Egyiknek szívás, másiknak hobbi, ez van

Alfa Romeo 33 lakatolás, részleges motorrevízió

2016.12.18. 07:11
167 hozzászólás

Azt hiszem, Trump megválasztásával véget ért az a korszak, amikor bármiféle dolgot el lehet mondani a másik embernek, ami ugyan tényszerű, ám hosszabb húsz betűnél. Az információ legyen gyors, velős, rövid, vagy igazából mindegy is. Mert a végén akárhogy tálalod, akkor is azt gondolom, amit én hiszek.

Nem kétséges, egy huszonhét éves, benzines Alfa Romeo 33 megvásárlása mellé az ember szériafelszereltségként kap a meglevő 9,5 millió magyarból 9 499 000 szabadon válogatott trollt, akik kisebb-nagyobb hangerővel, empátiával és hangulati töltettel ugyan, de mind azt ordítják az új gazdi irányába - IDIÓTA VAGY! Erre azonban készültem.

Arra is készültem, hogy imádott szerkesztőségem elvileg autókhoz, sőt, talán még érdekes autókhoz is vonzódó tagjai között azért akad majd néhány abból a közel 9,5 millió trollból - már csak a nagy számok törvénye miatt is lehetetlennek tartottam, hogy ellenkezőleg legyen. Erre is készültem, kapom néha az ívet bent, semmi gond, benne volt a játék leírásában.

Arra pedig magától értetődően számítottam, sőt, készpénznek vettem, hogy egy 27 éves Alfa nem lesz olyan, mint egy 5 éves Mazda MX-5. Az olasz autóra eleve, új korától mindenki úgy tekint, hogy "mingyá' szétesik úgyis", ezért az olajcsere, a kopogó futómű megnézése, a takarítás, a levert festék pöttyintésnyi (legalább) körömlakkal való kikezelése a szélesgábori ufológia témakörébe tartozik, hiszen a tipikus olaszautó-tulaj a birtoklás első percében kukába hajítja a kezelési útmutatót.

Az olasz autót kicsit már új korában is, utána pedig a tulajdonosváltások számával arányosan, egyre progresszívebben illik a földbe tiporni, McDonald's-papírzacsikkal kitömni, hidegen gyötörni, kanyarban füstölgő gumival ezerrel nekikoccolni a járdaszegélynek, kapubejárón százzal áthajtva letépni a később soha meg nem javítandó kipufogót. Mer' kéri. Mer' úgyis szétesik egy hét múlva. Mer' holnap úgyis eladom.

És az olasz autó sokszor egész jól bírja az ilyet, vagy legalábbis valahogy túléli, ha legalább minden második olajcserénél kap valóban friss olajat. És persze sokszor még a ritka, de hálás gazda kezébe is jókorát harap, mert tényleg egy dög. Az olasz autót a nyolcvanas évek közepe óta (és a hetvenes évek közepe előttig) 25 százalékban a link gyártás, 25 százalékban a link tervezés és 50 százalékban a link gazda öli és ölte meg.

Statisztikailag azonban akad néhány közülük, amire ha vigyáznak, egészen autószerű futásteljesítményt és kort tud felmutatni. Az én Alfám majdnem ilyen. De mondom, arra is készültem - természetesen - hogy a birtokba vétel nem lesz olyan, mint egy józan életet élő, szervizkönyves, 60 éves úriembertől vett japán autóé lenne. A full-full restaurálástól a masszív szívásokon és pénzügyi összedőléseken át kivitelezett, idegösszeroppanással tarkított, éveken át tartó rendberakásra készültem, cserébe egy-egy ritka fénysugárért.

Amire nem készültem, az az volt, hogy a 33-as majd minden köhintés nélkül, elsőre lenyom alattam hatszáz kilométert. A hasonló konstrukciójú Alfasud Sprintem (a 33-as nagyon minimális különbséggel igazából egy Alfasud) 1992-ben talán 50 kilométert bírt az első komoly letérdelés előtt, és akkor volt tízéves.

Örültem ennek a hatszáz kilométernek is, hiszen mindenkinek tisztán elmondtam: van megbízható autónk (a Kati 190-es Mercije), én magam télen-nyáron egy megbízható robogóval járok (a Honda Spacy 250-essel), van jól működő hétvégi autónk is (a Szent Szobor állólámpás és most már megint a Bianchi), tehát az Alfára afféle kint tartott, télen is fájdalom nélkül elővett szállítójárműként van csak szükség. Ha nem megy, nem ugrom szakadékba. Ha szerelni kell, uccu neki, alig várom, hogy közelről megismerjem az alkatrészeit, mert baromira érdekelnek. Nekem ugyanis ez az úgynevezett hobbim, bármilyen szánalmasan is hangzik egy úgynevezett autós lapban.

Ahogy elnéztem, igazából simán elment volna még egyszer, sőt, talán tízszer is ennyit, és csak azért estem neki, mert 1) minimum középtávra számolok vele, és a középtávra szánt járművet nem pusztítjuk el amatőr linkségekkel, ha már egyszer szerencsétlent az utcán tartjuk; 2) zavarja a fülemet és a szememet.

