Erős képek

Régi fotókat nézegetni jó, különösen, ha az ember történetet is tud kapcsolni hozzájuk. De mi van, ha megfordítjuk a sorrendet? Kollégáink történeteihez válogattam fényképeket, amik általában csak az évszám miatt kapcsolódnak a delikvenshez.

Megkértem a szerkesztőség tagjait, mondjanak nekem 1914 és 1990 között olyan évszámokat, amik számukra valamilyen oknál fogva érdekesek, fontosak, mondják meg azt is, miért. Nem árultam el, mihez kell a lista, nehogy befolyásolja őket a válogatás közben - 1914-et direkt megtévesztésből jelöltem meg, mert ha 1900 és 1990 közötti évszámot kérek, többen gyanút foghattak volna. Én pedig végiglapoztam a Fortepan, Magyarország legnagyobb online fényképgyűjteményének kollekcióját, ahol 1900 és 1990 közti fotókat böngészhetünk, és képet rendeltem a sztorikhoz.

A gyűjtemény óriási, ezért általában „autó” vagy „motor” szavakkal szűkítettem a listát, de így is baromi hosszú ideig válogattam a képek között. Nehezen ment a gyűjtés, folyton elkalandoztam. De végül csak összeállt: ilyen volt az élet Magyarországon azokban az években, amik a Totalcar szerzőinek valamiért fontosak. Szerzőink, munkatársaink ábécésorrendben, az általuk választott évszámok növekvő sorban követik egymást.

Andróczi Balázs:

1974: Az időszámítás kezdete

Ebben az évben, amikor a Totalcar Örökös Jádeoszlopa (Balázs a szerkesztőség második legrégebbi tagjaként érdemelte ki a címet) született, ide, a IX. kerületi Táblás közbe hordták márkaszervizbe autóikat a budapesti Trabant-tulajdonosok. Vajon hol lehet ma az a szép Trabant-jelvény és -felirat, ami a két épület homlokzatát díszíti? Csak remélem, hogy nem került az ócskavas-telepre. A Google Earth-ben gyönyörűen látszik, hogy az épületek még állnak, a fűrészfogszerű tetőszerkezet még az űrből is jól kivehető.

1979: Nemzetközi gyermekév. Ugyanekkor valaki kigurul a motorkereskedésből (az azóta már eladott) Suzukimmal Ausztriában.

Amíg a hanyatló nyugaton a fiatalok jól kiépített márkakereskedői hálózatban vásárolt, nagyteljesítményű motorokkal rohannak a halálba, nálunk a szolgáltatóipar a béka segge alatt van pár méterrel. Ha defektet kaptál, hétvégén vagy este nem rohanhattál az éjjel-nappali gumishoz, de az sem biztos, hogy hét közben találtál szakembert, aki megfoltozta volna a Škoda-belsőt. Jóval kevesebb volt a szolgáltató, mint manapság, és az állami vállalatoknál a munkamorál sem volt az igazi. Maradt a sallerezés (a német Schalerből), esetleg a Tip-Top gumijavító készlet, ami minden autós szerszámos dobozában kötelező tartozék volt.

1986: Az iskolaudvaron játszunk, szemerkélő esőben, két nappal a csernobili atomkatasztrófa után. A fagylalt ára 4 forintra emelkedik gombóconként.

