Az kérem úgy volt, hogy egyáltalán nem akartam semmit venni. De aztán megláttam ennek a Sierrának a hirdetését. Sokadszor, mert szerintem már akkor, amikor megjelent tavaly a Sierra-történelmet feldolgozó cikkem, összefutottam a hirdetéssel. Fényképen szép, elvileg eredeti autó, különleges felszereltségű 1984-es Mk1, azaz a legelső szériás Sierra. Nekem ez az igazi Sierra-forma, ezzel robbantottak Fordék 1982 végén, ez okozott a fél világnak sokkot akkoriban. De tényleg, ez az autó olyan volt a nyolcvanas évek legelejének utcaképében (különösen itt, Magyarországon), mintha most egy kerekek nélkül, hangtalanul lebegő Jetson-űrhajóval állna az ember a körúti dugóban. Fehérben meg aztán olyan, mint egy űrsikló. De tényleg, a fényezetlen lökhárítók és díszlécek hibátlanul adják a fekete hővédő csempék hangulatát.
1984-ben, amikor ez a kocsi új volt, apám csak sóhajtozva nézhette a Zastavája visszapillantójában feltűnő, hűtőrács nélküli, német rendszámos jelenéseket. Akkoriban botrányos vámokat vetettek ki a nyugati autókra, meg hát eleve egy új nyugati autót megvenni tényleg csak a körúti butikosok, kötödések, maszek kisiparosok – na meg a külszolgálatosok – tudtak, egy irodagép-műszerésznek, bármennyi másodállást is halmozott, nagyjából elérhetetlen volt egy ilyen kocsi.
De aztán a világ nagyot változott, valamiért 1988-ban durván lecsökkentették a nyugatról behozott autók vámterhét. Ráadásul a mozgássérültek még ennél is kevesebbet (talán semmit se?) kellett, hogy befizessenek az államkaszába. Hát, legalább ennyi haszna volt annak, hogy az öreg Siposnak a bechterevje miatt harmincöt éves korára rommá kopott a forgója, és az utolsó előtti pillanatban kapott csípőprotézist.
Így aztán 1988 nyarán az összespórolt pénzével meg a frissen megjelent mindenféle nyugati használtautó-vásárlási tanácsadókkal a zsebében kiment Nyugat-Németországba. Több lehetséges jelölt volt, (4 ajtós Civic, Orion, talán még BX katalógust is lapozgatott sokáig), de a lényeg, hogy négy- vagy ötajtós, családi autó legyen, amit a család vagyonán vesz. Hogy aztán egy 1985-ös évjáratú, ezüstmetál 2.0L-re alkudott meg, ami háromajtósként nem volt ideális családi autónak nevezhető, már más lapra tartozik. Nekünk, kölköknek a Dacia 1310 TLX után furcsa volt a Sierra hátsó üléseire bekúszni, de ki nem szarta le, nekem a sierrázás minden alkalommal ünnep volt.
Kétezer köbcenti, öt sebesség (és mind az öt rendesen volt kapcsolható, nem úgy, mint a Daciában, aminél az ötgangos váltóknál előfordult, hogy a nagy igyekezetben a sofőr letörte a váltókart), metálfény, gigantikus fényszórók, belülről állítható tükrök, színezett üvegek, és 105, igen, jól olvasták, százöt lóerő! Az annyi, mint két Zastava (szűken), vagy bő másfél TLX Dacia – a civilek által megvásárolható keleti autók közül csak a hipermodern, tizenkét szelepes 3102-es Volgának volt papíron ilyen erős motorja, de az a büdös életben nem gyorsult 10 másodperc alatt százra, 187 km/órás végsebességről egy téeszelnök sem álmodozhatott.
1988-ban még nagyon az elején volt a nyugatiautó-behozatali láz, a mi utcánkban csak a Vitray Tamásnak volt egy sötétkék Mitsubishi Coltja, a felettünk lakó öreg Vályinak (nem, a Pistának nem volt rokona, sokkal inkább a gyanús körülmények közt halálos kohóbalesetet szenvedett Vályi Péter, volt miniszterelnök-helyettes testvére volt a bácsi) egy Hollandiából, külszolgálatból hazahozott Mazda 323-a, aztán slussz. Mert, ahogy Regős Bendegúz mondaná, a másik szomszéd Bogarát emberi számítás szerint kihagyjuk a felsorolásból – a Bogár valahogy nem számított igazán nyugati autónak, nagyon különlegesnek sem, kis túlzással tele volt Folkszikkal az ország.
Szóval, apám álma valóra vált, lett szép Sierrája, mit érdekelte, hogy Nyugat-Németországban egy Ford nem számított kicsit sem extrának – Ford kaufen, Ford brauchen, Ford schmeissen (Fordot veszel, használod oszt' eldobod), tartotta a mondás.