Amiről biztosan tudtam, hogy csinálni kell, az a rozsdás hátfal volt. Az autó pontosan olyan, mint a ház – ha nincs teteje, vagy bármilyen más okból erősen beázik, rohamosan elpusztul. Az autó egyik neuralgikus pontja pedig a csomagtartó (szinte minden 20 évnél idősebb kocsié nedves alul), hiszen a karosszériáról leszakadó örvények az akár csak kicsit is gyenge szigetelésen már áthúzzák a nedvességet, be, ebbe a nagyrészt fűtetlen, ezért soha rendesen ki nem száradó, zegzugos üregbe. Egy helyen viszont kemény hőterhelést kap a csomagtér – a kipufogódob fölött, ahol pedig egy foltban a kellemesnél sokkal több a Celsius. Az én Alfám pedig nem is csak a szakadt szigetelésnél (mert az volt, hiszen rakodás közben épp a csomagtartó szigetelését szoktuk széttépni az ikeás dobozzal) ázott, hanem már a hátfal is szétrohadt egy vonalban, s a tátongó résen át esőben ömlött a raktérbe a víz. Nedves is volt minden szőnyeg. Az ilyet megcsináltatja az ember.

Még egy filozofikus megfigyelés kívánkozik ide: ahogy sokaknak a menhelyi kutya lesz a legkedvesebb társuk, úgy nálam is a menhelyi járművek szolgálnak a legtovább. A Honda Spacy-met fillérekért, elveszett forgalmival, lényegében vicinális segédmotorrá lealacsonyítva vettem meg, reméltem, hogy pár hónapot kibír, aztán kidobom. Most öt év és két hónapja megy, télen-nyáron. A Foltos nevű állólámpás Mercim két évig egy lejtős kertben, motor nélkül várta a feltámadást, előtte bő tíz évig egy hangárban lakott. Aztán magamhoz vettem, és árkon-bokron át, lerohadás nélkül bárhova elvitt. A 75-ös Alfám is impulzus-vásárlás volt, az eladó nem tudta rásütni senkire. Egy évig volt meg, soha, semmi baja nem volt.

Bezzeg az ésszel, szép, eladó autóként megvett, pokoli pénztemető 124-es Merci, a Hans! Vagy az állandó szerelést kívánó, mindig morgó, de egy kedves családtól megvett Era, a 123-as kombi. Vagy a korábban a rózsadombi, vagyonokért hozzám került, hamvasan új állólámpás, a Kardos úr, ahogy hívtam, amiről menet közben kiderült, hogy kétszer annyit futott, lerogyasztották a hátulját, és lehet, hogy Bécsben szereltették valamikor, de előttem már legalább ötször valami Rigákon edződött sufnibetyár berhelte.

Az Alfám is olcsó, menhelyi, mindenki által lenézett, semmiresejó autó. Csak sejtem, de majd pár év múlva beszélhetünk róla megint, hogy évekig velem lesz, de ha nem veszem meg, talán még ma is ott porosodik a balatonfűzfői szerviz melletti, apró kereskedésben. De azt sejtettem: most kicsit nekem is tennem kell a bankba, legalább az elején, ha jót szeretnék. Mert ezek nem egyszerűek.

Az ázó csomagtartónak már láttam is egy következményét, amikor megvettem a kocsit: a bal hátsó kerék mögötti öböl láthatóan elindult. Ha ezt így hagyom, a korrózió továbbterjed olyan helyekre, ahol már rendkívül drága lesz kijavítani. Szerencsére a múltkori posztomra jelentkeztek páran, hogy megpróbálkoznának a lakatolással (mert Csabi barátom 2018 végén tud legközelebb autót fogadni, és nem abban az árkategóriában, amennyiért akár csipesszel érdemes lenne az Alfához nyúlni), közülük a legszimpibb Hamza Csaba - aki egy új, lehetőleg nem a klasszikus töréskárra, hanem a sokaknak problémát jelentő, rozsdás lemezek rendbetételére alapított cég tulajdonosa – volt. „Megpróbálnám az Alfádat, ha nincs más, szerintem jó lesz, anyagárban megcsinálom” – írta. Persze anyagárról szó se lehetett részemről, de ez egy későbbi lapra tartozik.

Tehát az Alfa Csabánál landolt a Solymári Auchan mögötti kis műhelyben egy előzetes ránézésre. Mutogattam neki a problémákat – itt a hátfal, ott a bal hátsó sarok, s ha már ott járnak, esetleg le tudnák-e tüsszenteni az első lökhárítóm sarkát, amit valaki előttem lekoccolt és csúnyán leecsetelt? Persze, persze, de szerinte azért lesz itt más gond is, hiszen ez egy nyolcvanas évekbeli Alfa. Végre, egy ember, akivel egy nyelvet beszélek – csak bólogatni tudtam. 10-14 napra vállalta a kocsit, kaptam egy november közepi időpontot, ami pont klappolt, mert épp akkortájt mentem a Los Angeles Motor Show-ra a Mazdával CX-5-öt és kiállítást nézni. Amíg Amerikában leszek, garantáltan nem hiányzik a kocsi – vélekedtem. Csaba azt is felajánlotta, hogy a szomszédban van egy Alfa-bontó, onnan hoz fényszórót az én töröttem helyett. Egyre jobban nézett ki az ügy.

Eltelt két és fél hét a megbeszélt odavitelig, aznap délelőtt hívom Csabát, lehet-e hoznom az autót, persze, mondja, most adunk át egy Mercit a tulajának, hozhatod, ahogy megegyeztünk. Lehet, hogy látták a Los Angeles-i posztjaimat a facebookon és az onnan küldött híradásaimat, de higgyék el, nekem nem Beverly Hillsről és Santa Monica Beachről szólt az a hét, hanem arról, hol találok wifit, hogy letöltsem az egyre több képet, amit Csaba a Google Docsba feltölt nekem.

