Nem is tudom, hogy hónapokban vagy években lehet lassan számolni az időt, amikor utoljára hírt adtunk a földből kiásott kis csapatós AE86-os Corolláról. Annak idején, amikor első, tétova lépéseinket tettük meg vele, még csak a Fospisztoly névre hallgatott, hiszen rissz-rossz volt, mi sem értettük még igazán a típust, noch dazu a vele való autózás csínját-bínját sem.
A helyzet azóta sokat változott, bár tény, hogy a mai napig rengeteget tanulunk és okosodunk azoktól, akik már hosszú évek óta nyúzzák őket, és persze mérföldekkel előttünk járnak. Nem is baj, hiszen így mindig van hová fejlődni, ráadásul pár hónap után megtaláltuk a közeget, ahol a segítőkészségen túl igazi, remek cimborákra leltünk, akikkel azóta is együtt koptatjuk, ütjük-vágjuk a kis vackokat, melyek rászolgáltak az őket övező legendáriumra.
Aki szemtanúja volt, mit kibír egy-egy csapatós napon a bontószökevény, jól tudja, hogy fikarcnyi túlzás sincs az előző mondatban. Egyszer összeszámoltuk, hány húzós kilométer van már mögötte. Sok. Több mint ötven kör a Hungaroringen (a levezetőket nem számolva), egy edzés Kiskunlacházán, egy Tökölön, tucatnyi csapatós nap a Kakucsringen, és jelenlegi otthonában, a Brezova-tanya pályáján. A Pisztoly jól elvolt a nagy pályákon is, de azok ezerszer jobban fogyasztják a gépet (egyszer már meg kellett csapágyaznunk a motorját, de alulról – a karter lebontásával – simán megoldható volt), így az utóbbi időben már csak arra használtuk, amire való. Viszonyunk optimális. Pedig igazán nem spóroljuk el, de mindent kibírt.
Ahogy azt Karotta írta annak idején, soha nem múló szerelemmel:
Fejlődünk, gyakorolgatunk és csináljuk, de az autó is, nem csak mi. Hogy miért nem írtunk róla? Mert alig történt vele az utóbbi hónapokban annyi, hogy az kiadjon egy nyúlfarknyi beszámolót. Ahhoz azonban elég, hogy feljebb lépjen a képzeletbeli ranglétrán, és neve a méltó Pisztolyra módosuljon. Az útja segítőkész barátokkal és jó emberekkel van kikövezve. Na meg persze rengeteg munkával, amit Stump Andrissal kettesben beletoltunk. Pénz? Nem számoljuk, mert nem is nagyon kell. Összevissza tán, ha fejenként 100 ezer forintot elköltöttünk rá az utóbbi három évben.
A tanulás hosszú folyamat, szerencsénkre hasonló elveket vallunk, tökéletesen megvalósítottuk a csapatós car sharinget. A recept nagyon egyszerű volt, hiszen csak két dolgot kellett leszögezni az elején:
- megosztjuk a költségeket, és mindig ketten dolgozunk rajta
- együtt sírunk, együtt nevetünk, és soha nem teszünk szemrehányást a másiknak azért, amit mi is elkövethettünk volna az autó kárára.
Ilyen egyszerű, ez az autó a nettó örömszerzésről szól, semmi másról. És amióta tulajdonképpen összeraktuk, tisztességesen megoldottuk minden gondját-baját, azóta a kis vacak hálás és temérdek vidám percet okozott nem csak nekünk, hanem alkalmi utasainknak és azoknak is, akiknek kölcsönadtuk pár kör erejéig.
Na nézzük, mi is történt az utóbbi hónapokban... ööö... izé... amióta megkapta a frissen hézagolt sperrt és belőttük végre a futóművet elöl-hátul, azóta tulajdonképpen semmi különös. A legnagyobb változás egyértelműen az, hogy a Brezova-pálya ura – és egyben remek cimboránk -, Szása, meglátta szemünkben az őrületet és hatalmas kebelére ölelte a Pisztolyt, így azóta a gép ott lakik a pályán, fedél alatt, több száz lóerős profi driftautók társaságában.