Úgy tűnik, akkoriban minden gyerek úgy figyelte a fagylalt árát, mint bróker a tőzsdei indexeket – nekem is élénk emlékeim vannak a témakörben. Minden ötven fillérnyi árnövekedésre játszótéri pánik volt a reakció. Ami viszont a csernobili atomkatasztrófát és annak kezelését illeti, ez a tatabányai május elsejei vonulós kép elég beszédes. A hivatalos kommunikációban eleinte egyáltalán nem, s utána is csak felszínesen foglalkoztak az atomerőmű felrobbanásával, igyekeztek elbagatellizálni a dolgot. Inkább a május 1-jei készülődésről írtak a címlapokon. (Eddig nem tudtam róla, csak most, a wikipediát olvasgatva jutott el hozzám az infó, hogy volt itthon pár tökös szakember: A KFKI néhány munkatársa a katasztrófát követő délelőttön egy utcai telefonfülkéből több budapesti és megyeközponti óvodát, bölcsődét hívott fel telefonon, figyelmeztetve a pedagógusokat, hogy „olyan erős a nap sugárzása, hogy az veszélyes lehet a gyerekekre”. Az óvodákból terjedt aztán tovább suttogva a figyelmeztetés.) Az nem zavarta az illetékeseket, hogy az államilag szervezett szabadban mulatozás közben az embereket káros sugárzásnak tehetik ki. Sokkal fontosabb volt, hogy a szövetkezet Roburján a felnik pereme hófehér Trináttal le legyen mázolva – mert az úgy szép. Érdekes, hogy az oroszok a mai napig nem tudták ezt a fehérfalú-kerék fetisizmust levetkőzni, ha parádézni kell, a harckocsiktól kezdve a tűzoltóautókig mindennek a kerekére fehér csíkot festenek.

1990: Keresztapa lettem.

1990-ben a korábban szocialista rendszerben termelő cégek hirtelen már csak a piacgazdasági körülmények között értékesíthették a termékeiket. Volt is belőle baj, rengeteg, sok termék és szolgáltatás már nem ütötte meg a piacon elvárt szintet. Ez a kép elég sokat elmond arról, miért nem voltak versenyképesek a szocialista gyárak a kapitalista világban. Egy öntöde udvarán hathengeres motorblokkok nyers öntvényei egymásra stócolva várnak a sorsukra. Talán Rábákhoz vagy Ikarusokhoz készültek, a fene tudja, hol. De az látszik, hogy lepattant a gyár, lepattant a melós is, aki koszos, szakadt ruhában támasztja a korlátot. Az egész udvar mocskos, rozsdapor lepi, a mindenféle kaloda nélkül egymásra dobált blokkokon már látszik, egy ideje a szabadban állnak, a víz már jól látható csíkokat festett a rozsdás vasdarabokra. Érdekes lenne tudni, ez az öntöde a következő évek zavaros viszonyait hogyan vészelte át, vajon meddig készültek itt teherautó alkatrészek?

Bazsó Gábor „Karotta”:

1940: Az angliai (légi) csata - Gyerekkoromban teljesen bele voltam csavarodva. Tulajdonképpen az angliai csatán keresztül szerettem meg a történelmet és a technikai eszközöket is, szóval sokkal előbb voltam Spitfire- mint Datsun-buzi.

1940 a Kárpát-medence történelme szempontjából is egy fontos év: a trianoni szerződés miatt elcsatolt Erdély visszafoglalását is ekkor kezdték el a magyar csapatok. A már elfoglalt területekre nagy csinnadrattával vonult be a kormányzó és sleppje. Horthy nagyon értett az ilyen látványos antrékhoz, ha nem hófehér lovon ejtette meg az éppen aktuális bevonulását, akkor egy elegáns limuzinban ülve hajtatott be a városba, hogy ott aztán az út szélén állók üdvözölhessék. A Közlekedési Múzeum Maybachjáról sokáig az a legenda keringett, hogy az Horthy Miklósé volt, ezért arra gondolhatnak, hogy a koromfekete Zeppelinnel krúzol a képen a tenger nélküli ország ellentengernagya, de nem is tévedhetnénk nagyobbat. Mert ez bizony egy Horch 951 Pullmann Limousine, hiszen a Horthy-Maybach kapcsolatra semmiféle írásos vagy képi bizonyíték nem létezik, arra viszont igen, hogy abban az időszakban más autókat használt az államfő.