Még három rozsdafoltot talált, amihez hozzá kellett nyúlni. Felszedték a szőnyegeket, a padlót már javították, de ott nagyrészt rozsdamentes volt minden, leszámítva a jobb B oszlop környékét, ahonnan rövidesen kiszakadt volna az anyósülés. Felsikkant a flex, lemez kalapálódott formára, egy nap alatt megvoltak vele. Kiderült, hogy nemcsak a bal, de a jobb oldalon is rohadt a csomagtér két oldalsó öble, ráadásul a helyzet rosszabb, mint amilyennek látszott, mert a korrózió felkúszott a doblemezekre, sőt, a sárvédők hátsó csücskeire is. Itt aztán négy-négy elemmel kellett pótolni a szétmállott lemezt – még szerencse, hogy a csomagtartó többi része egész jól egyben volt.

Miközben a kocsin matatott, Csabi kiigazította a sportküszöböt fent tartó patenteket (ehhez való, nem utólagos!), megnézte a küszöböket (itt is volt már lakatolva, de masszív az egész), kiszedte nekem a kerékőrös csavarokat (örök hála), kiegyengette és rozsdátlanította a pótkereket leszorító szárnyas csavart és tartozékait, mert nem bírt magával. A fényszórónál aztán elakadtunk. Mint mindig, nekem a reggeli postával érkezett az újabb adag kép és levél (hiszen itthon akkor ért véget a munkanap). 10 ezer forint, ennyiért adja az Alfa-bontós csávó a fényszórót, aminek amúgy igen rozsdás a foncsora, de az üveg valószínűleg használható belőle.

Micsoda? Hiszen ott van a Vaterán 3000-es villámáron egy egész tűrhető... Lehet, hogy viccesnek tűnik egy Beverly Hills-i luxusszállodából a felhorgadás 7000 nyomorult forint miatt, de azt egy nagy autós cég fizeti, a fényszórót meg én. A két büdzsé semmilyen dimenzióban nincs még köszönő szinten sem egymással – erről egyszer tényleg kéne már írnom valami groteszket, mert olykor rettentő vicces a dolog. Ja, már írtam egyszer, tényleg.

Végül az lett, hogy az arany Torjay Laci leütötte nekem otthon a fényszórót, s mivel úgyis épp mentek a hétvégén a gyöngyösi rokonsághoz, hazafelé beugrottak érte Hatvanba. Egyem a szívét, Laci tényleg mindig segít. A másik fényszóró helyett pedig Csaba a bontós csávótól inkább hátfal-darabot vett.

Közben kiderült az is, hogy a kocsim hátsó, felső lengőkarjainak a szilentjei porrá málltak – szerencsére az alsók nem. A 33-asnak ugyanis azért egész jó a futóműve, mert a hátsó merev hidat nem két lengőkar vezeti meg, mint az amerikai batárokban, vagy a Ladában, hanem négy – alul és felül kettő-kettő. Emiatt a híd nem bólint és nincs jelentős tengelytáv-változás sem berugózáskor – mind-mind jót tesz az úttartásnak. Csak kicsit komplikált. Eddigre szerencsére már hazaértem. Torjay Laci talált megint csak alkatrészt – „ilyen szilentet nem kapsz a boltban, de nálam még van” – adta át a négy bogyót – „de vigyázzon a lakatosod a beszerelésnél, mert műanyag tokosak, meg lehet őket rongálni, ha valaki ügyetlen”.

Csaba természetesen nem rongált meg semmit. Kivittem hozzá a fényszórót, a szilenteket, az eredetihez hasonló profilú csomagtértömítést a Los Angeles utáni hétfőn, ő pedig azt mondta, péntekre készen lesz. Végül csúszott, csak hétfőn mehettem a kocsiért – mellesleg akkor, amikorra eredetileg mondta, hogy meglesz vele. Mutassanak még egy lakatost, aki így tartja az időpontokat (nyilván tudnak, de nem általános, ismerjük el).

Jobb utastéri padló kilakatolva, két hátsó zseb kilakatolva, hátfal kilakatolva, hátsó kötény kilakatolva, négy szilent cserélve, kerékőrök kivéve, szigetelés berakva, Csaba még szigetelte, le is fújkálta a cuccokat emitt alvázvédővel, amott kikevertetett festékkel, bár szabadkozott, hogy ehhez tényleg nem ért. Nem is lett szép, de a célnak megfelel, tényleg nem is akartam jobbat most. Még arra is talált időt, hogy a beáramló nedvesség miatt erősen korrodált hátsó lámpatest-érintkezőket rendbe tegye. Ezek után csak a 30 ezres anyagárat akarta elfogadni...

Végül harapófogóval szedtem ki belőle a segédje munkadíját, hiszen állítólag ő dolgozott sokat a kocsin, Csaba csak ellenőrizte. Azért egy pár ezressel megfejeltem a dolgot, hogy legalább kicsit nyugtassam a lelkiismeretemet, mert szerintem így is röhejes áron készült el a kocsi, végül ugyanis egy nyolcvanast hagytam ott cakumpakk. Kéthétnyi tisztességes melóért... Nem restaurálás – ahogy mondta is Csaba előre – de korrekt kívülről vállalható, masszív munka. Most tényleg nekem van az egyik legrozsdamentesebb 33-asom az országban.

