Két hete jelent meg az a poszt, amiben Brian Shul történetét hoztuk le arról, hogy milyen is vagánykodni a világ leggyorsabb repülőjével. Azon kívül még két történet kering a neten, mindkettő hasonlóan érdekes, így most folytatjuk a sort. Előtte olvassák el a rövid technikai hátteret, ami segíti a sztori megértését.
Ahhoz, hogy az SR-71 ennyire gyorsan tudjon menni, leginkább erős hajtóművek kellettek. A Pratt and Whitney J58-asok nagy sebességnél torlósugaras – ramjet - hajtóműként működtek. Ez azt jelenti, hogy az égéshez szükséges levegőt nem a kompresszor sűríti, hanem akkora sebességgel áramlik be, hogy önmagát nyomja össze. A Blackbird hajtóművének tolóereje nagy sebességnél nyolcvan százalékban ebből a ramjet hatásból származott. Ahhoz, hogy ezt a hatást kihasználhassák, változtatható keresztmetszetű beömlőnyílásra volt szükség, ezt az ún. Mach-kúppal érték el, - mint sok - 50-es, 60-as évekbeli szuperszonikus gépen, pl. MIG 21-esen - különben hajlamos volt leállni. A Mach-kúp szabályozottan összesűríti a beáramló levegőt, a hajtóműből kiáramló gázokat pedig további sűrítő berendezés gyorsítja. Ilyenkor a hajtóműkúpról leváló szuperszonikus levegő egyszerűen kioltaná a hajtómű toló lángját. Ezt előzték meg a kúpok mozgatásával.
És egy kis adalék: Brian, a pilóta mindig a She személyes névmással hivatkozik a repülőre, mintha nő lenne. Macsó világ a katonaság, na
- Ahogy nagy sebességgel megközelítettük a líbiai partokat, Walt (a másodpilóta) már harmadszorra kérdezte meg, hogy elég gyorsan tudunk-e menni, és elég magasra tudunk-e emelkedni. Mondtam neki, hogy igen, de tudtam, hogy ez fontos számára. Ő foglalkozik az adatokkal, ahogy az a mérnökök dolga, és büszke volt rá. A kezeim a botkormányon voltak, és éreztem a szívét a telivérnek, amit az erő és a tökéletesség visz előre, amivel tervezésénél fogva rendelkezik. Még beszéltem is hozzá. Mint egy harci veterán, amilyen ő volt, a repülő megérezte a célterületet, és úgy tűnt, mintha felkészülne.
Két napja most először a zárt hajtóműkúpokkal repültünk, minden vibrációtól mentesen. Hozzászoktunk már a folyamatos zúgáshoz, ehhez képest a hajtóművek hangja kifejezetten csendes volt. A Mach-műszer folyamatosan emelkedett, és a gép olyan magabiztosan, simán repült, ahogy már annyiszor láttuk ilyen sebességnél. Néhány mérföld ráhagyással elértük a célmagasságunkat és sebességünket. A célterületbe érve, a gép elképesztő élénkségét érezve Walt csak annyit mondott csodálatos , én pedig a bal kézzel még előrébb toltam a gázkart, és arra gondoltam, hogy mennyi mindent nem tanítottak meg a mérnökkaron.
Balra kinézve Líbia terült el, mint egy hatalmas homokláda. Jellegtelen, barna tájként nyúlt a látóhatár felé, emberi tevékenységnek még csak nyoma sem volt. Aztán Walt szólt, hogy jeleket fog, és nem a barátságos fajtából. A gép tökéletesen üzemelt, hetek óta nem tapasztaltam, hogy ennyire jó lenne. Olyan volt, mintha tudta volna, hogy hol van. Szerette a nagy tempót, és egyre jobban benyomultunk a líbiai légtérbe. Bengázi felett történt a hangrobbanás, mozdulatlanul ültem, kezeim a gázkarokon, és egyre csak a műszereket figyeltem.
Csak a sebességjelző mozgott, stabilan, százasával növekedve, ritmikus folytonossággal, mint mikor egy hosszútávfutót elkap a hátszél. Ezt a gépet erre tervezték, és nem hagyta volna, hogy egy hibás hajtóműkúp bármit is elrontson. Negyven mozdony erejével szakítottuk át a nyílt, afrikai légteret, és egyre csak délnek tartottunk a sivár tájon.
Walt továbbra is tájékoztatott arról, hogy mit lát a DEF panelen. Rakéta követő jeleket fogott. Minden két másodperc alatt megtett mérfölddel egyre bizalmatlanabbá váltam a sivár, ellenséges terület felett repülve. Örültem, hogy a DEF panel nem hozzám volt bekötve. Elvonta volna a figyelmemet, ahogy villódzanak a fényei. Az én fülkém csendes volt, a gép szinte dorombolt, és élvezte, ahogy mentünk, és finoman gyorsult tovább.
A hajtóműkúpok teljesen visszacsúsztak, 66 centi mélyen besüllyedve a gondolákba. A szűkre zárt hajtómű nyílásokkal 3,24 Mach (3965 km/h) sebességnél a J58-asok már inkább torlósugaras-hajtóműként működtek, másodpercenként 2800 köbméter levegőt beszívva. Egy üvöltő expressz voltunk, és ahogy berepültünk az ellenség hátsókertjébe, bíztam benne, hogy elég gyorsak leszünk, hogy a rakéták radarjain kifogjunk. Megkezdtünk egy kanyart, ami igazán jól jött, mert még jobban megnehezíti a rakétáknak, hogy eltaláljanak.