Az örök hála kevés, hiszen így rengeteg nyűgtől szabadít meg minket, nem beszélve az időről, amit azzal töltöttünk, hogy felvesszük a trélert, majd az autót és mindkettőt lejuttatjuk a pályára és éjszaka ugyanezt fordított sorrendben. Már-már szégyelljük is magunkat ekkora urizálás miatt, hiszen így csak le kell autóznunk oda, beülni a Hacsiba, megnyomni egy gombot és már vághatjuk is keresztbe az ország legszabadabban autózható pályáján. Eszméletlen kiváltság és semmihez sem hasonlíthatóan jó atmoszféra, baráti hangulat, ezt kapjuk, valahányszor lenézünk oda.
Már pedig az utóbbi időben azért havi rendszerességgel megtesszük ezt, sőt, volt olyan hónap, hogy kétszer is sikerült. Jellemzően hétköznap megyünk, összetrombitáljuk a cimborákat és nem ritkán annyit autózunk, hogy délutánra már elfogy minden benzin, lóg a karunk és Gino – a pálya ördöge – már a pokolba kíván minket a gumisműhely-sarokból. Esőben-sárban, napsütésben, ha megyünk, akkor megyünk, vízen alig fogy a gumi, ráadásul a tempó sem túl nagy, voltak pillanatok, amikor már-már kísértetiesen emlékeztetett egy-egy menet a tudatos driftre. Dolgozni kell vele, de a gyenge autónál a lendület és a tempó minden: keresztben csúszva nagyon hamar elfogy mindkettő, erőből menni pedig maximum második fokozatban tud, a felsőbb fordulatszám-tartományban.
Visonta MissileMég botlik ugyan néha-néha, de azért a gyerek kitartó és lassan megtanul járni a vízen. Remek nap volt, remek emberekkel, remek helyen, ez a kis szutyok pedig teszi a dolgát, ahogy kell. Borsa Mekli, köszi a felvételt.
Közzétette: Vályi István – 2015. december 21.
Az utóbbi három alkalommal úgy alakult, hogy Bandi nem tudott jönni. A munka, kombinálva a legifjabb Stump érkezésével érthető módon felmentette őt, pedig tudtam, hogy lélekben sokszor jött volna, emlegettük is a srácokkal egy-egy jó nap után, hogy hejj, ha itt lett volna, ez tetszett volna neki is.
De nekem sem volt már pofám ahhoz, hogy csak menjek és menjek, így a legutóbbi alkalomkor bevállaltam egy olajcserét, kapott jó kis 10w60-as Liqui Moly RaceTech olajat, friss fagyállót és Szása egy óvatlan pillanatban tisztára mosta, hogy alig ismertem rá: újra fehér lett.
A futómű nagyjából rendben lett, csináltunk akkora kormányszöget neki, hogy koppra kitekerve már a 185-ös gumik beleérnek a doblemezbe, szóval egyelőre itt jók vagyunk, durvábbat a hosszabb lengőkarokkal lehetne, de egyelőre ezt a konfigot tanulgatjuk. Csúszós, vizes, sáros aszfalton az a kb. 120 lóerő még boldogan elvan a 14-es gumikkal hátul, de szárazon már inkább a 13 colos átmérő a tuti, a rövid áttétel és az iszonyatosan pörgős motor hamar megmelegíti őket annyira, hogy ne legyen túl sok tapadásuk. A kipufogórendszert már isten tudja hányszor kellett meghegeszteni, megsínylik a sok pályaelhagyást, melyek alatt ritkán vesszük el a gázt, na meg van, hogy úgy adja ki igazán szépen a kanyart.
Persze amint a nagyobb gondokat (hány kilós rugóval, mennyi ültetéssel, milyen kemény gátlókkal, milyen olajjal stb.) megoldottuk, jöttek a kellemetlen apróságok. Ezek túlnyomó többségéért az ülésünk okolható.
A könnyű, műanyaghéjas kagyló remekül szuperál, de mivel annak idején aránylag sokat pályáztunk vele, így el kellett férni benne bukósisakban. Mivel a gép tetőablakos, így ha a gyári bakokra tettük volna az ülést, akkor egyszerűen nem fértünk volna el. Kisebb ülésben sem. Így – kompromisszumos megoldásként – a két kereszttartó közé hefteltük be, gondolván, hogy a kormányt könnyebb lesz közelebb hozni.
