Most akkor egy kis kultúra

Tudom, sokat mondom mindenkinek, de ettől még tovább szajkózom: érdemes kinézni a vödörből. Igen, oda, a peremen túlra. Nem szabad bezárkózni, nem szabad belterjeskedni, a világban túl sok érdekes dolog történik ahhoz, hogy csak ide, a tízcentis környékünkre süssük le a tekintetünket. Utazni, más kultúrát megismerni jó, az ilyen gazdagítja az embert, de sajnos pénz kell hozzá, amiből mifelénk Magyarországon mostanában nagyon kevés szállingózik az égből.

De létezik a szemléletbővítésre más megoldás is, olcsóbb, igaz, ahhoz már nyelvet kell tanulni. Ha tudsz nyelvet, vehetsz újságot, nem kell mindenért azonnal külföldre menned, a kultúra így is átjön. Például angol újságot – márpedig azt azért tudjuk, hogy a minőségi média műfajában a britek másztak legmagasabbra a létrán, még az amerikai rádiók és újságok is angolokat foglalkoztatnak, ha jót akarnak maguknak.

Itthon is meg lehet venni a legismertebbeket közülük, csak keresni kell, szerintem elég sokan belelapoztak már azok közül valamelyikbe, amiket most felsorolok. Az angol autós magazin az én turbóm, kokószippantásom, Red Bullom, pezsdítő zuhanyom, zen-meditációm, társaságpótlóm. De nem a Top Gear, hiszen eljön az a kor, amikorra kinő az ember a Ludas Matyiból és a Hahotából – szeretem, de nem állandó képviselő az életemben. Nem is az Evo, mert a sok Pagani Huayrával és LaFerrarival nekem kicsit olyan, mintha űrrakétákról és ufókról olvasnék. Az Autocar jár ugyan a szerkesztőségbe, a stílusa lazán szakszerű, mindent megmérnek, nem terjengős, irgalmatlanul naprakész, dolgozni is isteni belőle, sok szempontból tehát referencia. De új autókról szól, azokból meg jut nekem annyi, amennyi bőven elég is a szám ízének.

Engem a veterános újságok izgatnak. Az Octane igazából az közülük, amelyiket a legtöbbre tartom, mert az a legeredetibb, abben vannak a legszebb képek, a leghihetetlenebb sztorik, a legcsodásabb interjúk. Sajna nem repülök elég magasan ahhoz, hogy megérje rendszeresen járatni, én közelebb járok a földhöz. A Classic Cars szövegben túl híg, a szerkesztése sem valami jó, a Practical Classics (bár évekig járt az is) pedig túlságosan belterjes. Veteránosújság-vonalon tehát azt veszem, amit ebben a műfajban a világon a legtöbben: a Classic and Sports Cart.

Húsz éve kezdtem hézagosan beszerezni, tíz éve pedig már mindig egy-egy újabb évi előfizetés a szülinapi ajándékom. A trükk: számonként háromezer-sokszáz forintba kerül itthon az újságos standon (de a külföldi reptereken is ennyire jön ki, de mondjuk még azt is megéri), viszont egyenesben megrendelve alig több, mint a fele, épp valamivel húszezer forint fölött van az éves előfizetés. Hoppácska, mi?

A feleségem évről-évre megkérdezi, nem szeretnék-e valami mást kapni, de ezt az egyet soha nem cserélném be. Amikor az újabb számot bedobja a postás (soha nem kallódott el még egyetlen példány sem), a még nejlonba csomagolt újságot körbeviszem a lakáson, felmutatom a gyerekeknek, akik ilyenkor megértően bólogatnak, hogy a hülye apjuk megint megkapta a Kinder tojását. Rituálisan felbontom, szétnyitom a lapokat, mélyeket szippantok az oldalak közéből, majd végigpörgetem és fennhangon felsorolom, mikre lehet készülni, mintha ez bárkit is érdekelne a családban rajtam kívül. Tudom, butaság, de akkora öröm nekem ez az újság, mintha minden hónapban vennék egy másik veteránautót. Ne higgye senki, hogy bármit fizet nekem a Haymarket kiadó ezért a reklámért, mi több, az ottaniak rendre megkeserítik az életem a rettenetesen nehézkesen és bénán működő előfizetési rendszerükkel. Ha nem a Classic & Sports Carról lenne szó, már régesrég lemondtam volna.

