Újra megy, de ez se volt egyszerű

Kvázi teljes erőátvitel-csere után a Bianchi

2016.12.11. 07:07
92 hozzászólás

Tibor arcán őszinte megrökönyödés ült. Nem tudta hova tenni a helyzetet, pedig már jó ideje ismer. Csak állt a ház ajtajában, próbált észrevétlen maradni, miközben a csendes zuglói utcában, a szemközti gyárfalról még halkan visszhangzott az üvöltésem. Tibor egy csendes, precíz, udvarias és soha ronda szót ki nem mondó ember. Tiboréktól a legritkább esetben hallani zajt, még a kutyájuk is csak akkor ugat és akkor is csak párat, amikor esténként üdvözli a hazatérő család tagjai. Tiborék világrendszerében azok a szavak, amiket az imént, a gitár E-húrjának keménységére feszített hangszálaim gyilkos rezgéseivel a világba ordítottam, szerintem nem is léteznek, azok valami más nyelven vannak.

Tibor a szomszédom.

Igen, azt hiszem, az embernél a legjobban a legközelebbi családtagjai tudják elszakítani a cérnát, s a felvillantott kis epizód mutatja, mennyire a família része már az Autobianchink. Amikor a fent említett, ritkán alkalmazott szavakkal kombinált, különlegesen nagy hangerejű indulatlevezetési manővert (RASzaKKüNaHILeM-et) vittem véghez – mellesleg mindezt lüktető és fokozatosan beliluló hüvelykujjal, még egy hét múlva is nehezen mozgóra húzott derékkal, és megroppantott gerinccel -, épp a Bianchi váltóját próbáltam egyedül a helyére emelni. Aknám nincs, a garázs alacsony, ezért az autót nagyon megemelni nem tudom, amúgy se lenne hozzá olyan nyitású emelőm. Nem a legkellemesebb munka, pláne nem két fokban, fél tesstel a szabadban fekve a betonon – de van, akinek ennyi se jut, tehát itt inkább a saját puhányságom az indulatosság oka.

A sztori ugye, ott akadt el a kisautóval, hogy Szicíliába indultunk vele a nyáron. A Bianchit az 1997 februári megvásárlását követően nagyjából 2003-ra sikerült restaurálni (oké, felújítani),2009-re tette rendbe igazán a motorját a Tóth Gabi, s azóta folyamatosan javítok rajta. Még 2014 nyarán, a római út előtt kapott egy rettentő alapos átfésülést, egy rakás dolgot át-, vissza-, illetve újraalakítottam rajta, s néhány hibával át is vészelte a 3200 kilométeres utat. Idén tavasszal még egyszer átnyálaztam, ami gyanús volt rajta, újra megcsináltam, nagy reményekkel vágtunk neki a szicíliai útnak.

Mely út a szlovéniai Celjében, az autópálya melletti faluban véget is ért átmenetileg, mert ott szétesett valami a kocsi hajtásláncában. Először egyet-egyet kattant, aztán már kattogott, majd recsegett, majd az utolsó leheletével levitt minket a pályáról. Egy rövid aláfekvés és olajleeresztés nem mondott sokat a váltóról, de akármi is volt a hajtásban, nem lett volna egyszerű a megoldás. Így töltöttünk kilenc órát egy celjei társasház kertjének sarkában, a leterített pléden, amíg a hétvégi pihenéséből kirángatott Madosfalvi Gabi barátunk utánunk hozta tréleren a kissé elratyisodott zöld állólámpást, a Foltost, a Bianchit meg hazaküldtük ugyanannak a trélernek a hátulján.

Nagy hírek! A Foltosból azóta Alfa 33-as lett, a Mados kocka-Ducatója 650 ezer kilométernyi trélerezés után, egy részleges felújítást követően most nyugdíjba vonul bulimobilként, a Bianchi meg... a Bianchi újra megy!

Odáig azonban hosszú volt az út. Még valamikor augusztus végén kivettem a váltóját, elvittem a Tóth Gabihoz a tartalék régi Fiat 500-váltómmal együtt, hátha a kettőből sikerül egy egészségeset fabrikálnia. A hiba bekövetkezéséért elsődlegesen gyanúsítható négy felnit is elvittem hozzá, ugyanis az volt az elméletem, hogy az augusztusi elindulást követően a korábban körkörösre egyengetett felnik visszaoválosodtak, majd Budaörs táján ledobták a keréksúlyokat, majd a következő vibrációk miatt szétráztak valamit a váltóban.