Nos, nem így volt, sok szenvedés, küszködés, kormányagy- és közdarab legyártása után jutottunk el egy mélyagyas Renault kormányig (Bandi túrta valahonnan), amely már jó távolságba került mindkettőnknek, viszont akkora átmérője volt, mint egy hadronütköztetőnek, nem egyszer tépte le a bőrt az ujjainkról és a kézfejünkről az ajtólemez éles pereme, annyira közel került. Így nem maradhatott, szerencsénkre BP Racing Palinak akadt némi elfekvő, küllemhibás, mélyagyas kormánya, így azt megkaptuk, a hozzá való aggyal már szinte jók voltunk. De csak szinte, mert ha rendesen beültünk, akkor túl hátradőlve ültünk, nyújtott karral pedig ezt csinálni nem lehet. Ezért akarva-akaratlanul is mindig meglazítottuk magunkon az övet, ami nem túl okos dolog.
Ráadásul – mivel szervó nincs, hatalmas utánfutás viszont igen – három kör után egyszerűen fizikailag nem lehet bírni, lekövetni ezt a gyors mozgást plusz még a derekunk is bedurran. Nem csoda, hogy egy-egy nap után úgy mentünk haza, mint akit éppen lehúztak a vasderesről. Cselekednünk kellett és úgy is lett. Rászántunk egy napot és elvégeztük a szükséges módosításokat és a rutin karbantartást.
Utóbbi abból állt, hogy leszedtük a vezérlés fedelét és ránéztünk a szíjra, a kerekekre és a feszítőre. Minden a legnagyobb rendben találtatott, a szíj jól néz ki, a fogprofilok rendben, minden porszáraz, sőt a fedél mögött egy pók lakik, amely bírja a zajt, nem zavartuk a nyugalmát és visszacsavaroztuk a deklit. Olajszint rendben, a fagyállóból viszont csöppent maga alá, így utánatöltöttünk két decit és kész. Fékek alig fogynak, a kipufogó megint szétcsúszott, megint összetákolta Bandi és nekiláttunk a lényeges dolgoknak.
Először is be kell szerelni végre a hidraulikus kéziféket. Régen megvettük már, de a rajta lévő Skoda-munkahenger helyett vásároltunk egy Wilwood-félét, Bandi legyártatta hozzá a csöveket, a fittingeket, leperemezve, helyére egy konzollal felhegesztve hozta készen. Rátolt még a karra is egy nagyjából félméteres csövet, így a helyén beszabhatóvá vált. Nagyon régen terveztük már ezt, hiszen az ilyen gyenge autónál tempóvesztéskor hamar fellép a tapadás, olyankor pedig nincs is jobb, mint egy kicsit ismét elbizonytalanítani, kibillenteni a már-már megtalált egyensúlyi helyzetéből egy gyors kézizéssel. Plusz megindításhoz is jól jön, így kíméljük a kuplungszerkezetet.
Másodjára ki kell cserélni a hátsó merev híd két kitámasztó rúdját, annak idején kaptunk két ilyet az autóhoz, vadonatúj poliuretán-szilentekkel szerelve. A régiek úgy ki voltak már szopósodva, hogy elinduláskor ide-oda járt a híd hosszirányban, szemmel láthatóan ugrált és remegett az egész autó, a folyamatos nyúzás pedig csak még rátett egy lapáttal. Ráadásul csapatás közben is kiszámíthatatlanul dobott magán egyet, enyhén bizonytalan volt a mozgása.
Végül harmadsorban meg kellett emelni az ülés hátsó bekötési pontjait, hogy előrebillenjen egy pár fokot a támla, így jobban elérjük a kormányt. Végül bepakoltunk pár alufelnit, ezeket még Karotta költözésekor vetette ki magából a pince, hátha jut időnk pár körre.
Nem akarom túlzottan bő lére ereszteni, a lényeg az, hogy nagyjából tizenegy óra körül kezdtünk neki mindennek és délután ötkor már pályán volt a kis Pisztoly. Bandival élvezet együtt dolgozni, aránylag jó tempót tudunk futni és eléggé összeszoktunk. Remekül befűzte a kéziféket, aztán ki, mert kicsit fordítva kötöttük be, de alig 20 perc múlva már légtelenítettünk és konstatáltuk, hogy hibátlanul sikerült a művelet. Sosem volt ilyen jó dolgunk, Bandi fotelből szerelt, egyszerűen eddig lehet emelni az autót, aztán itt az a mondás, hogy ne szakadjon meg az ember a munkában, mert aztán nem bír vezetni. Nem mondom, hogy okvetlenül sokat áldoztunk volna a munkavédelem oltárán, de nincs férfiember szembe pattant spén nélkül, ezúttal megúsztuk sőt, a végén még egy gyors futómű-beállításra is maradt ideje Bandinak, mialatt én elpakoltam a cuccot a Galantja hatalmas fenekébe.