Nem is volt drága az autó, ha jól emlékszem, valami 6-7 ezer márkáért vehette apám. Az újkori árának harmadára esett le az értéke egy hároméves Sierrának. Hogy még egy szempontot bevegyünk a történetbe: akkortájt ennyiért adtak egy új Škoda Favoritot. Hogy ezt honnan tudom? Nézzék csak ezt a kis részletet az 1989-es Autó2 tévés magazinból. Benne a Favorit tesztje, és gyors piaci elemzés Csikós Gábortól (aki meg a mi Csikósunknak nem rokona, csak névileg).
Ez az ezüstmetál Sierra 1993-ig megvolt, a végén valahová a Balaton mellé adta el apám, ha jól emlékszem, akkor már BSZ–730 volt a rendszáma (leánykori rendszáma JI-81-41, ezzel lett forgalomba helyezve). Elég sok emlék fűződik a Sierrához: ezt a kocsit vezettem először forgalomban. Apám persze horpadtra taposta mellettem a padlólemezt, féltette, nem is szívesen adta oda, de ezzel együtt a szalagavatómra a Sierrával kocsikázhattam, mindenféle szülői felügyelet nélkül. Volt, hogy nagyapámnál, illetve akkor már csak az üres tanyán autózhattam, önállóan mehettem át Csengődről az alig húsz kilométerre levő Kiskőrösre a rokonokhoz. Ami persze egyszer-kétszer felelősségteljes szántóföldön bohóckodásba ment át (driftelésnek a legnagyobb jóindulattal sem nevezhetnénk), vagy éppen országúton sikerült ötvenszázalékos sebességtúllépéssel furikázni.
Nem voltam egy különösebben felelőtlen kamasz, még ha ez az előbbiek fényében nem is tűnik hihetőnek, de egyébként tényleg nem, sőt. Ezzel együtt volt, hogy a világ minden friss jogsis málészájújára vigyázó őrangyala egyszerre, együttesen próbálta a fiatal seggemet megmenteni. Más magyarázat nem lehet arra, hogy azt a manővert hogy úsztam meg kisodródás, árokba bucskázás nélkül, amikor 110-120-szal repesztettem két falu között és hirtelen észrevettem az úton egy döglött kutyát. Reflexből, a kormányt balra-jobbra rángatva kerültem ki a lapos jószágot – nem éppen egy tapasztalatlan kis pöcsnek való manőver. Ha nem hisz az ember az őrangyalokban, esetleg a Sierra csodás futóművére foghatnánk még, hogy semmi baj nem történt.
És ez a futómű, ha nem is csodás, de nem is olyan rossz, mint elsőre érzi az ember. Akinek a feneke mai autókhoz szokott, az első kanyar után sikítva menekül. A rugózás lágy, a kaszni úgy dől, hogy az ember azt hiszi, az aszfalt mindjárt leradírozza az áramvonalas műanyag kilincseket. De igazából nincs vele baj, ha nem gatyák a lengéscsillapítók meg a szilentek, a Sierra úttartása egészen rendben van. Meg aztán nem is a száguldozást, hanem a siklást élvezi benne az ember. Ballonos 13-as gumik, lágy rugózás, puha plüss ülések: mintha Tarlós István saját kezével terítené az új aszfaltréteget az öreg Ford elé. Jut eszembe, valaki nem szólna a főpolginak, hogy _tényleg_ botrányosak a budapesti utak?
Ja, csak azt nem meséltem el, hogy került hozzám ez a micsoda. Nem volt egy fordulatos sztori, se egy észak-svédországi, vagy dél-olaszországi gigatúra nem adott keretet a beszerzésnek. Illetve egy kis csavar azért volt a dologban: kiderült, hogy a hirdetésben szereplő autó két saroknyira tőlem parkol. És az is kiderült, az eladót is ismerem, ami nem csoda, a tizenhatodik kerületben talán nincs is olyan ember, aki ne vett volna zártszelvényt vagy betonvasat az ő vastelepükön. Ráadásul az apa-fia páros ifjabbik tagja megveszekedett Honda-őrült, olyan csemegéi vannak, hogy minden jóérzésű autóbuzinak megindul tőle a nyálelválasztása.
Gondolom, valami Honda-beszerzés mellékterméke lehetett ez a Sierra, amit Németországból hoztak be. És bár érdekes autó, de nagyon nem illett a portfólióba, ezért meg is hirdették, de nagyon hosszú ideig senki nem izgult rá. Ami nem csoda, hiába megy felfelé papíron az első generációs Sierrák ára, ez nem egy BMW, itt nincs mercis csillagtolás – a Sierra veterános presztízsét talán a nincs szó írja le a legjobban.
Meg hát, ami azt illeti, ez a kocsi sem makulátlan. Vannak kisebb pörsenései, a hossztartókon meg nagyobb rútságokat is találni, de semmi orvosolhatatlant nem láttam rajta. Alapvetően szép, birizgálásmentes belső, repedésmentes, hangszórórácsos korai műszerfal, 2,3-as V6-motor, Ghia, tehát elég tisztességes felszereltség. És ami a legfontosabb: nagylámpás hűtőmaszk, ezzel a legszebb az első generációs Sierra. Alaposan körbenéztem, majd egy mindkét fél számára még elfogadható összegért cserébe hozzám került a hófehér Sierra – kezdődhetett az alapos vallatás.