Minden esztendő eleje agyrém, olyankor mindig jön egy óriási szkander, mert a Kati által befizetett újabb évet vagy rosszkor kezdik ketyegtetni, vagy el- illetve átírják a címemet. Néha annyira, hogy már az ausztráliai Budapest, XIV. kerületből is jött meg magazin, koszosan, szakadt nejlonban, másfél hónap késéssel, de a nevemre címezve. Gondolom, néztek, amikor a vitalevelek sorába becsatoltam a beszkennelt cédula képét. A logisztikai rendszerük romokban hever, de becsületükre legyen mondva – készségesek és a végén mindig megoldódnak a gondok, csak közben kicsit sokat kell vernem a billentyűzetet. Leszarom, mert ez a magazin nekem a drog.

Annyira az, hogy pár évvel ezelőtt a függésnek furcsa jeleit kezdtem tapasztalni magamon. Bár a szerkesztett oldalakat az utolsó klubhír legutolsó betűjéig elolvasom benne (pedig egy ilyen újság közel 300 oldalas...), mégis el szokott fogyni 2,5-3 hét alatt. Egy hétig tehát mindig marad a C&SC helyett az egyéb sajtó. Azokat az időszakokat céljaimat vesztetten, verejtékezve élem át. A folytonosságban tapasztalható lyukak túlélésére kitaláltam azonban egy jó módszert: visszamenőlegesen megvettem egy csomó évet, részben itthoni készletekből, részben a német eBayről. Hiszen a veteránújság nem avul, legfeljebb a versenybeszámolók, az árlisták és a klubriportok kopnak meg benne.

És miért Németországból? Mert az angoloknál drágábbak a régi példányok (nekik ez nem idegen nyelvű újság), ráadásul a németek sokkal szívesebben küldenek bármit Magyarországra, miközben a britek kifejezetten elutasítók, olykor egyenesen bunkók tudnak lenni, ha valaki ilyen messziről írogatni kezd nekik, na adj'isten leüti a terméküket. Most ott tartok, hogy hézagokkal ugyan, de 1988-tól megvannak az évfolyamok, 1996-tól pedig az összes szám. Utóbbiak nagyjából felét pedig már katalogizáltam is Excel-táblába, mert dolgozni is szoktam belőlük.

Ami ezekben az újságokban van, egyedi és sehol nincs meg máshol, a neten pláne nem. Lehet hümmögni, hogy a német újságokban jobb a modellmix, mert az ottani közelebb esik az általunk ismert autókínálathoz. Viszont emitt több a kuriózum, grandiózusabb az egész. Dolgoztam a Veterán Autó és Motornál két évig főállásban, elég jó rálátásom volt a számokra. Onnan tudom, hogy nálunk ha nem Zsiguli, Trabant, Pannónia vagy Danuvia szerepel a címlapon, az újság rögtön mínuszba megy, mert nem veszik meg elegen. Morgott erre már sokat a főszerkesztő, de nem tehet mást – nem lehet önmaga ellensége, hiába szeretne ő színes kultúrát terjeszteni, az olvasók nem kérnek belőle. Hihetik, e mostani poszt olvasottságához sem fűzök nagy reményeket..., de hátha valakinek átjön.

Mondhatná erre bárki, hogy ezt a veterános szakmát a nosztalgia mozgatja, ezért a Zsiguli, csakhogy az angolok simán kiteszik a 02-es BMW-t, a Lancia Stratost, vagy akár Mussolini harmincas évekbeli Lanciáját a címlapra. Nekik vajon nem számítanak a számok? Pedig egy rosszul eltalált címlappal ők nem százakat, ezreket, hanem százezreket veszítenek olvasóban... Mondom, itt tapintjuk meg a korábban felhozott vödör/pereme témakörét – odakint a világban óriási tömegekben akadnak olyanok, akik nem a fényesre nyalogatott csontot akarják még tisztábbra szopogatni, hanem szélesítik a repertoárjukat. Mert jó dolog a nosztalgia – de a veteránozás azért ennél ezerszer többet tartogat az embernek. Erre a negyvenedik Wartburg látványa után el is kezd ráérezni, akiben van érdeklődés. Persze, a családi és gyerekkori emlékeket érdemes ápolni, én is állólámpás mercizek idestova 23 éve, de szemet csukni arra, ami érdekes, és nem a saját, közvetlen mániánk, azért nem szabad.