Isteni volt hazahajtani az ideges digóval, valami rémes kéjt érzek, amikor ezt az innen zseniális, onnan szánalmasan silány, de nagyon valódi és nagyon élni akaró kocsit vezetem. Semmihez, de tényleg semmihez se fogható a maiak közül, miközben ezerszer ügyesebb, mint a veteránok. A négy szilent csodákat tett a futóművel, egy egész csokor zaj megszűnt, ha jobb ajtókárpit nem zörögne, és ha valami jobb hátul nem csiripelne a gödrökön, szinte csendesnek mondanám a kocsit. És nagyon megy, nagyon köpköd – s kicsit kopog.

Igen, alapjáraton kopog. Már amikor Balatonfűzfőről elhoztam, akkor hallottam bemelegedés után a klattyanásokat, zavart is. A Róbert Károly körút dugójában – amikor véletlenül nem robogóval jártam arra – pedig folyamatosan kopogott. Meghallgattam otthon a régi szakik vasrudas módszerével: a rudat a fül előtt a járomcsonthoz támasztod, a másik végén pedig ahhoz, amit hallgatni akarsz, s meg fogsz lepődni, milyen tisztán hallod, mi történik a motorban. És középről jött a hang, ráadásul a fonendoszkópos módszerrel azt is hallottam, hogy nemcsak alapjáraton, de fordulaton is megvan a gyanús zaj, csak kifelé kásássá olvad.

Ennek fele se tréfa – gondoltam, s lefújtam az Alfa első, nagy, családi túráját a négynapos galyatetői kirándulásra. Kati 190-es Mercijével mentünk, amiről az Alfa után három dolgot nem akartam elhinni: hogy milyen lomha, hogy mennyire esetleges a kormányzása (pedig hibátlan önmagához képest) és hogy milyen zajos. Igen, a maga korában csendesnek tartott 190-es zajon a vele pontosan egykorú Alfához képest, én se akarom elhinni.

Aztán, amikor végre összeraktam a közel fél évig mozdíthatatlan Bianchit, az első akcióm az lett, hogy a kis kék gyösz kiment, az Alfa meg bement a helyére. Torjay úgyis összeállította a nagyszerviz kellékeit: 10W-40-es, szintetikus Agip olajat, váltóolajat, vezérműszíjakat, vezérműgörgőket, ékszíjat, gyertyákat, olajszűrőt, benzinszűrőt, megamitmég. Engem meg bosszantott a halk kopogás. Ezer emberből kilencszázkilencvenkilenc használta volna a kocsit tovább, jó eséllyel észre se vette volna, de engem az ilyenek nagyon idegesítenek. Valami, aminek forognia kéne és semmi mást, most lötyög. Egy nagyfordulatú szerkezetben, amelyben óriási erők dulakodnak. Nem jó. Nekiestem.

Érdekes blokkja van az Alfának. Ugyanaz az osztrák Rudolf Hruska tervezte, aki már a Bogár (bocsánat, KdF-Wagen) motorjának születésénél is ott volt 1939-ben, majd a háború után a romantikus Cisitalia versenyautó-projekt készítésében részt vett, benne volt az Alfa 1900 és a mai alfások számára legendássá vált Nord-motor tervezésében is – igazából ő csak az első Giuliettáig. Benne volt a farmotoros Simca 1000 és a Fiat 124 (vö: Zsiguli) és a 128 designer-csapatában, majd visszatért az Alfa Romeóhoz, hogy felállítsa a Pomigliano d'Arcó-i gyárat délen, s irányítsa az új bokszermotor elkészültét. Kis túlzással – szinte minden híres népautó születésénél ott volt akkoriban, de hogy a bokszerekhez nagyon értett – benne volt a keze a Porschék és a Steyr-Puchok motorjaiban is -, az biztos.

Csakhogy a korábbi Hruska-fémjelezte bokszer-blokkok mind függőlegesen osztottak, a hengereik pedig lehúzhatók, s úgy szedhetők szét, ám az Alfasud-33-féle motornak még logikájában sincs azokhoz köze. Itt motorblokk és hengerblokkok egy öntvényt képeznek, nincs függőleges osztás, ráadásul minden vasból van, nem alumínium. A hajtórudakhoz az ember alulról, a pléhből sajtolt olajteknő levétele után fér hozzá, se a csapágycsészék a könnyű szerelhetőség érdekében itt 45 fokban megdöntöttek, hogy odaférjen a szerszám. Leborulok Hruska zsenialitása előtt.

Ha belegondolnak, egy fejreállított U-betűt formáz az öntvény, melynek merevségét az adja, hogy az alsó (leszedhető) nyugvócsapágy-csészéket oldalról bazi nagy 10-es csavarokkal befogják a blokkba, így alakul ki a térszerkezet. Ha hozzáteszem, hogy a sima járás érdekében ennek a motornak nem 1-3-4-2 a gyújtási sorrendje, hanem 1-3-2-4 (első két henger az 1 és 2, hátsó kettő a 3 és 4), akkor jöhet az álmélkodás. Ráadásul a csapágycsésze-felek nem sima felülettel, hanem a merevség érdekében illesztett bordázattal illenek össze, és az én, kései, hidrotőkés motoromon pedig még a szelepfedelek sem vehetők le, mert azok egy öntvényt képeznek a vezérműtengely-házakkal. Hruska még ennyi rutin után is tudott, mert teljesen újat alkotni, és az, ahogy egy ilyen bokszer Alfa-motor kiforog, semmihez nem hasonlítható. Mint a turbina – de ezt a jelzőt csak sorhatosokra tartogatja az autós sztereotípia-lexikon.