Aztán küldtük neki, ahogy kell, a kis vacak pedig ment, tette a seggét, tökön-paszulyon, neveddelagázt-módon, hamar ledurrantottunk róla két garnitúra gumit és éreztük, hogy úgy kellett már ez a hidrós kézi, mint egy falat kenyér. Az új kitámasztórudak szilárdan tartották a hidat, pontosan és finoman vezethetővé vált az autó, persze mi nem voltunk túl finomak és a végén csak sikerült ugratnunk egy akkorát, hogy egy pillanatra az autó mind a négy kereke a levegőben volt, majd nagyjából fél méter magasról a kitekert jobb első kerekére érkezett. A lökhárító leesett, de lejött lábon, pedig a kormányösszekötő eltört, mint a ropi, a kormánysegédkar is elhajlott és valószínűleg a gátlószár is. Ha lett volna nálunk másik, akkor simán visszamentem volna, így csináltunk magunknak programot a legközelebbi alkalomra is. Nincs para, egyszerű ez, mint a faék, megnyalogatjuk sebeinket és toljuk tovább.
Mellünk addig is dagad a büszkeségtől, hiszen a nap végén az egyik hétpróbás profi, a pár évvel ezelőtti bajnok E30-cal jött oda hozzánk és veregette meg a vállunkat azzal, hogy ilyen őrülteket még nem látott, ő ebbe bele sem merne ülni.
Az úgy volt, hogy...
Nem szoktam szétütni autót, most se vagyok büszke rá. Mindketten tudtuk Pistával, hogy egyszer eljön a nap, amikor sofőrhibából csattan valami, de titkon reméltem, hogy nem én leszek a bűnös. Megtörtént, vállalom, össze fogjuk rakni hamarosan.
Bár mindig szívvel-lélekkel, határtalan lelkesedéssel, őszinte örömmel hajtjuk a Pisztolyt, a valóság az, hogy nem tartozik a könnyen vezethető autók közé. A Hacsi eleve nem egy ablakon kitartott mutatóujjal driftelhető autó, bármilyen jól meg van építve, a miénk ráadásul egy fogalmatlanul összehebrákolt, két tucat szétflexelt rugó után már majdnem olvashatóan mozgó, de még mindig rettentő izgága, bizonyos állapotokban vicsorogva épp hogy kormányozható zombi. Csak a párás szemmel megírt beszámolók árnyalására írom ünneprontóként, nem mentegetőzöm. Egyszerűen elcsesztem.
Iszonyúan elfáradtam a nap végére, kétszer három kör után leszakadtak a karjaim, nem akartam többet menni, de Pista rábeszélt, hevesen gesztikulálva mutogatva két szerelt kerékre, könnyfakasztóan vastag mintázattal: ezt még durrantsuk le! Nem is ment jól a veretés, kanyarról kanyarra bénáztam, inkább kapaszkodva a kormányba, mint a gépet uralva. Aztán minden nagyon gyorsan történt.
A variátor-kanyarból (vajon honnan jött a név?) még szépen jöttem ki, a következőn is átbukdácsoltam, de a leghátsó visszafordítóra vezető hosszú jobbost valahogy úgy sikerült elbaltázni, hogy koppra kicsavart kormánnyal levágtam a szűk ívet, és úgy érkeztem vissza a pályára, hogy a jobb első kerék éppen a forgásirányára merőlegesen csúszott. Egyből éreztem, csúnya lesz.
A ronda csattanás a kormányösszekötő kettészakadása lehetett, csoda, hogy a felni csak görbült, nem törött. Állítólag akkorát dobott az autón a beakadás, hogy egy pillanatig mind a négy kerék a levegőben volt. A földet érés után maga alá gyűrte a lökhárítót szegény Hacsink, majd nyöszörögve megállt a pálya túloldaláról lehuppanva. Nyomorultul éreztem magam.
Aztán valahogy lebicegett önerőből, fityegő jobb első kerékkel, de a sötétedésben éppen csak egy gyors szemrevételezésre volt időnk. Legközelebb pontosan felmérjük a károkat, és persze kiegyengetjük, helyre rángatjuk, összeheftöljük, bármi is görbült. A Pisztolynak még sok dolga van az életben.
Hamarosan találkozunk egy jó kis csapatós napon a Brezova-tanyán. Ebben biztosak lehetnek.