Walt kérésére tovább növeltem a sebességet. A gép vette a lapot, semmi nem ingott meg, a kamerákat amúgy is sziklaszilárdan rögzítették. Walt rakéta kilövési jeleket fogott. Mielőtt bármi mást mondott volna, azonnal előrébb toltam a gázkart. A szemeimet a hőmérőre szegeztem, mert tudtam, hogy a gép könnyedén ér el akkora sebességet, ahol kárt tehet magában. A hőmérséklet viszonylag alacsony maradt. Azok után, hogy korábban mennyire melegedett, ez meglepett, aztán végül elfogadtam. Mach 3,31 (4051 km/h) és abban a pillanatban Walt elcsendesedett.
Az ujjamat az apró, ezüst gyűrűre tettem a robotpilóta paneljén, ami a gép a pályáját módosítja. Azzal az érzéssel fordítottam el, amit csak a svájci órásmesterek, sebészek, és dinoszauruszok (olyan pilótákra használt szleng, aki nem repüli, hanem érzi a gépet) éreznek. Beállítottam valahova egy-hatvanad és egy-nyolcvanad hüvelyk közötti pozícióba, ami a kívánt 152 méteres emelkedéshez kell. A gép megemelte az orrát egy hatod fokkal, és tudtam, hogy a gyorsítással még magasabbra juthatok. A Mach-műszer további gyorsulást jelzett, de utunk azon szakaszán valahogy nem akaródzott elvenni a gázt.
Walt hangja törte meg a fülkém csendjét, szólt, hogy további rakéták jelét fogja. A hangja súlyából éreztem, hogy ezek nagyobb fenyegetést jelentenek, mint az eddigiek. Másodperceken belül szólt, hogy húzzak bele, én pedig végállásig toltam a karokat. A következő néhány másodpercre hagytam, hogy a gép annyit menjen, amennyit akar. Még egy forduló volt hátra, és tudtam, hogy ezzel a tempóval elfordulunk, nincs olyan rakéta, ami követni tudna. Még nem voltunk ott, de kíváncsi voltam, hogy Walt fog-e kérni egy kitérő manővert a pályánkon.
Szavak nélkül éreztem, hogy ő is ezen gondolkodik, hogy tartsuk-e a kijelölt utat. Hogy eltereljem a figyelmem, kinéztem, hátha képes vagyok szemmel elcsípni egy ránk irányított rakétát. Furcsa gondolatok futnak át az emberen ilyen pillanatokban. Azon kaptam magam, hogy korábbi SR-71 pilóták szavai járnak a fejemben, akikre Észak-Vietnám felett vettek célba. Azt mondták, néhány kósza rakéta robbanást láttak, amelyek sokkal inkább hasonlítottak összeroppanásra, implózióra. Ez a hatalmas sebesség miatt van, amivel a gép távolodik a robbanó rakétától.
Nem láttam kint semmit, az acélkék égtől és a jóval alattunk barna foltként elmosódó földtől eltekintve. Csak pár pillanatra néztem ki, de perceknek tűnt, amióta utoljára ellenőriztem volna a műszereket. Ahogy újra odabentre figyeltem, elsőként a mérföld-számlálót néztem, hogy mennyi van még hátra a fordulónkig. Aztán észrevettem a sebességmérőt, 3,45 Mach (4220 km/h) felett, majd rájöttem, hogy egyéni rekordot állítottunk fel. A sebesség tovább növekedett. A repülés hihetetlenül sima volt.
Bizalmi kötelék alakult köztem és a gép között, addig fog gyorsulni, amíg csak akarom, és nem lesz probléma a hajtóművek nyílásaival. Walttal mindketten a géptől függtünk – jobban mint valaha – és olyan volt, mintha tudta volna. A hűvösebb külső levegő felébresztette a lelkét, amit évekkel ezelőtt a rengeteg idővel és törődéssel építettek bele. A kúpok és nyílások szűkek voltak, amennyire csak lehettek, miközben az idővel versenyeztünk, ami a rakétának kell, hogy elérje a magasságunkat.
A gép nem hagyta, hogy elveszítsük ezt a versenyt. A sebesség elérte a 3,5 Mach-ot (4284 km/h), a magasság pedig a 80 ezer lábat (24300 méter). Egy lövedék voltunk – csak gyorsabban mentünk. Elértük a kanyart, és megkönnyebbültem, ahogy a gép orra elfordult az országtól, amit már eleget láttunk. Ahogy elzúgtunk Tripoli felett, a rettenetes sebességünk tovább emelkedett, és az üvöltő gép ismét legyőzte az ellenséget, egy újabb hangrobbanást hátrahagyva. Másodpercekkel később már csak a Földközi tenger végtelen kékjét láttuk. Itt jöttem rá, hogy a bal kezem még mindig teljesen előre van tolva, és maximumra kapcsolt utánégetővel repülünk.
A TDI olyan Mach-számokat mutatott, amiket addig nem hogy nem ismertünk, de komolyan ijesztőek voltak. Walt szólt, hogy a DEF panel már csendes, és tudtam, hogy ideje csökkenteni a hihetetlen sebességünket. Minimális közelébe kapcsoltam vissza az utánégetőt, de a gép nem akart lassulni. Alapesetben a sebességmérő azonnal reagál, ha ekkorát változtatunk a gázkar állásán, de néhány pillanatra az öreg 960 – a gép lajstrom száma – tartotta a sebességet, mintha szeretné és élvezné a büszkeséget, és csak akkor lassít, ha már elmúlt a veszély.
Szerettem azt a gépet.