Van például az újságban „olvasók találták” rovat. A C&SC-ban olyan, de olyan kocsik kerülnek elő itt, amiktől konkrétan szédülni kezd az ember. Maharadzsa-Rollsok kétcentis porréteg alatt, fura formák, amikről kiderül, hogy ötven évvel korábban a genfi szalon csillogó prototípus-sztárjai voltak, s nézzék például ezt: egy félig kibelezett Aston Martin Lagonda Jordániában! Rozsdamentes, de azért ráférne egy kis TLC (tender loving care).

Ugyanez a rovat, csak másik szám: 1972-es Porsche 911S Philadelphiában. Nem nagy izgalom, még talán úgy se, hogy kopottan 150 ezer euró körül megy egy hasonló, sima 911, igaz, az S annál azért jóval drágább. Csakhogy ez a kocsi a nyolcvanas évek vége óta nem mozdult, akkor történt ugyanis, hogy belerongyolt hátulról egy Plymouth (melynek orrlenyomata most is ott van a 911-es géptetején), s úgy, ahogy volt letámasztották a pajtában. Ilyen Csipkerózsika-sztori pedig minden számban van legalább egy.

Most csak a legutóbbi három szám van előttem, ezekből szemezgetek. Például a 2015 novemberi issue-ban (hah...) a repülőgép-motoros Métallurgique-Maybach. 21 liternyi és hathengernyi léghajómotor, fénykorában 195-öt ment. Borzalmas szerkezet, nem tudni, hogyan és mikor készült egy négyhengeres, 1907-es Métallurgique autó feláldozásával, de 1950 óta ismert a története, ugyanis akkor találták meg, félig kidobva, s újították fel onnan. A hatalmas motor minden égéstérben zajló robbanásra több mint két métert löki előre az autót, s a megfelelő fordulatszám-tartományokban úgy gyorsul, mint egy mai sportmotor. Magyarországon nem lehet ilyen autókról írni, nem is merem elmondani, hogy a zseniális (mármint az autó) Fiat S76-cikkemre mennyi olvasó jött be, pedig nekem az volt az év nagy eseménye (és legverejtékesebb melója). De nem is az autó az érdekes, talán itt se. Hanem a közeg, amiben mozog és mozgott, azaz az újság következő számában a rá beérkező levelezés.

Egy bizonyos Nick Bleaney például felidézi az alkalmat, amikor az apjának Rolls-Royce-kereskedése volt az ötvenes években. Egy promóciós útján pár lehetséges vevőhöz személyesen is elment, többek között Douglas Fitzpatrickhez, a Métallurgique-Maybach akkori tulajdonosához. Fitzpatrick belement volna, hogy vegyen Bleaney apjától egy Bentley-t, egy feltétellel – ha a Bentley-vel gyorsulásban sikerül megvernie Fitzpatrick ősöreg, romos autóját. Id. (akkor még fiatal) Bleaney egy pillantást vetett a virsligumis, keszekusza alkatrészhalomra, ami a Métallurgique volt, átvillant az agyán, hogy a Bentley-é az angol autóipar egyik legmodernebb és legerősebb motorja, ő maga pedig versenyez is hétvégente sportkocsikkal – beleállt, mert képtelenségnek tűnt, hogy veszítsen. Amikor pár nap múlva odaálltak a vonalra a két autóval, s lecsapott a rajtzászló, a verseny másodpercek alatt véget ért. A masztodon ugyanis pár méteren belül eltűnt egy távoli füstfelhőben, reménytelen volt utolérni a csoda-Bentley-vel. Bleaney faterja tehát eggyel kevesebb Bentley-t adott el, viszont gazdagabb lett egy súlyos élménnyel.

Újabb hónap telt el az újság életében, s még mindig érkeztek levelek a Métallurgique-re. A levelező olvasó, Chris Warman 1956-ban néző volt egy versenyen, amelyen afféle közbetétként a híres versenyző, Rob Walker kihívta egy gyorsulási meccsre Fitzpatricket. Walker autója a kor LaFerrarija, egy sirályszárnyas Mercedes 300 SL volt, azzal az autóval akkor meg lehetett bármit enni a forgalomban. A csata nagyjából 140 km/h-ig tartott, a Mercedes csak onnantól tudott elhúzni a jobb aerodinamikája miatt. Egy másik illető, Arnold Kyrke a papájával 1963-ban járt Seafordban, s megpillantották a Métallurgique-et. A papa megdumálta a szerelő fejét, aki elvitte őket egy körre. Az akkor még kamasz Kyrke csak arra emlékszik, hogy az életéért kapaszkodott, kis híján megfulladt a menetszéltől, az út végén pedig úgy kellett levenni őt az ülésből, mert mindene begörcsölt. Egy 1907-es vázú és nagyjából 1914-15 körüli motorú autóról volt szó...