Egy hét múlva kaptam a telefont: a felnik tökéletesek, a súly ugyan valóban leesett az egyik hátsóról, azt pótolták, de ezek most egy szemernyit sem ütnek, azaz nem többet, mint egy kispók vadiúj, gyári felnije. Nem itt kellett hát keresni a hiba okát.

Másik bő két hét telt el, s az amúgy mindig vidám Tóth Gabi kicsit lehangoltan csörgette meg a telefonomat. „Figyelj, a jó hír az lenne, hogy a váltódnak és a diffidnek semmi baja, azok tökéletesek. De van itt pár más gond. Meglett, miért akadtatok el – a bal oldali féltengelyed végéről hiányzott a seeger, amikor lehúztam a menesztőtárcsát. Normális esetben ez tartja bent a tengelyt teljes ricnihosszával a menesztőtárcsában."

Hallottam, ahogy szippant egyet a sodrott háziból, majd folytatta. "Namármost, a te féltengelyed fokozatosan kicsúszott és csak a legvégével hajtotta a kocsit, ki tudja, meddig, de szerintem onnantól, hogy durván rezonálni kezdett Budaörsnél. Nem csoda, hogy elszállt – a) a Bianchi-kaszni nehezebb az 500-as Fiaténál (a két autó műszakilag azonos), b) a kombi kaszni is nehezebb a szedánnál, tehát ez a Fiat 500-univerzum egyik legnehezebb autója, c) a te motorodon 600-as hengerek vannak, tehát vagy 15-20 százalékkal erősebb is annál, mint amire tervezték, d) ezek a köztes féltengelyek itt a Fiat 500-történelem leggyengébbjei, mert a koraiak végén még nagy, ritka bordák voltak, amik nehezen szakadtak át, a későbbiek viszont, amik szintén ricnikkel közvetítik a hajtónyomatékot a kerekeknél, nem 17, hanem 19, majd 22 milliméteres átmérőjűek lettek. Csoda, hogy elszállt a szerencsétlen, mikor csak a külső harmadával hajtott? Én inkább azt mondom, csoda, hogy odáig eljutottatok, ameddig.”

Tyűha. Időzített bombán ültünk. Ami aztán fel is robbant. Még jó, hogy az öreg állólámpással mentünk onnan tovább, mert bár a Kati mindenképpen az elvileg jobban felkészült 190-esét szerette volna elhozatni a Madossal Celjébe, én kardoskodtam a veteránautó-hangulat megtartása, tehát a Foltossal való utazás mellett. A Foltos aztán simán végigcsinálta az utat, nagyon élveztük, a 190-esnek meg két héttel később eltört a jobb hátsó féltengelye. Az tehát alattunk Szicíliában következett volna be. Nagyon kicsi lett volna az öröm. No meg ezek a féltengelyek... Pedig higgyék el, sem a Bianchival, sem a 190-essel nem járunk driftedzésekre.

De Gabi folytatta. „Tudjad, hogy a a te váltódban valami utángyártott féltengelyek voltak, nagyon furcsa megmunkálási nyomokat látok rajtuk, ráadásul az egyik görbe is volt. Szerintem ez volt a vibráció elsődleges oka, amit mindig is érezték, amióta használod az autót. Csakhogy hiába húztam ki a tengelyeket a másik váltóból, amit hoztál, azok nem jók, mert nagyon kopottak. Azokat nem tesszük be. Tehát van két jó váltónk, két kopottas féltengelyünk, egy görbe féltengelyünk és egy, a végén elnyalt ricnijű féltengelyünk, mitévők legyünk?”

Itt aztán hosszú matek következett, leveleztem a Torjay Lacival, mit, mennyiért tud, néztem a kedvenc német webshop.fiat500126.com, a magyar boda.hu/veteranauto-alkatresz/fiat-500 és a holland Fiat500ricambi.com árait, zúztak ide-oda a telefonok Gabival, próbáltam megtalálni a legkevésbé fájó megoldást. Az én Autobianchim ugyanis még a régi fajta, azaz a Fiat 500D-vel azonos szerkezetű modell – tudják, az az az 500-as, amit sose importáltak Magyarországra, amiből sokkal kevesebb készült, és aminek hátrafelé nyílik az első ajtaja.

Ritkasága miatt sokkal kevesebben készítenek utángyártott alkatrészeket az 500D Fiathoz, mint az 500F-hez (a későbbi, általunk is ismert tömegcucc), ráadásul a silányságuk okán ezekhez a korábbi Fiatokhoz gyakrabban is kell elvileg alkatrész, mint a későbbiekhez. Kitalálhatják, minden drágább a régihez, vagy nincs. Egy Hardy-tárcsa egyikhez 141,60 euró, másikhoz 14,2, egy féltengelyszett egyikhez bő 250 euró, másikhoz 90. Torjay Laci pedig jellemzően az F-hez tud alkatrészeket szerezni, miként általában mindenütt az F-fel azonosítják be az 500-ast, és amikor bárkinek mutatom a D-specifikus cuccokat, hüledezve ingatják a fejüket – hát ez meg mi? Továbbmegyek: az 500F-széria nagyrészben simán átlegózható alkatrészek szintjén is Polskira, a D nemigen.

Tehát most hirtelen 75 ezer forint lenne a féltengely-szett, aztán még, ami kiderül. És úgy maradna egy olyan autóm, amelyik megevett már két drága menesztőtárcsát, három méregdrága Hardyt, s amihez ha lerobbanunk, nem találunk egykönnyen alkatrészt. Vagy átépítem az egészet F-es szériájúra, s onnantól minden alkatrész sokkal erősebb lesz, ráadásul ha valami elszáll, azt megtalálom a boltban, olcsón.

Mivel a Bianchit eszem ágában sincs eladni, a hosszútávú megoldás mellett tettem le a voksomat, bár egy labilis 75 ezer forinttal szemben százötvenezer forint feletti kiadással riogatott. Mindegy, egyszer kell meglépni, alig pár tízezer a különbség, utána meg jön a Kánaán. Legyen hát az átalakítás, hiszen a nagyobb hengerekkel, az átépített kuplunggal, a hibrid önindítóval, no meg, eleve a diagonál helyett radiál (ráadásul téli!) gumikkal a Bianchi már úgysem eredeti – keményítettem meg szívemet e szavakkal.

Csakhogy a dolog nem annyiból állt ám, hogy vettem egy garnitúra vastag féltengely, aztán csá. A vastag féltengely ugyanis nem fér bele a D széria kicsi differenciálművébe, ahhoz F-es diffi kell. Az áttétel ugyanaz, mert a fogszám-arány azonos, de az egész szerkezet nagyobb. Csakhogy a nagyobb diffi tányérkerekéhez menő nagyobb kúpkerék hosszabb tengelyen lakik, emiatt a váltó házát is ki kell cserélni az F-esére. Gabi vállalta, hogy túr nekem nagy diffit, nagy házat, a váltó többi működő alkatrésze (a primer hajtás, a sebmérő-kihajtás, a belső fedél) marad a D-é, hogy ne legyen nagy a katyvasz, amikor vissza kell kötnöm, a kuplungharang pedig marad a 126 BIS-é, amit még 2014-ben ráműtött.

Ráadásul végre megcsinálja majd a váltó szellőzőjét is, ami a vegyes kiépítés miatt eltűnt, aztán fúrt rá egyet oda, ahol az F szériásé lett volna, de abba beleverte az olajat a tányérkerék, ami miatt tett rá egy csőcsonkot, amire én húztam egy mipolán csövet, a végén egy régi fékfolyadék-tartállyal, amit a motortérbe akasztottam, hogy gyűjtse és visszaszivárogtassa a kifolyt olajat. Nem volt valami elegáns, de a célnak megfelelt.

Oké, ez a váltó oldala. De a vastag féltengely másik felén még nagyobb gondok adódtak. A vastag féltengely ugyanis nagyobb menesztőtárcsában landol, ez eddig rendben, mert mindent kapok a szettben, amit Torjay Laci végül nem is 90, hanem valami 75 euróért beszerzett egy rejtett elfekvő forrásból. A nagyobb menesztőtárcsa azonban sokkal nagyobb (és ügyesebb kialakítású) Hardykhoz csavarodik, amik olcsók ugyan (Gabi a kispolszkiét vette, mert az ő hosszú gyakorlatában tartósabbnak bizonyult a lengyel, mint az alig drágább olasz), de nem férnek el a D széria szűkebb profilú lengőkarjaiban. Pfffffff...

A lengőkarokkal ugyanis van egy kis baj. Mind hajlamos megrozsdásodni a karosszériához csatlakozó szilenteknél. Itt ki akar merevedni a rohadás miatt az egész szerkezet, az autó viszont rugózni akar, előbb-utóbb tehát tőben eltörik. A Kati régi, pisztáciazöld 500-asán egy hónap leforgása alatt mindkét oldalon cserélni kellett a lengőkarokat télvíz idején, a havas latyakban, mert mindkettő eltört, s már akkor, 2002-ben nem volt egyszerű dolog ilyeneket szerezni. Az 500-asokkal mint kiderült, gyakran előfordul ez a malőr, emiatt aztán ép, bontott lengőkar az autók nagy száma ellenére sem igen bukkan fel. Van megfizethető utángyártott, amit a szélesebb nyomtávú 126-oséból alakítanak át, de nem lesz jó vele a futómű geometriája, vagy van méregdrága, eredeti sablonban készült 500-as. Egy kis ricnihiba kezdett átmenni kis restaurálásba.

Megint a drága Mados húzott ki a szarból. Még az augusztus végi klubon felvetettem neki, hogy vele ellentétben Imolába nem megyek ugyan, de ha jártában-keltében lát egy pár jó lengőkart, vegye meg nekem. Arra gondoltam, nyilván nem lesz nagy kedve a bő négykilométeres, eleve bejárhatatlan hosszúságú börzén még két dög nehéz, rozsdás vasat is cipelgetnie a hőségben, de magamból indultam ki, őt alábecsültem. Mert megtért Imolából, és szeptember második felében nálam volt a két lengőkar. Felületi rozsdával gazdagon meghintve ugyan, de szemlátomást jó állapotban.

Ezen felbuzdulva lerángattam a Bianchiról a saját lengőkarjait, s az egész cókmókot elvittem hozzá Biatorbágyra – mert az a legjobb, ha az egész legókészlet együtt van, ha már építeni kell belőle kacsalábon forgó erőátvitelt. Már csak egyvalami miatt aggódtam: vajon át lehet-e tenni a kerékagyat a régi lengőkarról az újra? Mert ha nem, akkor dobhatom ki a szinte új kerékcsapágyakat, az újrakarmantyúzott, újszerű munkahengereket, esetleg az új fékdobokat és fékbetéteket is – ugyanis az F-es Fiatban önbeálló fékek vannak egy teljesen más alaplappal, a D-sben kézzel utánállítósak, mindenféle más cuccokkal.

Nos, november végére minden kiderült, összeállt az új legókészlet. Többszörös mázlifaktor is bejátszott abban, hogy öröm legyen a dolog végén. Merthogy a felszínükön rozsdás lengőkarokról kiderült, hogy tényleg csak a felszínükön rozsdásak, s egy homokfújás, alapozás, festés után most kvázi tökéletesek. Az is szuper, hogy a csapágyház, vele együtt pedig a fékek egy-az-egyben átcsavarozhatók voltak a D-sről a szélesebb profilú F-es lengőkarokra. Stimmeltek a vastag féltengelyek a bontott diffibe, s miután Gabi összerakta a váltót és a próbapadján megjáratta, az is kiderült, hogy a diffi maga nem is zajos.

Bianchi akkor már hónapok óta búslakodott felbakolva a garázsban. Amikor kinyitottam az ajtót reggelenként, hogy robogóra pattanva munkába induljak, kicsit mindig oldalra pillantott – na, jön már az új végtag, tudok újra járni valamikor? Bálint, a nagyobbik fiam közben 14 éves lett, ez az a kor, amikor cérnametéltté nyúlnak a kamaszok, tudják, kéthavonta kinövi a cipőjét, a nadrágját, a pólóit, még talán a zokniját is. Amikor Celjében lerohadtunk a kocsival, Kati, a feleségem még nagyon mondogatta, hogy egy magasságban vannak, de egy ilyen megállapítás kacagásra ingerelne bárkit, aki ma látja őket. Ahogy méregettem, egyre inkább az lett az érzésem, hogy lassanként képtelen lesz beülni a hátsó ülésre. Ráadásul a garázshelyre is erősen szükség volt, mert a Ponton továbbra is ülés nélkül ácsorog, ezért csak ebben a másik beállóban tudnám elkezdeni piszkálni az Alfát. Sürgetett az idő.

Gabi meg, talán megérezve 25 kilométer távolságból a nyomást, egyszer csak felhívott – mehetek a csomagért. És tudom, hogy lassan harminc éve ismerjük egymást és majdnem ugyanennyi ideje barátok is vagyunk, de kis híján verekedésbe torkollt a dolog, mert olyan összeget mondott a javításra, kitalálásra, rohangászásra, plusz a temérdek alkatrészre, amit adott, hogy el akartam küldeni a sóhivatalba. Nem, nem túl sokat, túl keveset. Végül iszonyatos erőfeszítések árán egy ötössel még meg tudtam toldani a cechet – a korábban bevásárolt cuccokkal összesített végeredmény így is jóval közelebb esett a százashoz, mint a minimális költségként belőtt százötvenezerhez.

Maga a szerelés két személlyel, esetleg egy akna vagy csápos emelő birtokában laza feladat lett volna. De úgy, hogy a Bianchi lényegében a sarokban lett felbakolva a tömör padlójú, alacsony garázsban, ezért sem mögé, sem a jobb oldala mellé nem lehetett, csak araszolva bemászni, már kissé nehezítette a dolgot. Azóta elvileg már tudom, milyen kígyónak lenni, fel is vettem egy új alvási pozíciót, amikor is a partvisnyél köré tekeredve szundítok egy kicsit. E rugalmasság eléréséhez kellett azonban kétnapnyi együttlét a Bianchival.

A lengőkarok még viszonylag könnyen bementek, két-két csavar tartja ezeket a kasznihoz. Az ember a melléhez szorítja a lengőkart, elegáns piruettel bevágja magát az autó alá, feltolja az egyik felét a konzolhoz, játszik egy kicsit a pozícióval, átdugja a csavart, majd jöhet a másik. Utána vízszintes pozícióban, emelővel megtámasztja az egész hóbelevancot, hogy minden a helyén legyen, megméri a hézagokat a konzolok és a szilentek között, kiválogatja a megfelelő mennyiségű egy milliméteres szabvány hézagolókat, egyik csavart kihúzza, beteszi a hézagolókat, másik csavart kihúzza, beteszi azokat a hézagolókat is, majd jól lehúzza az egészet, persze úgy, hogy a lengőkar továbbra is vízszintesen áll, máskülönben állandóan torzulgat majd a két szilent.

Egy délután alatt meglettem mindennel, bár a bal oldali (az legalább kifelé volt) lengőkar egyik felénél nem akart áttalálni a csavar a lyukon, a másik csavarnak meg a menete nem volt valami csábos. Előbbin némi feszegetéssel, utóbbin fújható kenőanyaggal segítettem, Utolsó tangó Párizsban-módra.

Már csak a kézifék-köteleket és a fékcsöveket kellett újrakötnöm (utóbbiakat előrelátóan patentfogóval elszorítottam, hogy ne folyjon ki az összes fékfolyadék, illetve hogy gyorsan menjen majd a légtelenítés. Estére járt, hívtam Bálintot, s ahogy már sokszor csináltuk, ő a pedált nyomkodva, én a kerekeket körbejárva lelégtelenítettük a rendszert. Már csak a váltó, és megy...

Mondani könnyű volt, de másnap reggel, amikor átvonszoltam az ágas-bogas, hideg hullát a Bianchi alá, már nem voltam ennyire bizakodó. Hiába pici a váltó, benne van a diffi, a két vastagabb féltengely, én meg már ötven vagyok, nem szereti az irodaszékben puhított szervezet az efféle erőmutatványokat. A motort mindenesetre kikötöttem spaniferrel a tetőhöz, hogy kivehessem alóla az emelőt, mert máshogyan sehogy nem fértem hozzá a munkaterülethez.

Levezetésként (felvezetésként) inkább pakolni kezdtem. Itt a pót-váltó, a régi váltó, nini, a féltengelyek is! Egymás mellé tettem őket – ezt tényleg szépen elnyalta. Sőt, nemcsak elnyalta, de el is csavarta az egészet, még jó, hogy csak 500 kilométerre voltunk... De nézzék, milyen hitvány kis tengelyek ezek, a vékony szerelőkesztyűbe bújtatott kisujjam is vastagabb nála. Naja, 17 milliméter az annyit tesz, mint 8,5 milliméteres erőkar – ennyin forgatta a motor váltóáttétellel megtoldott nyomatéka a kerekeket.

Amúgy a menesztőtárcsában is lett egy kis rombolás, de ott csekélyebb. A két, vagyonért gyártatott Hardy viszont tökéletes – naná, hiszen azokba csak közvetve csatlakozik a féltengely. Legalább azokat majd eladom az eBayen, valami kis pénz talán visszajön.

Itt következett az a másfél órán át tartó, több emelőt, bakot, egyéb tartószerkezetet felvonultató epizód, amelynek végén a kertkapu kerítésén lógva, üvöltve káromkodva szidtam Giovanni Agnelli édes jó nénikéjét. Próbáltam én felemelni a váltót emelővel, egyik oldalon megtámasztani a féltengelyt, majd amikor már elég magasra ért, a másik féltengelyt is beakasztani. Nem ment.

Aztán megkíséreltem bak nélkül, féltengely-beakasztás nélkül emelni, majd pozícióba tologatni a váltót – de a féltengelyek nem tudtak átakadni a lengőkarok peremén. Ezeknek különféle kombinációit ötször-hatszor végigjártam, egyre elborultabb aggyal, egyre hangosabban szitkozódva – mert azért ez az autó alól ki, alá be, rozsdapor a szembe, csavarhúzó beejtése a szemgödörbe dolog a nyitott garázsajtón át besivító kétfokos cúgban rosszabb valamivel, mint frissen kinyomott tejszínhabbal gesztenyepürét falatozni.

De ha ki tudtam venni így, akkor vissza is tudom tenni, csak egy kis higgadtság és egy kis helyzetátlátási képesség kell hozzá. Bambán feküdtem a betonon, farzsebemben a Lénát dalolta a szél, agysejtjeim tétován lotyogtak a téma körül. Messze el nem túlzott lelkesedéssel billegtetni kezdtem a váltót a fejemtől egy centire, mert a gépészkari ábrázoló geometrián Hável Gyuri bá megtanított arra három gyak-IV formájában, hogy ha pár fokot elcseszek az alakzat szögén, azért egyes jár. Itt is ez volt a megoldás kulcsa. Észrevettem, hogy ha a váltó eleje majdnem függőlegesen áll, a féltengelyek beakaszthatók a lengőkarokba, utána meg csak a tomporát kell emelni az egésznek.

Így is tettem, bár meglátás és fizikai kivitelezés között volt akkora távolság, mint Trump és a dalai láma intellektusa között. E távolság áthidalására tett erőfeszítéseim közben történt az ordibáláshoz és az általános önégetéshez vezető eset, mikor is a felakasztott féltengelyű, két ponton lógó, egy ponton mag a földön labilisan alátámasztott váltó – miközben már eleve kapkodva és káromkodva kászálódtam ki a kocsi alól, mert egy különösen éles vasreszelék a szemgolyómba ágyazódott (miért nem vesz az ilyen barom védőszemüveget? Mert karcos és bepárásodik a hidegben) – úgy döntött, hogy ő leborul az emelőről, egyenesen rá a földön támaszkodó hüvelykujjamra.

Gyilkos szilánkkal a könnyektől patakzó szememben, csőre töltött káromkodásgenerátorral, a betonra támasztott hüvelykujjon húszcentis borulás és a kirúgó féltengely erejével segített zuhanás után koppanó, jéghideg, bordás váltóházzal, a körülmények klausztrofobikus együttjárása miatt hirtelen, tiszta erővel a kipufogónak csapódó, kopasz homlokkal az emberről lehullik a kultúra vékony máza.

Felpattan, közben meghúzza a derekát, ép kezével a vakulófélben levő szemét dörzsöli, a liluló, szétlapított hüvelykujjú másikkal a kilyukadt homlokát nyomja, s ordít, ahogy a torkán kifér. Nos, ilyenkor jön rá, hogy egy ideje már felkelthette a környezete érdeklődését, mert két üvöltés közötti levegővétel során, egyetlen működő szemével felpillantva megpillantja Tibort. Aki alig láthatóan fejet csóvál.

Ezt hogy magyarázod meg?

„Nem mindig jönnek össze a dolgok” - jegyeztem meg kicsit rekedten, és visszamenekültem a garázsba. Másfél óra múlva fent volt a váltó, visszaakasztva a bovdenek, vezetékek, rudazatok, spirálok, minden. Menetkész lett a Bianchi, azaz csak majdnem, mert az új Hardykhoz rövid csavarokra lett volna szükség.

Torjay Laci másnapra szerzett egy garnitúrát, hét közepére nálam is volt minden, szombat reggel egy óra alatt össze is pakoltam mindent, csak hogy rájöjjek – a két héttel korábban csurra töltött akksiban nincs elég kakaó az indításhoz, mert a benzin óriási légbuborékot hagyva a csőben, visszamászott a kocsi orrába. A Bianchi ugyanis farmotoros.

Vasárnap meglepetés-összeröffenés jött a klubos barátokkal a Hármashatár-hegyen. Kati szervezte, én nem tudtam róla, Kati viszont azt nem tudhatta, hogy elkészül a Bianchi.

Csak remélte. Felavattuk a kilátót, ittunk gyerekpezsgőt, ettünk Szamos-féle marcipántortát, barátság volt, buli, gyönyörű, decemberi napsütés és nagy öröm. Utólag is köszönöm mindenkinek, itt a kép, úgyis mindenkit a zöld BMW érdekel majd róla, de hiszen arról már volt teszt itt is, még mielőtt megkapta volna a csodás, ötös váltót.

Hogy a Bianchi? Sose volt ilyen jó. Most nem rángat a hajtás (valószínűleg passzentos––abb az új diffi), végre könnyen csusszannak a fokozatok, szinte vibrációmentes a gurulás. El is ruccantunk még vele a Bambuszliget nevű japán étterembe a Belgrád rakpartra, jót ünnepelni. Ha nem a Bianchival érkezünk, sose találunk parkolóhelyet, de neki mindig jut.

Új élet kezdődik. Megint használni kezdjük, jönnek az új tervek... csak a Bálint térde ne nyomná ennyire a lapockámat benne. És ezzel, hogy tiszta lapot nyitok, eldöntöttem - akárcsak a Ponton, a Bianchi is megkapja a posztok végén az eddigi történetét.

----------------------------------------------------------------------------------------

Íme a posztok és cikkek, amelyekben a Bianchi szerepet kapott eddig:
2016.07.31.: Kékkel mentünk, zölddel jöttünk - varázslat!
2016.07.07.: 20 lóerős törpeautóval az Árpád híd poklában
2016.07.07.: Meglesz-e Szicília? Egyelőre igen!
2016.06.16.: Irány Szicília! A legalkalmatlanabb járművel...
2014.08.17.: Megjöttünk, letudtuk a 3200 km-t
2014.07.30.: 1650 km a kisautóval... még büszkén
2014.07.26.: Róma!
2014.07.21.: Kis csuklás után most itt vagyunk
2014.07.20.: Úgy tűnik, elindultunk Rómába
2014.07.10.: Kati a Bianchi mellett papol. Még...
2014.07.06.: Halkan mondom... talán összeállt
2014.06.22.: Négy hét, és ez Rómába indul
2014.04.20.: Rómába, ezzel? Ó, dehogy, épp szívok
2013.09.22.: Elővettem. A kisautót
2012.05.13.: Ausztriába. Családdal. Totál alkalmatlan járművel
2011.11.26.: Puchot kergettem, Bianchit mentettem
2011.09.14.: TC-drag: Vígan, esélytelenül
2011.09.01.: Készülök a versenyre: Bianchit vizsgáztatok
2011.03.27.: A beszakadt köröm öröme
2010.08.31.: Subaru-Bianchi-találkozó a Hősök terén
2010.08.25.: Egy Prinz? Dehogy, egy Bianchi...
2010.04.24.: Családi országjárás szappandobozzal
2010.01.10.: Egyre megbízhatóbb a Bianchi. Elméletben
2009.11.13.: Bianchi a régi gazdánál
2009.09.08.: Majdnem 200 kilométer egyben a Bianchival
2009.05.31.: Mekkora mázli, apám!
2009.01.24.: Tejbetökök a Nagykörúton









Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.