Ferrari 166 MM (1950) és Lancia D24 (1954)

Mai eszünkkel, amikor azt látjuk, hogy már a kifejezetten nagy kocsik is három hengerrel vartyognak tova az úton, értetlenül tekintünk egy olyan autóra, amelynek kétliternyi lökettérfogatát tizenkét hengerre osztották el. Még jobban elámulunk, ha megtudjuk, hogy az már eleve egy markáns hengerűrtartalom-növelésen átesett blokk volt, mert amikor Gioacchino Colombo eredetileg megtervezte, még csak másfél litert tudott, ugyanennyi hengerrel. De mindenre van magyarázat.

Egyik, hogy amikor a háború előtt Enzo Ferrari még az Alfa Romeo versenycsapatát igazgatta, egyszer meglátta egy Delage versenyautó gépterét, kinyitva, benne egy V12-es motorral. Lenyűgözte a szerkezet szépsége, műszaki arányossága, s eldöntötte, ha saját versenykocsit épít, az csakis tizenkét hengeres lesz. Ez a nézete egy ideig előrevitte, később sok esetben hátráltatta a márka versenysikereit. Erről bőséggel írtunk a Ferrari történetét feldolgozó cikksorozatunk első és második részében.

A másik, hogy adott lökettérfogat megtartása mellett a teljesítményfokozás legegyszerűbb módja a fordulatszám-növelés – laza közelítéssel a dupla fordulat dupla teljesítményt jelent. A negyvenes években, amikor a turbók még nem voltak túl megbízhatók, a kompresszorok alkalmazásához gyenge minőségű volt a dugattyúk anyaga és a benzin minősége, igazából ez az egy igazi lóerőelőnyt nyújtó fogás volt a tervezők kezében, ha versenykocsit akartak építeni. Hiszen még a kipufogóhangolás tudománya sem volt olyan érett, a karburátorok számát és méretét pedig nem lehet bármilyen szint fölé tornázni.

A nagyobb fordulat azonban minden apró anyag- és kiegyensúlyozatlansági hibát kihoz egy motorból. Az a blokk, ami 3000-en gyönyörűen elmegy kétszázezer kilométert, s 5000-es fordulatot alkalmanként, villanásokra kibír, 7000-nél egyszerűen szétrepül, mert a dugattyús motorban a sok, nehéz, ide-oda mozgó alkatrész valamelyike ilyenkor eltörik. De ha azok tömegéből sikerül jelentősen lefaragni, máris feljebb kúszhat a skálán a fordulatszámmérő. Az egyes tömegek csökkentésének kiváló módja pedig, ha több, de kisebb alkatrész mocorog odabent. Ráadásul a V12-es motor már konstrukciójából fakadóan is a legkiegyensúlyozottabban működő valamennyi közül, amit autóba teszünk.

Az első Ferrari névvel feliratozott autó egy csővázas 125 S volt 1947-ben, már az említett, másfél literes, hatvan fokos hengerszögű, 120 lóerős motorral. Még abban az évben elkészült egy ugyanilyen, de nagyobb, 1,9 literes, 130 lóerős motorral szerelt változat belőle 159 S néven. Ezzel érkezünk el a képeken látható szériához.

A 166-os sorozat 1948-ban indult, hozzá a táskás szemű karosszériát Touringék építették, akik annak a kornak a Pininfarinái (Italdesignjai, ha jobban tetszik) voltak. Ennek megfelelően ezeken a 166-os autókon rajta van a cég védjegye, a Superleggera logó. Ilyen 166-osokból létezett utcai (Inter) és versenykivitel is (S), utóbbi 1949-től 166 MM-ként szerepelt a gyár ajánlatában. 110-től 140 lóerőig terjedt a teljesítményskála, a gyengébbeken egyetlen kéttorkú, az erősebbeken három ikerkarburátor keverte a benzint a levegővel. Két literből 140 lóerő közel hetven évvel ezelőtt borzalmas mennyiség volt, hiszen a hasonló motorok a háború után még csak 50-60 lóerőt tudtak. Ez meg a bő dupláját. Egy ötgangos váltón át. Mindezt 650 kilóban. És még nagyon csinos is – nem ferrarisan az, hanem olyan hatvanas évekbeli olaszautósan. Csakhogy tizenöttel korábban.