Az olvasói levelek rovat mindig az egyik legérdekesebb. Csakhogy Angliában nem a Danuvia-lánckereket próbálja beazonosítani a levélíró és Moszkvics-kormány felújítására keres szakembert – itt pár ligával feljebb zajlik az eszmecsere, viszont a hangnem legalább olyan közvetlen, udvarias és nyitott. Ha nem még inkább, mint nálunk. Giles Whittome-nak például eszébe jutott egy korábbi C&SC-szám cikkéből a saját, bő negyven évvel korábbi De Tomaso Mangustája. Beszámolt arról, hogy az akkor épülő A3-as autópályára érthetetlen módon fel lehetett menni még átadás előtt. Ő ki is próbálta ott, mit tud a kocsi: 130 mph-nál (ez 210 km/h) az eleje vagy harminc centit elemelkedett a talajtól! Halálra rémülve visszavette a gázt és másnap eladta az autót.

Nem mellesleg a magazin újságírói közé tartozik Simon Taylor, aki a hatvanas évek vége óta ismert autóverseny-kommentátor és -szakíró, mellesleg vagy húsz éve az övé az a HWM-Chevrolet szivar-versenykocsi, amely eredetileg Stirling Mossé volt az ötvenes évek végén. De ír ide Alain de Cadenet is, aki a neve ellenére brit (bár francia szülőktől származik), a hatvanas-hetvenes években pedig több, kicsi versenyistállót alapított, s számtalanszor indult Le Mans-ban, volt, hogy a harmadik helyig vitte, ami azért nem semmi ám egy noname autóval. Mostanában régi autóversenyzőkről ír, olyanokról, akiknek a nevét a világban remegve szokták kimondani, akinek a vezetését és különféle kacifántos győzelmeit úgy vágják fejből a hozzáértők, mint Puskást a világ focirajongói. Nos, Cadenet a legtöbbet ismerte, szerszámokat kölcsönzött tőlük versenyeken, s némelyiknek a közeli barátja is volt azoknak, akikről irkál, a tavaly novemberi számban például Roy Salvadori került terítékre, az olasz szülőktől származó, híres brit versenyzőt.

Salvadori egy balesetben teljesen összetörte magát, meg is süketült az egyik fülére, de felépült és visszaküzdötte magát a csúcsra, Ferrarival, Conaughttal, Maseratival, majd Aston Martinokkal versenyezve – ott volt a szörnyűséges, 1955-ös Le Mans-i balesetben is. Salvadori később versenycsapatfőnökként dolgozott tovább, s egy rettenetesen pörgős, balesetekkel teli, külföldi utazásoktól hemzsegő életet élt egészen 90 éves koráig – s mindvégig kifogástalan úriember maradt, soha nem látták kiesni a szerepéből. De Cadenet szerint sok macska elcserélte volna a kilenc életét az ő egyéért.

A kedvenc rovatom azonban a publicisztika rész, itt a négy legfontosabb C&SC újságíró ír egy-egy oldalon a legújabb agymenéséről. Régebben de Cadenet is publikált itt, általában a veteránversenyek hátteréről, a csalásokról, egyebekről, de elővett régi versenyautókat is, ugyanis neki magának is van egy harmincas évekbeli Alfa 1750 MM-je. Egyszer nézzenek utána, mi is az, aztán ne felejtsék el visszacsukni a szájukat. Most, hogy az újság végén lett saját rovata, a négy oldalt Mick Walsh (ő vezet minden nagyon drága és nagyon régi autót), James Elliott (a volt főszerkesztő, egyébként mostanában ő szervezi a C&SC egyre nagyobb és gyakoribb rendezvényeit), Simon Taylor (már említettem fent), és Martin Buckley (a kedvenc íróm, flegma, piszkos a nyelvezete, mindig valakit megsért, imádja a szerethetetlen, hatvanas évekbeli batárokat, erősen introvertált és mellesleg mindig van egy NSU Ro80-ja, egy-egy nagy Lanciája, Fiat 130 Coupéja és ilyen egyéb fura izéje a malomban, amit autós szentélynek rendezett be) vette át. Mivel ezek az emberek sokkal színesebb világban élnek annál, mint amit nálunk akár a milliomosok elérhetnek, kulturálisan nagyon mélyek a gyökereik, a létbiztonságuk pedig dimenziókkal más, mint amit mi ismerünk. Ezért aztán a merítéseik és a konklúzióik is egész mások.

Mick Walsh például sokat jár mindenféle ősautós emberekhez, a szakma ottani nagy öregjeihez, gondolom mindenkinek a bejárati ajtaja nyitva áll előtte, aki számít. Most egy híres játékgyűjtő, a Londoni Játék- és Modellmúzeum alapítójának, vad kisvasút-gyűjtőnek, Pierce Carlsonnak a privát, fiatalkori emlékeit tárja az olvasók elé. Carlson Amerikában született és ott töltötte a fiatalkorát. A gimijükben csak egy srácnak volt saját kocsija még akkor, a háború után pár évvel, de Carlson egy nyáron át Pasadenában dolgozott a Boeingnek, s helyben hallott valami pletykát egy nagyon öreg Mercedesről. Kinyomozta, hol van, s a hosszú orrú, ódon autó annyira megtetszett neki, hogy összekaparta rá a pénzt és megvette. Akkoriban ezek igen olcsók voltak, teszi hozzá. Ezekről az autókról akkor semmit nem lehetett kinyomozni, nem volt internet, nem voltak szakkönyvek, kábé az volt a helyzet, mint nálunk, Magyarországon, a hatvanas években. Carlson kocsijáról annyit lehetett elsőre tudni, hogy egy 1928-as Mercedes S, később kiderült, hogy az USA leghíresebb harmincas évekbeli előadóművészéé, Al Jolsoné volt újonnan.

„A legtöbb autó 60 mph-t tudott akkoriban, ez simán ment 80-at, pedig sokkal öregebb volt. Átjártunk vele Los Angelesbe, mindig vízszintbe hajtottuk a szélvédőt. 18 éves voltam, tehát imádtam, ahogy padlógázon hatalmas lángnyelvek csaptak ki a kipufogóból, egyszer még Mexikóba is átugrottunk vele. Aztán, nagyjából háromhavi használat után egy dugattyú elolvadt. Carlson ott, az út szélén lerántotta az olajteknőt, levette a hajtókart, majd öt hengerrel hazabicegett és eladta az autót. Ma a kocsi a világhírű Blackhawk-gyűjtemény egyik kiemelt darabja. De talált egy eladó Saoutchik-karosszériás S-Mercit is. Egy fotósé volt, ecsettel festették le zöldre, de annyira hogy a krómokra is jutott belőle. 1500 dollárt kért érte a csávó, de persze épp le voltam égve – fűzi hozzá Carlson. Ez az autó lett az első helyezett a Pebble Beach-i szépségversenyen, 2012-ben mellesleg. Viszont megvette Otto Merz 1927-es Német Nagydíj-győztes autóját, ami szintén egy S-Mercedes volt. Sose ment olyan jól, mint az első, ami nem csoda, mert egy Buick hátsó híd volt benne, ráadásul a kompresszor is hiányzott róla... - mondta Carlson. Még egy Mercedes SS versenyautót is talált egy LA melletti reptéren, amit épp vitorlázógépek felcsörlőzésére használtak. „Azt megvettem Howard „Pack” Packardnak, egy háborús vadászpilótának. A kaszni hátsó része hiányzott, oda Pack kosárfonott nádüléseket szerelt, s úgy járkált a San Fernando völgyi otthonából a Santa Monica-i irodájába dolgozni vele.”

Később, 1961-ben, Washington DC-ben még egy eredeti SSK-t is talált - „addigra már családos ember voltam, vettem egy 1923-as Bentley-t is, egyszerűen nem tudtam előkaparni 5000 dollárt és egy HRG versenyautót, amit a tulaj kért érte cserébe. Ott ültem a vezetőülésben, előttem terpeszkedett egy hatalmas fordulatszámmérő, majd' megvadultam, de összetojtam magam végül, nem mertem belevágni, pedig talán sikerült volna. Carlson ma jóval túl van a nyolcvanon, de még mindig hasonló járművekkel járkál – most egy 1929-es Packard 645-öse van. 2008-ban az akkori Dietrich Sport Phaetonjával 2000 mérföldet autózott Angliából Olaszországba és vissza. Na, az ilyen emberek élete mozgatja meg alaposan a fantáziát.

Szintén a publi rovat, de Simon Taylor írása egy másik régi motorosról, Bob Woodról. Nem megyek mélyebben bele, legyen annyi elég, hogy Wood 1960-ban vett magának egy harmincas évekbeli Invicta S-Type versenykocsit. Wood mindenhol versenyzett az autóval – Angliában, a Nürburgringen, Montlhéry-ben, Le Mans-ban, a svédországi Knutsdorpban, az svájci Klausenpass hágóversenyen. Minden versenyre lábon ment az autóval, sőt. Amikor egy barátjától kölcsön kapott egy Maserati 4CL monoposto versenykocsit, amit tréleren kellett hurcolni, a trélert egyszerűen az Invicta mögé akasztotta, majd ő a Maseratit, a felesége az Invictát vezette a versenyen, aztán hazahúztak a konvojjal. Mivel az Invictának van egy kis hátsó rekesze is, ezért még a gyerekeiket is vitték ott sokat, a rekesztakaró ponyva alatt utaztak, hálózsákban. Na, ez a rakenroll, nesze neked nyolc légzsák és pirotechnikás öv!

Bob ma 81 éves és még mindig versenyez az Invictával. Nem keveset – havonta többször is. 55 éve hajtja pályán, országúton, hihetetlen. Persze a cikk szerzője az a Simon Taylor, aki a HWM-Chevrolet-vel szintén versenyez, és aki a hatvanas évek óta számtalanszor tudósított Bob Woodról és az ő Invictájáról, jól ismerik egymást. Taylor szerint talán csak egyvalaki van, aki hosszabb ideig fűzte volna össze a sorsát ugyanazzal a versenyautóval – Tom Delaney, aki húszéves korától 95-ig, 2006-ban bekövetkezett haláláig versenyzett a Lea-Francis Hyperjével. Hogy mennyi baj volt az Invictával az elmúlt 55 év és félmillió mérföld alatt? Wood csak két komoly problémára tud visszaemlékezni: a Nürburgringen eltört egy féltengely, egy belga gyorsulási versenyen pedig elrepedt egy kardán-flansni. No meg egyszer kikönyökölt egy hajtókar is. „Igazából nem az autó, hanem az én hibám, egy hónapokkal korábbi hegyi versenyen túlforgattam a motort. Akkor azt hittem, nem lesz belőle baj, de később, Canterbury mellett autózva kirepült a blokk oldalán a hajtókar. Elég dühös volt rám a mögöttem jövő autó sofőrje, mert betörtem a szélvédőjét...” - így Wood. Hogy vélekedik a jövőjükről? „Úgy vélem, nekem van még 20 jó évem, tehát összesen 75-öt töltünk majd együtt. Az már elég jónak tűnik” - foglalja össze.

Látják, amikor ilyeneket olvasok, és körülnézek az ismerőseimen, akik negyvenegynéhány évesen lassulnak, már öregségről és hasonlókról papolnak (én is néha), elszégyellem magam. Ha ezek ennyi idősen így nyomják, hogy meri bárki kinyitni a száját, aki alig feleannyi idős...?

De hát a tesztek is... Most vezettek egy Lancia Stratost – egy időben Enzo Ferrari közeli barátjáé volt. Ugyanabban az újságban (decemberi szám) szerepel az az MG, egy K3-as, amivel a márka legendáját megteremtették. Elképesztő a sztori, hogy ezek milyen nyomorultak voltak, mennyire fogalmatlanul álltak a téli, Alpok-beli versenyzéshez a Mille Miglián, hogy micsoda brutális bürokraták voltak az olaszok akkor, mekkora ötletekre volt szükség, hogy a három MG egyáltalán elindulhasson a versenyen – a márka győzelmére pedig egy lyukas lírát nem tett volna senki. Már amiatt az egy sztori miatt érdemes lett volna megvennem az újságot.

És ellátogatnak Chantilly-be, az autós szépségversenyre, ahol egy fiatal, szuperelegáns, hirtelenszőke csaj, Jane Taylor olykor bepattan egy rommá kopott, háború előtti Alfa Romeo Tipo B versenyautóba (1932-es), néha beröffenti és túráztat egy kicsit csak a hatás kedvéért. Ugyanitt végre méltó környezetben látom azt a Voisint, amit a párizsi szalonon fotóztam másfél évvel ezelőtt. Aztán volt itt Renault Alpine-összehasonlító (A110, A310, GTA V6), Opel Rekord C és Commodore B összehasonlító, amibe bedobtak egy Rekord C kabriót is, csak úgy.

A januári számban Mussolini Lancia V8 Asturája, a hetvenes évekbeli turbók csatája (BMW 2002 Turbo, Saab 99 Turbo, Porsche 911 Turbo), Aston Martin Lagonda a Bentley Turbo R ellen, lehet olvasni arról is, hogyan nyerte meg a London-Mexikóváros ralit a Ford Escort volánja mögött Hannu Mikkola, beülhetünk egy Borgward 2400 Pullmanba a pikírt Buckley-val és megtörténik a hihetetlen: nem egy, hanem két, különböző szériájú Isdera Imperatort hasonlítanak össze egy cikkben. Tudják, ami úgy néz ki, mint a Mercedes C111, Mercedes-mechanika is van benne, s majdnem olyan ritka. Ehhez tényleg, de basszus, tényleg egy másik világban kell élni.

És persze – hogy az irigykedés is meglegyen – Simon Taylor nyolcvan éves Bentley Sedancája első helyezett lesz egy Soutchik-karosszériás Delahaye-okat is felvonultató szépségversenyen, a Salon Privén. Taylor szinte szégyelli leírni, a cikk java része nem is a kocsiról szól – itt ugyanis sok százmilliós értékekről van szó...

A következő oldalon apró ugrás következik: David Evans próbálja sokadszorra megmenteni az enyészettől a 2007 óta a tulajdonában álló, napi használatú, rozsdás Citroën GSA-ját, egy másik számban pedig James Elliot, a volt főszerkesztő fetreng a Jensen Interceptora alatt a porban, hogy betegyen egy pár felújított laprugót. Neki nem derogál? Hangsúlyozom - itt egy közel milliós példányszámban, világszerte árusított termék egyik fő alkalmazottjáról van szó, a maga műfajában a legnagyobb példányszámban fogyó magazinról...

Majd megtekinthető Gaynor Cauter volt grafikusuk (már nyugdíjas és nő) 1980 óta meglevő Jaguar E-Type-ja, amint kitörik a váltókarja. Az az autó annyit látott már (évek óta olvasok róla), hogy nem is csoda...

Ezek igazi emberek, szerények, használják a vasaikat, nincs is mindig sok pénzük, ha meg van, azt méltósággal, szerényen viselik – emberileg is súlyos példát jelentenek.

Hogy miért vettem elő ezt az egész borzalmas hosszú ömlengést egy angol autós magazinról? Mint írtam az elején – a családom után életem talán legfontosabb hajtóereje ez, hogy havonta megjön, hogy belefejelhetek, hogy képzeletben legalább egy sokkal szélesvásznúbb világban élhetek – nem panaszkodom, csak leszögezem, hogy azért van még fölfele, van hova álmodni. És két konkrét dolog is szerepelt a decemberi számban – azóta tartogatom a fejemben ezt az írást.

Az egyik: Bálint fiam klarinétozni tanul már egy bő éve. Azóta állandóan Vandoren 2 Bb klarinétnádat vadászok, hol itt, hol ott sikerült egy, néha két darabot is beszereznem. Nem értem, miért de a hangszerboltok sose tartanak belőle többet, pedig vennék én egyszerre tízet is, de nem lehet. Mindegyik C&SC számban, a cikkek után van egy rész, ahol négy-öt újságíró beszámol arról, hogyan áll az autóival – én is innen merítettem annak idején az ötletet a szerelős posztokhoz, amikor Orosz Peti az épp induló Belsőség rovatba valami anyagot kért tőlem. Loptam, ez van.

A szerkesztőségi flottás riportok után pedig egy olvasónak a hasonló sztoriját jelentetik meg. Előfordul itt megvalósult Ferrari-álom, visszavásárolt gyerekkori autó, szopáshegyek után mégis nagy nehezen összeállt Lancia Gamma. A decemberi számban Daniel Bangham meséli el, hogy a nagyszüleinek a húszas években volt egy Jowett Long Four Saloonjuk (már az időtávlat is, te jó ég), s a 900 köbcentis kis kéthengeres kocsival többször is megjárták Egyiptomot. Bangham is beszerzett magának egy Long Fourt, s úgy döntött, legalább Marseille-ig leköveti a nagyszülei 89 évvel korábbi útját. Persze, akadt mindenféle baja a kocsival, szétesett a kuplung (a nagyapja is állandóan ezzel küzdött, egy csomó derékszíjat elhasznált az útközbeni javításokhoz anno), az elosztó tengelyéről lenyalódtak a fogak Párizs előtt, de hiszen ilyenek szinte mindig vannak, ha az ember öreg autóval indul útnak, az efféle hozzátartozik a túra varázsához.

Az érdekes benne számunkra az volt, hogy Bangham szakmája: klarinétkészítő. Az úti célja pedig pont Hyéres volt, a franciaországi klarinétnád-termesztés központja (igen, van ilyen), a nagy nádfesztivál időpontja. Odaért. Ráadásul az útja elég nagy szakaszon fedte azt, ami mi ugyan nem egy 86, de legalább pont feleannyi idős autóval tettünk meg épp idén nyáron. Egyetlen cikk, kétszeres személyes kapcsolat.

És ugyanebben a decemberi számban egy másik kapcsolódási pont: Katival mostanában a Downton Abbey című sorozatot faljuk azokon az estéken, amikor marad rá idő és energia. Anglia, egy vidéki nemes család és szolgáik élete, a sztori a Titanic elsüllyedésének pillanatában kezdődik. Ilyenkor jön rá az ember, hogy mennyivel jobb, szabadabb és kényelmesebb életet él ma egy középosztálybeli magyar ebben a szegény kis országban, mint egy gazdag nemes a gazdag Angliában száz évvel ezelőtt. De a történet ettől még baromi érdekes, és kiderül, ha Anglia, ha régmúlt, az ember mindenhol ugyanúgy működik.

Nos, a C&SC-számok utolsó oldalain, a hirdetések közé beszórva mindig van négy vagy öt próbavásárlás. Egy szakember felüt egy hirdetést, odamegy, alaposan körbenézi az autót, megy vele egy kanyart, majd ír róla egy féloldalnyi beszámolót. A decemberi számban a négy közül az egyik ilyen fél oldal egy 1934-es Bentley 3 ½-Litre Park Wardról szólt. Csak megjegyzésként szerepelt a cikkben, hogy a kocsi első tulajdonosa Carnarvon hatodik grófja volt, akinek ősi otthona a Highclere kastély. Igen, az az épület, amit a filmben Downton Abbeynek hívtak... Hogy mennyi a kocsi? 42 ezer font, 17,5 millió forint. Eladunk pár cuccot, kvázi megvan...

Igen, ebben is van hiba, mint minden újságban, az ilyet mindig akkor veszi észre az ember, amikor olyanról írnak, amihez ő ért jól. Zavart régebben, hogy rendszeresen összekeverték a W108-as Mercit a W115-össel, s szerepelt már R12-esként is Dacia valamelyik képalában. De ennyi hiba mindig akad, hiszen az újságíró az a csávó, aki semmihez nem ért, viszont két-háromnaponta egy számára ismeretlen, új témáról kell bennfentesen írnia – becsúsznak hibák. A Classic and Sports Carban azonban nagyon kevés az ilyen, az olvasnivaló és a képanyag viszont brutális, mégis emberközeli. Van itt minden a bemutatott anyagokban és az újságírók oldaláról is, fényűző gazdagság és pompa, csóróság, hősies küzdelem a porladó vasakkal, emberi oldal, gépszeretet, technika és tömény történelem. Ami nincs: irigység a gazdagra, lenézés a kispénzű iránt, szégyenérzet a fura hóbortok miatt - vagy ha van, nagyon ügyesen a szőnyeg alá rejtik. Persze mondjuk, nem az internet mérgező légkörében létezik a magazin (javarészt), hanem papíron.

Valamit értettek az ömlengésből? Csak remélni merem. Mindenesetre tanuljanak angolul (ha pedig tudnak, esetleg nézzenek meg egy számot), megéri...