Nem én vagyok ilyen okos, elég volt a fotót megmutatni a szerkesztőségünk élő memóriakártyájának, Andróczi Balázsnak, aki a hűtőmaszkra rápillantva rögtön azonosította a típust. A Totalcar sajtóközlemény blogján többet is megtudhatunk a komrányzói Horchról: "S 1937-ben Horthy Miklós kormányzó is úgy döntött, hogy autóparkját az Auto-Union konszern legnagyszerűbb típusával, egy Horch 951 Pullmann Limousine-nal egészíti ki: „ Van szerencsém Nagyméltóságod nagybecsű tudomására hozni, hogy a Kormányzó Úr Ő Főméltósága a 9 év óta használatban levő 100 HP Minervája helyett egy 8 cylinder 100 HP Horch Pullmann Limousint óhajt ... A beszerzendő gépkocsi carossériájának színe sötétzöld, belseje ugyanolyan zöld legyen. Fenti gépkocsiba a magyarországi Bosch képviselettel együtt egy ... rádióvevő készülék beszerzését is kérem” - áll az 1937. június 4-én kelt levélben, amely a kormányzói Horch megrendeléséről szól.

1977: Ekkor lett kétéves a Hangyász. Én pedig megszülettem, helló.

Azt hiszem, ennél sokkolóbb autós fotót a mérhetetlen mennyiségű, Fortepanon eltöltött idő alatt nem láttam. Egy Ferrari 365 GTB/4 Daytona a Röppentyű utcai Merkur használtautó-telep saras udvarán? Ez egyszerűen felfoghatatlan. Hogy került oda? Ki vette meg? Mennyiért? Mi lett a kocsival? És a mellette sétálgató emberek hogyhogy kibírják anélkül, hogy az orrukat az oldalüvegre tapasztva hitetlenkednének? Mert az biztos, hogy nem sűrűn láthattak olyan bukólámpás sportkocsit, aminek az orrában egy 4390 köbcentis, 357 lóerős V12-es motor gondoskodik nem csak a pokoli zajról, de a keleti blokkban élők számára felfoghatatlan 5,4 másodperces gyorsulásról és 280 km/órás végsebességről. És ha ez a fénykép 1977 őszén-telén készült, a kis Karotta akár láthatta volna az autót. Talán tényleg látta, és akkor már mindent értünk. 

1985: A Hacsim, valaha volt kedvenc autóm születési éve.

Az Égigérő fű és Gengszter Zoltán önvallomása óta tudjuk, hogy kevés vagányabb ember volt a nyolcvanas években, mint a Bedford teherautók fellépőjén fél lábbal, a világ minden lazaságával álló, kezüket lóbáló kukások. Az a macsóság, amivel a (nem kerekes) kukákat szemmel szinte követhetetlen sebességgel görgették a szemetes kocsi csápjaihoz, sokak számára tette vonzóvá a háztartási-hulladék kezelő menedzser szakmát. Egyes pletykák szerint anyagilag sem volt rossz buli kukásnak lenni.

Apropó, tudják miért nevezzük kukának a hulladéktároló edényeket? Igen, van köze a dolognak ahhoz, hogy mindig vihogunk, amikor KUKA robotokat látunk. A német Keller und Knappicht Augsburg nem ipari robotokkal kezdte a működését - igaz, nem is szemeteskocsikkal, de az általuk kifejlesztett zárt gyűjtőedényes rendszernek és az ő gépeikkel felszerelt szemeteskocsiknak hála lett a szemétgyűjtő magyar neve kuka.

1989: Ekkor lett meg, hogy képes vagyok úgynevezett tudományt is megérteni és megtanulni (a Fazekasban fizikát), és részben ezért kaptam életem első kutyáját, Marcit, a vizslát. Aki aztán tíz év múlva Winkler Róbert Kutyaszorító című kultkönyvében a magyar vizsla fotómodellje lett, ez Winklivel az első közös munkánk. Miközben egyáltalán nem ismertük egymást, és nem is találkoztunk, az anyám volt a kontakt, és a Totalcar se volt még sehol.

