelemmel viszont úgy voltam, hogy jó lenne megismerni az anyagokat, mielőtt a BMW-met is lezsírozom. A Galantot, lévén osztrák-japán autó, jelentős mértékben támadta már a rozsda. A futóműelemeken nem bántja a szememet, azok a legritkább esetekben rohadnak el, de a padlólemezen, a doblemezeknél, a küszöböknél, vagyis a legtöbb helyen, ahol két lemez találkozik, megindult már a barna virágzás. Gyorsan meg kellett fogni, legalább négy-öt telet szeretnék végigautózni vele.

Ezt a többnapos munkaigényű műveletet a karácsonyi szünetre időzítettem. Egy napsütéses decemberi napon rendesen lemosattam az alvázat emelőn, gőzborotvával, aztán beállítottam a Micut a garázsba, hadd száradjon. Volt ideje rá, mert egy álló napot csak a munka előkészítésével töltöttem: felbakoltam az akna fölött, lebontottam a műanyag burkolatokat, és reggeltől estig drótkorongoztam. Nem élvezem különösebben, de ezt valahogy nem úszom meg soha, ahol egy légypiszoknyi barna pötty volt, kis kapirgálás után legalább féltenyérnyi helyről kellett letúrni a gyári alvázvédő rücsit, amíg körbe rohadásmentes lemezt találtam. Aki már csinálta, tudja, milyen ez.

Nem tudom, direkt csinálják-e úgy az alvázvédelmet, hogy szar legyen, de abban biztos vagyok, hogy a mai technológiákkal (vagy akár a tizenöt évvel ezelőttiekkel) sokkal jobban meg lehetne oldani, mint amit az elmúlt tizenöt-húsz év termésén látni lehet. Plusz van egy elméletem, miszerint a japánoknál (de minimum a Mitsubishinél és a Mazdánál, vagyis a tényleg japán gyártású autóknál) gyatrább minőségű a lemez, mint Európában. Szigetország ugye, minimális nyersanyag-tartalékokkal, viszont döbbenetes méretű iparral, saját szememmel láttam. Rengeteg vasat hajózhatnak be, és gyanítom, hogy a közeli Kínából, illetve Oroszországból hozzák. Az mindenesetre biztos, hogy nagy általánosságban sokkal rondábban és intenzívebben terjed a rozsda rajtuk, mint a hasonló korú európai autókon.

Dinitrol anyagokat vettem az alvázvédelem nagyobbik részéhez. Rengeteg szemléltető videót megnéztem, csodálatos áldás a magamfajta sufnihuszároknak, hogy ma már minden garázsból egyenesen töltik fel kontárkodásaikat lelkesebbnél lelkesebb amatőrök. Eszméletlen sokat lehet belőlük tanulni. Sok dinitrolos autóval találkoztam már – amiket új korukban levédtek, látványosan jól megmaradnak. Remélem, az enyém is kibír még néhány évet.

A drótkoronggal letisztított csupasz vagy felületi rozsdás lemezt Dinitrol rozsdapassziválóval fújtam be, ami egyébként színre-szagra ugyanaz, mint a Brunox: befeketíti a rozsdát meg a vasat, és lakkszerű alapozó réteget képez. Ezután három részre osztottam a felületeket. Ahol kőfelverődés elleni védelem kell, ott dolgoztam a Dinitrol kétrétegű rendszerével: elsőként üregvédő viaszt fújtam fel (ML-t, illetve az ezt leváltó Penetrant 1000-est), amely elvileg bekúszik az összes mikrorepedésbe, résbe, falcba, majd fedőrétegnek fekete Car 4941-est, amely szintén viasz alapú, vagyis megtapad a hígan felfújt, kiszáradt üregvédőn, de bírja a kőfelverődést, és remélhetőleg puha, rugalmas marad jó sokáig.

Ahol nem veri a kavics, vagyis a műanyag dobbetétek mögött, a küszöbborítások alatt, a hátsó futómű fölött és hasonló helyeken, a Csikóssal közös kutatásaink eredményeképpen meglelt Mike Sanders zsírt használtam. Ez egy szobahőmérsékleten viszonylag kemény zsiradék, amit felmelegítve kell felhordani, hogy aztán megszilárduljon a helyén. Bevallom, nekem nem jött be. A reklámvideókon úgy látszik, mintha tíz-tizenöt másodpercig csordogálna a kifolyó lyukakon, amikor például ajtóba fújják üregvédelemként, de nekem olyan hamar szilárdult, mint a mécsesből kifújt viasz. Hiába volt 10-15 fok a garázsban, hiába melegítettem a zsírt végül jóval a javasolt 80-100 fok fölé, nekem túl hamar megfagyott.

Ahová kívülről hozzá lehet férni, ott ellenőrizni tudtam a minőséget, de abban nem bíztam, hogy az üregekben szépen elfolyik, ezért oda Fluid Film nevű, sokkal hígabb, gyapjúzsír-alapú anyagot fújtam. Ez egy elvileg erősen tixotróp folyadék, vagyis rázogatásra felhígul, de ha nyugton van, kocsonyásan szilárd. Nekem egyelőre még a szaga is tetszik.

Ezek után már olyan apró problémákkal foglalkoztam, mint a szent kvarcóra, amelyben egy forrasztás kontaktos volt, vagy a központi zár távirányítója – abban fordítva volt a gombelem, meg újra kellett programozni. Az elmúlt két hónapban gyakorlatilag hibamentesen közlekedek, igazából elégedetten, mert ha jó, akkor nagyon finom autó a Galant, szeretek beleülni. Várat magára még a javított elemek fényezése, remélem, tavasszal lesz erre is időm.

Elértünk a számvetéshez. Ha most megnézem a Galant-piacot, nyolcszázezer körül mérik a jó állapotúnak tűnő, csinos külsejű, gusztusos belsejű dízel kombikat. Tapasztalatból mondom, hogy ennyiből nem lehet felhozni egy elanyátlanodott, de messze nem tragikus állapotú, egész jól kinéző filléres osztrákot közel hibamentes állapotra. Így, hogy benne van legalább tíz-tizenöt nap munkám, amit nem számolok, és még el fog menni néhány a fényezésre, nagyjából annyival járok az autó piaci értéke fölött, amennyit fölöslegesen kidobtam a váltójavításra. És amit vettem hozzá vagy csináltattam, azt sokkal olcsóbban nem lehet, ebben biztos vagyok.

Amit nem tudhatok pontosan, az a jóként árult Galantok valódi állapota. Az enyémmel most képben vagyok, ennyi az előnyöm. Gyanítom, amit hibamentesnek árulnak, arra is ráment volna még egy-két százas, ami megint visszabillentené a mérleget. Vagyis azért annyira rossz vásárt nem csináltam, de jót se. És ráment néhány hónap, amíg lett egy használható autóm.

Ennyi éppen elég ahhoz, hogy bátran lebeszéljek mindenkit a hasonló manőverekről, hacsak nincs legalább annyira benne ebben a buliban, mint én, vagy nem leli örömét benne. Vegyenek minél jobb autót, okosan, ha kell, drágán, az éri meg a végén.