Több szempontból is mérföldkő hát az autó, amelyet Sally Mason-Styrron (amennyire ki tudtam nyomozni, nincs köze Nick Masonhoz, viszont több veterán-sportkocsi felújítóműhelynek is volt már igazgatója, mellesleg övé ez az autó, illetve egy versenykivitelű Ferrari Daytona is) könnyű cipőben végigtolt a goodwoodi kastély aszfaltján. Ez hozta el a Ferrari első és második Mille Miglia-győzelmét 1948-ban és '49-ben, illetve ez volt az első, amit nemcsak versenyzésre, de akár használatra is meg lehetett vásárolni. Hogy mennyire alkalmas az ilyenre, mutatja egy nemrégiben a YouTube-ra feltett videó. Ne feledjék, bő félmilliárdos értékű autót látnak furikázni London utcáin.

A Mille Miglia talán a leghíresebb autóverseny volt akkoriban, egy ott szerzett győzelem többet ért még a Le Mans-i aranyserlegnél is (bár a 166 MM azért azt is megszerezte egyszer). Nem csoda, hogy más autógyárak is görbére pedálozták a biciklit, hogy az övék legyen az első hely ott – kiváltképp az olaszok.

Csakhogy Enzo, ha már egyszer magához kaparintotta a Mille Migliát, nem engedte. 1950 – Ferrari 195 S. 1951 – Ferrari 340 America. 1952 – Ferrari 250 S. 1953 – Ferrari 340 MM. Úgy tűnt, már soha nem jön el többé olyan év, hogy ne maranellói autó nyerjen a versenyen. De például a Lancia akkor még nem a Fiat műanyagba öntött, halódó márkája volt pohos középkorúaknak és egyedieskedő huszonéveseknek szánt autókkal, hanem igazi, high-tech, komoly fejlesztéseket felmutatni tudó, kékvérű brand. Egy Ferrari-, Maserati-, Alfa Romeo-rivális.

1954-ben jött össze nekik a dolog, ezzel az autóval. V6-os motorját leszámítva az 1953-as szezonra kifejlesztett D24 egy Enterprise űrhajó volt a Ferrarikhoz képest. Csővázas volt ez is, mint akkoriban minden, de itt váltó hátul lakott, hátul nem nehéz merev tengely, hanem De Dion felfüggesztés rugózott, a fékeit bent hordta, s még az a bizonyos váz is tudott egy trükköt – a csövei króm-molibdén ötvözetű acélból készültek, ezzel a szerkezet könnyebb és merevebb lehetett, mint másoké.

Oké, csak hathengeres volt a motor az elejében, de jól hátratolták, s 3,3 literből 270 lóerőt hoztak ki, ami a Ferrari 166 MM 70 LE/l fajlagos teljesítményéhez képest 82 LE/l-t jelentett – még csodásabb értékek. Itt, ebben a videóban szerelik és vezetik, nem rossz betekintés.

Azonnal jöttek az eredmények. A D24 bemutatásának évében azonnal 1-2-3-as befutással megnyerte a Carrera Panamericanát (Fangio, Taruffi, Castellotti voltak a pilóták), majd a következő évben a remegve várt Mille Migliát is. A Lancia letette a névjegyét, ráadásul az utolsó pillanatban, mert tudjuk, hogy egy évvel később mi következett – a Mercedes '55-ben egy teljesen új koncepciójú, dög erős 300 SLR-rel indult, s Stirling Mosst, az akkori legnagyobb csillagot szerződtette vezetni: nem volt ellenük fél akkor.

Ha úgy vesszük, a D24 még ritkább, még nagyobb gonddal csiszolt ötvenes évekbeli műszaki mementó, mint a Ferrari 166 MM, de az, hogy együtt szerepeltek Goodwoodban, rohadtul nem történik meg gyakran még a veteránversenyek világában sem.

Elnézést a videók minőségéért – egyszerre kellett telével fotózni, a nagy gépre szorított kisgéppel videózni – a Lanciáról emiatt nem is születtek értékelhető behúzott képek. De az autók, azokat nézzék inkább. Mert csodák.