Ebben az évben lehet valami, itt akad össze a tér-idő kontinuum, vagy a fene tudja, de 89-ben a szerkesztőség sok tagja számára történt valami érdekes. Csak ezt a Fortepan nem tudja, és ebből az évből alig van autós taggel ellátott fotó. Pedig 89-ben tényleg sok dolog történt, Magyarországon politikai szempontból forrt a hangulat. Krassó Györgyék például saját hatáskörben átnevezték a Münnich Ferenc utcát, Nádor utca feliratokat helyeztek el az eredeti zománctáblákon. Biztos, hogy nem csak politikailag volt ez problémás, gyaníthatóan rongálásnak minősült a tettük(mint ahogy ez felmerült a rokkant parkolóhelyek gerilla-felfestésével kapcsolatban is), hamar megjelentek a rendőri segítséggel dolgozó gyorsbeavatkozó erők: a Fővárosi Közterület Fenntartó Vállalat munkatársai egy IFA platójáról tettek meg mindent a törvényes rend és a társadalmi tulajdon állapotának helyreállításáért. Krassóék nem adták fel könnyen a dolgot: egymás után háromszor „nevezték át” az utcát, ami aztán végül tényleg visszakapta eredeti nevét.

Csikós Zsolt

1968: kimentünk Irakba.

Míg Csikósék Irakban igyekeztek a magyar ipar termékeit kemény valutára váltani (akkoriban más elszámolási rendbe estek a kapitalista és a szocialista fizető eszközök, természetesen a dollár és társai voltak a „kemények”), itthon az így megtermelt dollárokból vásárolt közvetítőkocsiknak köszönhetően élvezhették a nézők a Magyar Televízió adásait. A kisbusz egy szovjet RAF Latvija, ezért biztosan rubellel, vagy Globus konzervvel fizettünk, a két nagyobb autó viszont jó eséllyel konvertibilis fizetőeszközért került hozzánk. A kisebbik egy PYE-Morris FE, róla több kép is van a Fortepanon, a nagyobbik pedig egy Bedford, fekete-fehér adást lehetett velük gyártani. A Morrist pár éve még lehetett látni, akár tapogatni a Milennárison.

1977: kimentünk Japánba .

Nem kellett ahhoz Japánba utazni, hogy az ember olyan képet készítsen, amit akár a világ másik végén is kattinthatott volna. Csillogó állólámpás Mercedes, szögletes 200-as 144-es Volvo, világító neonfelirat a mozi bejárata felett, műsoron a 22-es csapdája és a Charly. De ha tudjuk az évszámot, rájövünk, ez a kép nyugaton soha nem készülhetett volna, a Charly-t kilenc, a 22-es csapdáját hét évvel korábban mutatták be – ennyi idő kellett, hogy ezeket nálunk is le merjék vetíteni. És persze a Vörös Csillag sem igazán kapitalista-kompatibilis mozinév...

1986: első autóm (a Fiat 500).

Ide talán még Csikós is járt a Fiat elektromos alkatrészeivel. (Igen, jártam, de nem a Fiatéval, hanem az eggyel későbbi Steyr-Puchom dinastarterjével, 1988-ban - Csikós). Ha valaki elektromotort tekercseltetne, dinamót vagy generátort újíttatna fel, esetleg delejeztetne, a Csanády utca 18-ba csak akkor menjen, ha az is jó, ha inkább műkörmöt építenek neki. Így néz ki a bolt a legfrissebb Street View képen.

1989: a keleti blokkban beköszönt a demokrácia, a dolog, amire egész életemben a legjobban vágytam.

IFA rendőrségi csapatszállító a Vörösmarty téren. Hány, de hány politikai demonstrációt, focimeccset és a fene tudja milyen tömegrendezvényt csinálhatott azóta végig ez az IFA. Hiszen pár éve még biztosan használtak ilyeneket, talán még pont ezt a példányt is. Hogy a Policecars.hu -n látható IFA csapatszállítók közül pontosan melyik lehet ez a kocsi, nem tudom, sok egyedi ismertetőjelet nem látok rajtuk. Persze modernizáltak ám rajtuk, a régi Villtesz villogókat modernebb Hellákra cserélték, de gondolom, annak is már bő tíz éve.

Naná, hogy nincs még vége, a szerkesztőség többi tagjának évszámait és a hozzájuk tartozó képeket hamarosan mutatjuk!