Tehát kínkeservesen – mert nem arra tervezték, hogy valaki bent, a helyén megbontsa – lefeszegettem a csillagközi ragasztóval az örökkévalóságnak szánva felerősített teknőt, és kutakodni kezdtem. Nagyon erősen a támcsapágyakra gyanakodtam a kopogás mögött – tudjátok, ez az az egy vagy két, fura csapágy, ami a főtengely hosszirányú (axiális) játékát megakadályozza, s leginkább akkor kopik, ha az ember előszeretettel tartja kinyomva a kuplungot.

A támcsapágy ebben a motorban két, lapos, színesfém félkör, s a hátsó nyugvócsapágy mellett lakik fent, egy elöl, egy hátul. le kellett tehát vennem a hátsó-alsó nyugvócsapágy-csészét, ehhez pedig az olajszivattyút is. Utóbbi nagy hiba volt, mint később kiderült... De ekkor még tudattalan voltam, rózsaszín, illatos.

Riasztanak, egyben rettentően izgatnak ezek a motorbelsők – én ezekkel valahol ott tartok, mint a tizenötödik szívét műtő sebész. Persze, láttam már sok ilyet, dolgoztam is rajtuk eleget, jó eséllyel nem rontom el, de azért kicsit a torkomban dobog a... bocs... szívem. Nem szeretném nagyarc-módra lefikázni a dolgot, ez itt azért a gépészet egy nagy szentélye.

Mert itt, a hat-hétezres fordulatok melegágyánál, a hatbaros, forró olaj áramlásának momentán kiszáradt folyómedrében azért az ember tetten ér egyfajta drámát. Ha itt valami lóg, szorul, nem kap kenést, hozzáért, nem körkörös, az közel sem olyan, mint a nagypapi kertkapuja volt Csepelen, ami, ha már nagyon szorult, kapott egy kis kocsikenőcsöt, hogy ne zajongjon már. Ekkora terheléseknél, ilyen működési tempónál százszorosára nagyítódnak azok a parányi hibák, amiket csak a mikrométer mutat meg. Hiába siklik minden olajon, hiába egyszerű csúszócsapágyas itt minden, s hiába áll kevés alkatrészből, ez a szerkezet baromira nem gyerekjáték. Itt nem basszuk el kicsit, mert szétrepül az egész.

Tehát feszegetni kezdtem a főtengelyt, erre, arra. És kottyant, hallhatóan, sőt, ha nagyon erőltettem a szemem, láthatóan is. A hang pedig nagyon hasonlított ahhoz, amit kintről hallottam a rudas módszerrel. Betuszkoltam egy hézagmérőt a főtengelycsap és a támcsapágy közé – a 0,15-ös még befért, ami azt jelenti, hogy akár 0,19 is lehet a játék. Fellapoztam a Norbi fiamtól megörökölt, törött kijelzős, garázs- és szerelési célokra emiatt ideális MyAudio tableten a 33-szerelő pdf-et, valahol az 500. oldal táján megtaláltam az adatot (most csak nagyjából emlékszem): 0,05-0,25 mm lehet. A 0,19 tehát már a felső határ közelében van. Elvben össze lehet még így rakni, de hamarosan lehet szétszedni, mert ami lóg, az már sokkal gyorsabban romlik. Én meg szeretném, ha legalább a motor jó lenne egy darabig.

Hívtam Lacit, próbál túrni túlméretet, ígérte, de egyáltalán nem biztos, hogy lesz. Rábeszélt arra is, hogy vegyek meg egy garnitúra hajtórúd-csapágyat is, mert olcsó, és ezek az Alfa-bokszerek azt szokták megenni. A támcsapágyak nagyon soká bírják, de sose árt ezeket a kicsiket kicserélgetni, mert úgy a főtengely is rettentő sokáig húzza majd. Rendben Laci, nekem megér 5700 forintot, úgyis megspóroltam a fényszórón. Általad.

Innentől kezdve szinte minden estémet az Alfa alatt töltöttem. Részben, mert sajnáltam a hűséges és valóban öreg kis Bianchit, hogy a garázs feljáróján ácsorog a fagyban, részben pedig, mert úgy számoltam, hogy december végére azért nagyon jó lenne, ha néha autóba tudnék ülni. Meg amúgy is – hajtott a kíváncsiság, izgatott a kihívás, hogy meg tudok-e csinálni egy ilyen finomabb, modernebb fajta, mindenki által leköpött, szerintem viszont zseniális szerkezetet.

Ritkán fordul elő, hogy a Torjay ne tudjon valami spéci alkatrészt előtúrni a világ valamelyik bugyrából (utoljára talán a Ponton-dugattyúra emlékszem), ráadásul ő pont a régi olasz autók specialistája, de most kis híján elvérzett. Úgy tűnik, egy huszonéves Alfához sokkal-sokkal kevesebb alkatrész van, mint egy negyvenegynéhány éves Mercihez. Pedig a közhiedelemmel ellentétben – utóbbihoz is súlyosan hézagos az alkatrész-ellátás, részben emiatt is adtam el.

De azért hosszas túrás után talált egy első túlméretes támcsapágy-garnitúrát. „Figyelj, itt van egy vadiúj alapméretes szett, adok mellé az én utolsó készletemből egy túlméreteset, hogy vész esetére maradjon nekem is legalább valami (egyébként egy 145 1.7 16V-t hajt a mindennapokban, s épül egy 'Sud 1.5 TI-je is). Neked csak annyira lóg a főtengelyed, hogy egy is elég lesz, sőt, talán sok is, meg tudod oldani vele” – mondta.

Így is lett. A kocsiból kivett két támcsapágy 2,30, illetve 2,31 milliméteres volt a digi tolómérő szerint. Az újak 2,35-2,36 között voltak. Belepróbáltam a két alapméretes újat, enyhült, de nem szűnt a kotyogás – tehát már nemcsak a csapágyak, de a főtengely is kicsit kopott. Elő a varázspálcával, ami jelen esetben egy félkör alakú, kellemetlen színű vasdarabkát jelentett, alias túlméretes támcsapágy. Nem fér be. Itt egy kellemetlenül hosszú epizód következik, melynek részleteiről inkább nem számolok be.

Maradjunk annyiban, hogy egy tartalék Bianchi-oldalablakra (mert arról tudom, hogy teljesen sík) kifektettem először 200-as, majd 160-as vízpapírt, megkentem az egészet gázolajjal, és elkezdtem körkörösen lecsiszolni – nyilván nem a puha súrlódó résznél, hanem a sima, acél hátuljánál, amin nem siklik semmi, amikor bent van. Az olajjal megkent, finom vízpapír nagyon lassan bontja a kőkemény acélt – jutottam e sokak számára triviális következtetésre negyed óra csiszolás, majd méregetés után. Mondjuk, ezt én is sejtettem, de ennek a műveletnek sajnos ez a Burt Munroe-i öregszaki-módszertana – hiszen éppen a magyar Burt Munroe (magyar hangja: Anthony Hopkins) Karesz árulta el nekem.

Közel ötven percen át, századmilliméterről századmilliméterre haladva tüntettem el az anyagot a platina értékű támcsapágyról. Ha túl sokat leszedek, az olyan, mintha Aleppót porig bombáznám, itt ésszel kell csinálni a dolgokat, meg kell állni a küszöbön, máskülönben adtam a szarnak egy pofont. A túlméretes támcsapágy 2,46 milliméteréről úgy számoltam, hogy 2,41-2,42-ig kell lemennem, hogy megkapjam a 0,05 mm-es minimális engedélyezett lógást. Bevallom, volt pár perc, amikor 80-as smirglit is bevetettem, annyira monoton volt a munka, a Sláger Rádió közben három műsorvezető-gárdát elfogyasztott, az Északi-Sarkon elolvadt a jég, Trump meg elvesztette a következő választásokat – úristen, mit szívtam én...?

Mindegy, jó lett, szép és precíz, olyan passzentosan csusszant a helyére, hogy csak, na. Aztán még az összes hajtórúd-csapágyat is kicseréltem, mondjuk megint igaza volt a Lacinak, mert ha épp nem is voltak kiverődve, azért közülük sok már kráteres, hosszanti vályús, elszíneződött volt. Megelőztem a bajt, juhé, én vagyok az úgynevezett Gondos Autótulajdonos.

Csakhogy az az olajszivattyú...Annak ugyanis helyzete van, annak a túlfele hajtja ugyanis a gyújtást. Én meg csak úgy hopp!, kihúztam. Majd elforgattam a főtengelyt. Minden hibát elkövettem, amit lehet. Sebaj, orvosolható a dolog. A főtengelyt felső holtpontra kell igazítani, ilyenkor be kell nézni a gyújtáselosztó kivétele után maradó lyukba, ott az aszimmetrikus sliccel kialakított hajtásnak a kocsi felé kell aszimmetrikusnak lennie és 22 fokon kell állnia, ami azt jelenti, hogy történetesen épp egy jellegzetes öntvény-sarok felé mutat. Mi sem egyszerűbb.

Csakhogy az én autómban egy Bosch LE-Jetronic befecskendezőrendszer van. A főtengely jelét szabaddá tévő dugó a kétkarbis Alfasudokon talán még simán hozzáférhető volt, de az én kocsimon olyan csőrendszer van fölötte, hogy nőgyógyász legyen az ujján, aki akár képes megérinteni. Nos, emiatt kellett lebontani légszűrőt, légtömegmennyiség-mérőt, légelosztó-bélrendszert a sok vákuum- és kartergáz-csővel, a hozzáférhetetlen gyújtáselosztót – pillanatnyi megingásaimban ilyenkor nagyon vágytam a Mercedesek egyszerű, kiveszem-beteszem-legó-stílusú szerelhetőségére. De fél óra alatt darabokban volt minden, végre ki tudtam húzni a dugót, majd következett hét „kocsi alá hanyatt hengeredés/kocsi alól kigimnasztikázás/motortérbe benézés/jescse jeden” művelet, s a hajtás máris a megfelelő szögben állt.

Azért közben is történtek ám dolgok. Például rájöttem a gázadásra torpanás okára, mintegy véletlenül. Amikor ugyanis szedtem kifelé a gyújtáselosztót – ami egyéként hajszálpontosan az a szerkezet, mint egy állólámpás benzinesé, ugyanaz a hajtás, vákuumdob, ház, szerintem még a rotor és a fedél is, csak ebben egy elektronikus pók pörög megszakító és kondi helyett -, észrevettem, hogy lötyög az elosztó oldalára szerelt vákuumdob kis szívócsöcse. Ami ugye, abszurd név, hiszen a csöcs nem szokott szívni, hanem épp fordítva... De lépjünk túl ezen.

A dob arra van ezeken, hogy nagy terhelésre (értsd, amikor mélyre nyomod kis fordulaton a gázt) alaposabb előgyújtásba húzza az alaplapot. Csakhogy ez itt annyira szelelt, hogy nem is működhetett – hiszen ellenőriztem a klasszikus szájszippantós módszerrel. Vajon forrasztható?

Az olajleeresztő csavarom amúgy sem akart visszatalálni a teknő menetébe, no meg a Moto-Lita kormányfelszerelési projektet is szerettem volna elindítani, ezért egy reggel elugrottam kedvenc Fűrész Feri bácsimhoz (tényleg ez a neve) - akinek a világ legszebb fehér svájci juhászkutyája van, és ő maga is mindig fehér pulóverben esztergál -, hogy konzultáljunk a sok fémhulladékról, amit vittem magammal.

Az olajleeresztő csavart egy tűreszelő segítségével hamar visszaalakította eredeti formájába (sajnos nincs 22x1,5-os menetvágóm és –fúróm, csak 22x1-es, illetve 20x1,5-ös, szabadkozott), a kormányhoz megtervezte az agy-közbetétet, a vákuumdobra ránézett, és kimondta a fatwát – forrasztható, ha jól csinálom, tökéletes lesz.

Aznap este (történetesen szerdánál járunk) tehát óriási hévvel vetettem bele magam az Alfa-gyártásba. Még elugrottam a Torjayhoz a kikészített új elosztófedelemért és rotoromért (mert ezek már nagyon gyanúsnak tűntek), aztán otthon nekiálltam a cuccoknak. Reszeltem vákuumdobot, majd forrasztottam, tényleg csodás lett. Esztétikusok bele tudnak kötni talán, de a célnak a szippantásos/ajakrácuppantásos módszerrel igazolva tökéletesen megfelel.

Majd be akartam tenni az elosztót, de valahogy egy olyan tíz fok eltéréssel gyanúsan nem pont oda mutatott a rotor, ahová kellett volna neki – azaz az elektródára. Elkezdtem összenézni a motor jelöléseit – hoppá, a főtengelyen a holtpontnak köze se volt a vezérműtárcsán levő holtponti jelöléshez. Mi van? Ennyivel odébb tették ezen a nyomorulton a szíjat? Hogy tudott ez menni? De hiszen még erős is volt...

Vagy fél órát tekergettem a motort, miközben a biztonság kedvéért a Lacit is felhívtam, mire rájöttem, hogy az általam a főtengelyen talált négy, tisztán látható jelölés közül (kettős vonal, vonal, kör alakú felöntés, háromszög) egyik sem a felső holtpont jele. Amikor már épp megőrülni készültem, akkor vettem észre egy gyanús piszkot, amit kíváncsiságból megdörzsöltem. Na, az volt a „T”. Egy alig láthatóan beütött, elkoszolódott, négyezer éves, mezopotámiai homokviharok által megtépázott, jelentéktelen hieroglifa. Hát, ezért nem mennék régésznek, pedig eddig érdekelt...

Tehát szedhettem le a már faszán feltett olajszivattyút, ez már nem ment olyan flottul, tizenkétszer mutattam be a kocsi alá henteredek hanyatt/kitekerem/odébb teszem/felhúzom magam/belenézek/visszahenteredek-ciklust. Testépítő-szalon? Hagyjatok már... Ez az igazán kemény! És még fizetnem se kell érte.

Mindegy, helyre került, aztán vagy egy órán át a lávává ragasztott olajteknőt pucolgattam a régi tömítéseitől, majd – miután a klasszikus, zseblámpával átvilágítós módszerrel megnéztem, mennyire egyenes – kalapáltam is egy darabig. A Pontonból maradt, kiváló, ki nem keményedő, terosonos teknőtrutyival szigetelés alatt és felett megkentem, mehetett fel.

Ez annyira nem egyszerű, mert az olajteknőben van egy hullámzásgátló lemez, amiatt meg mindenféle trükkös forgatásokkal lehet csak felhelyezni pozícióban (nem sokat tett hozzá a buli hangulatához a teknő szélén szépen elkent, majd lassanként a leömlőkön, a kezemen, a futóművön és a keresztstabin megjelenő Teroson-kenőcs). Az sem öröm ilyenkor, hogy az olajteknőt az olasz (vagy éppenséggel Hruska) 345 692 129 csavarral gondolta rögzíteni a blokkhoz,egyik se talál a helyére, mind ragad a kék trutyitól stb.

A teknő kocsi eleje felé eső csavarok pedig pont a keresztstabi pálcája fölött vannak, kulcs nem fér hozzájuk, de én azért kitaláltam, hogyan kell: a kis crova 10-es fejébe tettem egy anyát, majd a kiszemelt csavart, hogy az jól kilógjon a dugóból, majd a keresztstabi mögé oldalról ferdén befűzve végigvittem a lyukra, s ott egy ügyes billentéssel betekertem. Kellett vele tökölni, de sziszifuszi munkával végül mindet meghúztam.

Már csak a négy liter olaj hiányzott és egy utolsó ellenőrzés. Ekkor már csütörtök délelőtt volt, annak a napja, amikor az index-irodaházban nem volt víz és otthonról dolgozhattunk. Így karácsony előtt a szokásos ünnep előtti halálcunamiban csak négy cikkem maradt négy napra, s pont az alfásat bevállaltam vasárnapra, én hülye. Úgy gondoltam, az olvasók örülnek majd egy szerelős posztnak közvetlenül az ünnepek előtt, de ezzel magamat szívattam meg olyan szinten, mintha az ukránoktól kértem volna nicaraguai, de az FBI radarjára már felkerült kokainszállítmányra pénzt a gazdagréti negyven négyzetméteres panelből, interneten. A nagyi fizetéséből kihúzva a hónap végéig.

Merthogy igazán precízen, faszán összeraktam az Alfát, s a vártnál kevesebb hibát találtam, de csütörtök délben, amikor kész volt, mégsem indult. Nekem meg aznap déltől már ezt a posztot kellett volna írnom, ha tartani akartam a TC-s határidőket.

Azt nem is mondtam, hogy közben a Sipos úrtól kölcsönvett olajszűrő-leszedővel leszedtem az (ki nem találják) olajszűrőt, s kicseréltem. De fejben azért készítettem egy listát a látható bajokról, amiket szinte véletlenül küszöböltem ki, csak mert ott jártam. Hiba 1: miközben a gyertyákat cseréltem, észrevettem, hogy a vastag végeket váró gyertyapipáim eddig úgy voltak rajta a Golden Lodge gyertyákon, hogy hiányoztak róluk a rájuk csavarható ellenállások. Oké, a 15 ezer volt átugrik, de akkor sem egészséges, ha hosszú távon nincs közvetlen kontaktus, ráadásul jól bezavarok a többiek rádiójába. Most az újaknál felcsavartam a rájuk való toldalékokat, mindjárt szebben cuppantak a pipák. Hiba 2: lényegében nem voltak meghúzva az olajteknő csavarjai, kvázi kézzel ki lehetett őket tekerni. Hiba 3: ott volt a lötyögő vákuumszipkás gyújtáselosztó. Oké, lehet, hogy valaki viszonylag gondosan tartotta karban ezt az autót, de akire a motort bízta, az: vagy nagyon link, vagy nagyon nem akarta kifizetni a melóját a tulaj, vagy nem ért hozzá.

Én viszont isteni profin összeraktam mindent, pénzt, energiát, agymunkát nem kímélve. Hogy elindult-e? Dehogy! Tüsszögött, dadogott, köhécselt, de nem. Meg kellett tennem, amitől féltem – a fél befecskendezőrendszer leszedése után (már rutinosan egyben bontottam le), hosszú, kombinált manipulátorokkal kilazítottam a gyújtáselosztót, hogy tudjam tekergetni. Aztán visszaszereltem mindent, de nem indult. Tekergettem, megint nem indult. Másik irányba tekergettem, ott se. Káromkodtam hangosan, ordítottam vele - érdekes, ettől se. Tüsszögés, köhécs, krahács, de nincs menés - ez volt a diagnózis.

Dühömben, olyan fél négy tájban felrongyoltam a házba enni egy instant kínai levest. Hátha a rágás letisztítja a gondolataimat. Közben azért felhívtam Kareszt, mert őt a nehéz pillanatokban mindig jó hallani. „Te gyökér, nem tetted el a gyújtást 180 fokkal? Vagy nem cseréltél fel két hengert? Nekem nagyon az egyik vagy a másik tűnik a megoldásnak...”

A fővő levest otthagyva, lerohantam a garázsba. Cserélgettem így, cserélgettem úgy, aztán elővettem Torjay Laci hevenyészett gyújtásséma-rajzát, és a fejemhez kaptam. „Hát persze, ennek nem sorosmotor-sorrendje van!”

Innentől gyorsan ment. Helyükre tettem a nagyfesz-kábeleket, indítottam, kicsit bénán zakatolt, tekertem a gyújtáson, nagyjából kisimult. A legnagyobb baj az lett, hogy a korábbi 900-ról 1200-ra ment fel az alapjárat.

Rögtön szükség is lett egy próbaútra, mert Bálintot elvittem az év utolsó klarinétórájára, hazaérve meg a már bemelegedett motoron megnéztem, hol kell alapjáratot állítani. Meglett, levittem 900/min-re, hozzá a gyújtást is. Közben pedig az Alfa megint rámutatott: istenien megy, őrületesen jó a hangja, telepatikus a kormányzása. Ja, és még egy pár dolog.

- Nem kopog a futómű, vagy legfeljebb század annyira, mint előtte
- Nem kopog alapjáraton a motor (nagy hír!)
- Nem torpan, kis gázon is rángatásmentesen autózik (érdemes volt megforrasztani a csöcsöt) ha már bemelegszik
- Alapjáraton viszont ki-kihagyogat valamelyik henger, hátul is pöff-pöff a kipufogó.

Csak tíz kilométert mentem, tudom. De rettentő elégedett vagyok. Sőt, büszke is – egy teljesen új technika nekem ez, most mégis működik, pedig nincs hozzá alkatrész. Magam reszeltem bele csapágyat. Mégis, itt van, gyönyörű a hangja, gyönyörűen megy, én csináltam! Diadaaal! Az pedig, hogy még a kasznija is pazar lett, tényleg örömtáncra buzdít. Sőt, ha jól tudom, már az eredeti első ülések is készülőfélben vannak Csátalján.

Most már csak az üregvédelemre kéne összekaparnom az erőt... De a karácsony anélkül is jó lesz, már nem aggódom.

Eddigi posztok az Alfa 33-asról:
2016.11.13.: Még működik az Alfa! Még...
2016.10.16.: Végre! Józan, tartós, megbízható autót vettem
2016.04.30.: Aprópénz volt, tehát majdnem megvettem
2014.10.01.: Ez nem létezhet. Pláne nem így
2008.11.07.: Bokszeralsót vegyenek!
2007.08.08.: Alfa-görbület a téridő-kontinuumban

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.