Először is, gyors főfékhenger-csere kellett, de mivel a Patkányból maradt egy szinte vadiúj, durván húsz perc alatt megvoltam a javítással – inkluzíve légtelenítés. Így lett fék is az autón, kezdhettem belerakni a kilométereket – ez a legjobb módja a vallatásnak. A benzinóra közel telit jelzett, még az a szerencse, hogy a fene tudja miért, de úgy éreztem, érdemes bedobni egy teli benzineskannát a makulátlan csomagtérbe. Mert aztán naná, hogy az Andrássy úton kezdett el köhögni. Ugyanis a vadiúj benzintankba (gondolom az eredeti lukasra rozsdásodott) fordítva kötötték be a szintjelzőt, így a műszer minden kilométerrel egyre több benzint jelez a tankban. Tehát a teli azt jelenti, üres.
Talán a hideg miatt lehetett, hogy eleinte nem éreztem, de aztán egyre penetránsabbá vált az egérszar-szag. A kis rohadékok befészkelték magukat valahová. Mivel a fűtés bekapcsolásával mind durvábbá vált a bűz, a szélvédő alatti részt gyorsan kitakarítottam – porszívózás, mosás, majd egy kis maradék klímatisztító befújása után úgy tűnt, megoldódott a probléma. De aztán észrevettem, hogy valamelyik átkozott rágcsáló kilyuggatta a tetőkárpitot. És ha ott járt, akkor biztos, hogy a környéket is összeszarta. Volt is egy tisztességes trágyadomb a tolótető kurblijának a környékén, meg jutott az utastérvilágítás burájába is. Ezt a részt is alaposan kitakarítottam, elmostam, de sajnos még nem sikerült teljes sikert elérni. Sokkal jobb a helyzet, de még most is érezni a szagot – itt a tavasz, egy nyugis napon szétborítom a kocsi belsejét, mindent átnézek, kitakarítok. És az egészet megkoronázom egy klímafertőtlenítő bomba felrobbantásával.
Szép az autó, a 2,3-as véhatos elképesztően nyomatékos, élvezem minden kilométerét. De van mit csinálni: az ellenőrző panelen csak nagyon sokára (értsd: órák után) alszanak el a lámpák, az elektromos ablakok kapcsolóinak az érintkezői eloxidálódtek, a benzinnyomást szabályzó bigyó időnként benzint izzad, és a kézifék önbeállítója sem tökéletes, éppen ezért a fék fogpontja sem elég határozott. De ezekkel a problémákkal megbirkózom, nem jelent gondot. Na jó, legyünk őszinték egymáshoz. Egy kicsit az ilyen matatással-pöszögéssel járó, de nem nagy horderejű barkácsolások miatt is veszünk ilyen öreg autókat. Én legalábbis nagyon szeretem, amikor egy kis melóval megint működőképessé tudok tenni valamit, ha sikerélményem van egy probléma megoldásával.
Már sok mindenről volt szó, de sokakban joggal merülhet fel pár kérdés: kié volt korábban az autó? Miért nem porladt még el, hasonlóan a többi, vele egykorú Sierrához? Az eladó szerint egy bácsié volt az autó, le volt támasztva valahol, évek óta nem használták. Sajnos nem porszáraz helyen pihenhetett a vén Ford, mert akkor az alját elcsúfító rohadások meg a sarkokban még sok mosás után is látható masszív koszréteg sem alakult volna ki. Pedig gondos gazdája volt, ez az eredeti német Fehrzeurgbriefet nézegetve jól látszik. 1985–89 közt minden télen lejelentették az autót, és legközelebb csak március-április környékén helyezték vissza a forgalomba. Mikor megláttam, meg is jegyeztem magamban, hogy ez olyan igazi németbácsis tempó.
Aztán jobban megnéztem a briefet, és kiderült, hogy az új autójára ennyire gondosan vigyázó bácsi 1952-es születésű. Tehát minden volt, amikor megvette a Sierrát, csak bácsi nem. De ha az ember német, olyan igazi, ízig-vérig német, és 32 évesen vesz egy autót sok pénzért, akkor arra vigyáz, télen nem használja a latyakban.
Még alaposabban megnézve a briefet az is kiderült, az első tulaj nem is a német „bácsi” volt, hanem maga a Ford Werke AG Köln. 1984 augusztusától 1985 áprilisáig a gyár saját autója volt. Csak nem egy régi tesztautó, amit a kor autós újságírói kínoztak? Fene tudja, ez sajnos a papírokból nem derült ki. Pedig az igazán szép csavar lenne a sztoriban.
Aki idáig eljutott, azt tényleg érdeklik a Sierrák, az ő kedvükért álljon itt egy gyári, kereskedések számára készült videó:
