Aha, egy Rotary Pick-Up, ennek kapcsán korábban már arra is büszke voltam, hogy harmincévnyi autóbuzéria után megtudtam, hogy létezett ilyen. Most meg előttem áll. No meg a tisztára olasz kupénak kinéző, legelső Luce – természetesen az is Wankel. Aztán távolabb meglátok néhány színes drazsét – te jó ég, azok MX-5 prototípusok a korai időkből... Mi van itt?
Aki Mazda-ínyencségeket akar kutatni, nyilván Hirosimába vesz repjegyet, butaság is lenne máshogy tenni egy ilyen pici, elsősorban csak az otthoni gyárában termelő márka kapcsán. Engem viszont a CX-5 világpremierje kapcsán, jobb híján most a Los Angeles melletti Irvine-ba vetett a sors, találkozunk majd Ken Sawarddal, aki tudják, a csodás, sátortetős, ND-szériás Spydert és a tetőt s szélvédőt egyaránt nélkülöző, kétpúpú Speedstert is tervezte a tavalyelőtti Las Vegas-i kiállításra.
Imádom azt a két autót, de láttam már őket eleget, szalonon s goodwoodi happeningen egyaránt. Remélem, tud valami érdekeset is mutatni majd – gondoltam – bár voltak kétségeim efelől, mert a Mazda homeopátiás hatóanyag-mennyiségben szokta adagolni az infókat a legújabb autóiról, s azzal, hogy másfél nappal korábban megláthattuk élő valójában az új CX-5-öst, nagyjából Genfig kipipáltnak tekintettem a bárminek a bemutatását a cég részéről.
Saward nem sokat teketóriázott, egy kézrázást követően keresztülvitt minket az irvine-i tervezőstúdió gyomrán húzódó közlekedőcsarnokban, lehúzott óriásredőnyök között – ott most is titkos munka folyik, sajnos nem mutathatom, mi - majd lecaplattunk az alagsorba, ahol durván mellbevágó látvány fogadott.
Balra egy rakás Le Mans-i és hasonló híres, nagy versenyre való, lapos, úthenger-kerekes, szárnyas porszívófej állt a szétszedettség/összerakottság különféle stációiban, akár a gyerekeim legókészlete egy elengedett hangulatú vasárnap estén. Ezekkel a kocsikkal azonban a tavalyi Goodwood kapcsán már foglalkoztam, nem célom ismételni magamat. Inkább jobbra fordítottam a tekintetemet. Hoppá.
Most akkor gyorsan öntsön valaki nyakon egy vödör jéghideg vízzel. Merthogy ez itt egy Luce R130 Coupe. Kevesebb mint 1000 példányban készült, alapja az az 1965-ben bemutatott, Giorgietto Giugiaro-tervezte Luce szedán, amelyet Amerikában és Európában Mazda 1500/1800-asként árultak, a használtautóponthun manapság is rendszeresen árulgatnak egy megpatinásodott, piros példányt belőle, s amiből egy fehér példány I-s rendszámmal szerepel pár snitt erejéig valami népszerű, hetvenes évek eleji, közlekedésbiztonsági oktatófilmben, amibe már vagy ötször belebotlottam, de mindig elfelejtem a címét. Fenn van a YouTube-on.
Csakhogy ez egy kupé, amit nem a béna sornégyesek valamelyikével szereltek, hanem a Cosmóval közös, 1,3 literes (tehát big-block) kéttárcsás, 13B-s Wankel-motor hajtja. 126 lóerőt tud, 1969 és 1972 között készülhetett, s az egyetlen bolygódugattyús Mazda, amit az első kerekei hajtottak. Irgalmatlan ritka, az értéke pedig annyi, amennyit rámondanak, mert nincs belőle.
Halkan nyöszörögve siklok felé a saját számból kifolyatott nyálpatakon, mindenem remeg. Élőben legalább olyan gyönyörű, mint a képeken, a díszítése visszafogott, a kivitel pazar, s a belseje sem okoz csalódást. A tervezők sikerrel kikerülték az akkori autóbelső-tervezés szlalomként meredező bójáit, gondolok itt a fabetétekre, a mindent beborító, fekete műbőrtengerre, a modernnek tartott, ám leolvashatatlan csíkműszerekre. Ez itt egy klasszikus, hatalmas, ovoid fémpanelen lakó, három körórás műszerfal, kéne bele még két kis karika és kis túlzással kész lenne a Ferrari.
A fakormány is végtelenül ízléses, vékony, három fémküllős dísztárgy, közepén, a dudagombon pedig ott a hipnotikus Wankel-dugattyú háromszöge. Kár volt látnom, mostantól még jobban vágyom rá. De azért megtapogatom, hogy valami értő embernek, egyszer, talán elmondhassam, hogy közel jutottam egy ilyenhez. Talán, egyszer, valaki érti majd.
Hogy milyen nagy kocsi volt a Luce (közel 4,4 méter hosszú, elvégre abból lett Európában a 929-es), azt jól mutatja a balról mellette álló, nagyon hasonló formavilágú, de már B oszlopos RX-2 versenyautó. Ez egy 1973-as darab, s a kisebb, 1,2 literes, 12A kódnevű, kéttárcsás Wankel hajtja. Pályafutása során ez a példány többféle tuningszintet megjárt, a leírás szerint 198-218 lóerő között szedtek ki a motorjából – egyetérthetünk, ez nem rossz ma sem.
Ez a konkrét autó szerezte a Mazdának az első profi versenygyőzelmet Amerikában; az 1978-as(!) Lime Rock-i versenyen a Car & Driver magazin szerkesztője, Pat Bedard rajt-cél győzelemmel nyert vele.
Jobbra a margarinsárga Lucétól pedig a Mazda Fabergé-tojása ácsorog, egy fehér, kicsit használtas 110 S Cosmo, amely egyben a világ első, kéttárcsás Wankellel hajtott szériaautója volt, alig pár hónappal megelőzve ebben az NSU Ro80-ast. Szintén a kéttárcsás 13A-blokk, de itt kisebb, laposabb, csupán kétszemélyes kaszniban.
Nekem pont ez nem is akkora szenzáció, mert ilyet már nemhogy láttam Hirosimában, de még menet közben is felvettem a két évvel ezelőtti Ennstal veteránversenyen egyet, itt még meg is lehet hallgatni. De azért bekukkantok a belsejébe, mert az ennstali autó után esőben futottam, a japáni, múzeumi kocsi pedig zárva volt, tehát sose láttam rendesen, hogy néz itt ki.
Aha. Egy még sportosabb műszerfal, mint az R130-as Lucéé, ebbe nem felejtették el beletenni az akkoriban oly kötelező kicsi órákat sem – a műszerfal nagyon hasonlít a Toyota 2000GT-éhez, csak amaz egy kicsit rendezettebb, de a sok fa miatt giccsesebb is. Tetszik, de most nálam épp a Luce a favorit.
Ó, igen, itt a Rotary Pickup, amely hasznosságában vetekszik a tintába mártogatós töltőtollal. Mert mi is kell egy pickup orrába? Nyomatékos, hosszú életű, a karbantartás hiányát jól viselő motor. És mi kellett egy amerikai pickup orrába az olajválságot és az emissziós korlátozásokat követő években, úgy a hetvenes évtized közepén?
Egy minél nagyobb lökettérfogatú benzinmotor, aminek még akkor is marad legalább jártányi ereje, ha ráakasztják azt a fajta, a hetvenes években szokásos katalizátort, ami rossz esetben megfelezi a lóerőket. Erre ezek ott Hirosimában fogták magukat és 1974-ben beletették az 1,3 literes, kéttárcsás 13B-Wankel 110 lóerős, négybeömlős verzióját a B széria elejébe – ami egy iszákos, durva emissziójú, nyomatékszegény, cserébe rettentő pörgős, igazi sportautó-motor volt.
Ezzel létrejött a világ első és máig egyetlen Wankel-motoros pickupja, amely ahhoz képest, hogy micsoda böszmeség volt az egész ötlet, egész jól fogyott: valami 15 ezer darabot gyártottak belőle 1977-ig – igaz, ez az USA- és Kanada-beli összeladásokat jelentette. A titok kulcsa: addig nemigen gyártottak sportos hangolású pickupokat, mert az amerikaiak tették be ugyan az egyre nagyobb benzinmotorokat a saját kisteherautóikba, de az nem volt éppen sportosítás. Ám a Mazda rendesen nekihasalt a témának: a jobb tömegeloszlás érdekében hátra, a raktér alá költöztette az akkut, a futóművet szélesebbre vette, ehhez pedig domborított sárvédőíveket kanyarított a karosszériára. Hogy kívülről is jól látsszon – nem sima B-szériás pickupról van szó, a maszk is díszesebb lett, hátul pedig dupla körlámpákat tettek fel a kis téglalapok helyett.
Ez az autó, itt az irvine-i raktárban igazán kiváló állapotú, a széles felnik és a dupla sportkipufogó pedig arról árulkodik, hogy az előző tulajdonosa homályosan azért tisztában volt a képességeivel. Bizony, az a 110 lóerő, a viszonylag kis tömeg, a tűrhető futómű és tömegeloszlás a boyracerek egyik titkos tippjévé tette a szeretettel csak REPU-nak (Rotary Engine Pick-Up – a Mazda szinte sohasem használja a Wankel nevet) becézett kistehert. A legtöbbet a nyugati parton adták el, talán nem véletlen, hogy pont Irvine-ban találkozom eggyel.
A REPU mellett régi-régi nagy kedvencem, az RX-4-es áll. Nagyon ritkán szoktam kinézet alapján véleményt mondani, pláne meg rajongani autóért, de ez a forma engem elvisz, mint a spanyolnátha. Masszív, céltudatos, büszke krómszegélyes, ikerfényszórós pofa, csupaív, gyönyörű oldalablak-vonal, B oszlop nélkül, s egy izgalmas lámpákkal kirakott, csíkos hátsó lemezű, kanyargós fenék – ha leonardói képességeim lettek volna általános isiben és papírra tudom vetni, ami a legtitkosabb vágyálmaimban az ideális kinézetű autót jelenti, az valami ilyen lett volna. És még ma is tartok ennek a formának egy rejtett, párnázott szobát odabent a fejemben, csak azok az humbug amerikai ütközési szabványokhoz igazodó lökhárítótoldatok ne lennének rajta...
Ez volt az, amikor az RX név már rendes, full-size kocsira is rákerült, hiszen az RX-2-es egy közepes, Capella-alapú (az nagyjából egy akkori 626-osnak felelne meg, persze nehéz a kalkuláció, mert az járművek rettentő sokat nőttek azóta kategórián belül is) autó volt, az RX3-as pedig a még kisebb Familia-alapra (323-as) készült. Ám ennek az RX-4-esnek a teljes váza és gépészete az akkori Lucéé, tehát igazi leszármazottja új kedvencemnek, a Luce R130 kupénak – azt 1972-ben váltotta. És legalább olyan állat.
Először a kisebb 12A motorral jelent meg 130 lóerősen, aztán, ahogy szigorítottak a környezetvédelmi elvárásokon, 1974 után inkább beletették a nagyobb 13B 125 lóerőre visszafojtogatott változatát. És bár a Mazda addig is erősen próbálkozott a Wankel-motor elfogadtatásával Amerikában, csak ez a nagy RX-4 (belpiacon Luce Legato) hozta meg az áttörést – hiszen az R130-as elődöt nem is árusították ott.
Ez itt konkrétan a legviseltesebb autó az egész raktárban, emitt horpadt, amott hiányzik róla ez-az, a jobb hátsó kereke lapos is, tehát láthatóan nem önjáró. De mivel Kaliforniában vagyunk, kvázi teljesen rozsdamentes, ezekről a korai Mazda-Wankelekről pedig tudjuk, hogy egész megbízhatóak és tartósak voltak, ha nem használták őket sokat városi araszolásra, sok-sok hidegindítással. Biz'isten megpróbálnám feltámasztani. Amúgy meg – szerintem meg is találtam a konkrét autót a Brigatraileren. Ugyanilyen nyomás van a jobb elején, ugyanígy fehér, a bal hátsó kerékkel pedig történhetett bármi is azóta. Ha ez az autó 2014-ben annyira szép volt, mint a képeken, akkor máris nem érzek átható késztetést, hogy vállon veregessem az irvine-iakat a gondos tárolásért...
Na de, mit keres itt egy motor? Ráadásul nem is Mazda, hanem Suzuki. Valami titkos összefonódás van a háttérben, amiről nem értesültünk? Nem, ez tisztességből van itt, bár például a Luce R130 és a Suzuki RE5 között akad lelki kapcsolat - mindkettőt Giugiaro tervezte.
Bár mind a négy, nagy japán motorkerékpár-gyár tervezett és prototípus-stációig juttatott Wankel-motoros gépeket, a Suzuki volt az egyetlen, amelyik árult is ilyet 1974 és 1976 között: ez volt az egytárcsás, 497 köbcentiből 62 lóerőt tudó RE5 - borzasztóan nagy literteljesítmény volt ez akkoriban, kár, hogy a komplikált hűtés és kipufogó miatt maga a motor 230 kilós lett.
Giugiaro ötletei nagyon nem látszanak rajta, hiszen egy normál japán naked ez, a közepén valami fura szamovárral, de a konzervdoboz-forma műszeregység, illetve a rá hasonlító hátsólámpa egység például a mester kreativitását jelzi.
De vannak itt még autós érdekességek. Például a gömbölyű Familia (1977-80), amelynek európai verziója először kapta meg a 323 nevet, s még hátsókerekes volt. Jól ismerem a típust, mert amikor gyerekkoromban Tokióban éltünk, a lengyel Jan Okon barátom papája ilyen autót vett, amikor hazaköltöztek. Mivel a lengyelek akkor komolyan benne voltak még a tengeri szállítási bizniszben, ők velünk, magyar külszolgálatosokkal ellentétben – akik általában a hamburgi, rotterdami, amszterdami kikötőbe kértük végleges hazautazáskor a zöld könyvre megvehető autót – már kint birtokba vették a kocsit, hogy az első szervizeket legalább még Japánban végezzék el rajtuk. Aztán haveri áron hazaszállíttatták.
Az Okonék-féle kocsi már a faceliftes, szögletes fényszórós modell volt 1979-ben, sajnos unalmas fehér színű. Jó párszor utaztam benne, sokat mulattunk Jannal azon, hogy a papája a rossz oldalon vezet a zavaros tokiói forgalomban. Mára biztosan por sem maradt abból a kocsiból...
De ez itt megszólal. Már eleve a színe is sokkal jobb, mint az Okonék-féle autóé volt, ráadásul rajta vannak azok a vagány, gyári csíkok, amiket leginkább csak az exportpiacokra raktak rájuk. Kicsit zavar a nagyobb lökhárító, viszont a kerekek elég állatok, mert akkor épp az volt a divat, hogy nem tettek dísztárcsát a kocsikra, de persze a japánok nem bírták ezt a visszafogottságot, és a kerekek szélére azért odabiggyesztettek egy-egy krómkarikát. Istenien néz ki a fekete felnikkel ez a kombináció. A legjobb azonban a bele – egy ilyen kockás, sárgászöld skótkockás utastér micsoda merészség lenne ma? Nem is csinálnak ilyet.
Innen már olyan autók következnek, amikből Magyarországon is futott jó néhány. Emitt egy első szériás RX-7, alapvetően uncsi a többihez képest, de a belseje hat szólamban énekli a Walkürök dalát – nézzétek csak...
Van mellette egy versenykivitel is, azzal a Katayama/Terada/Yorine-trió 1979-ben megnyerte a daytonai 24-órás versenyt. Majd később, ugyanezen a versenyen még tízszer nyertek RX-7-esek a következő 13 évben. Persze, nem teljesen szabványos RX-7-esről van itt sem szó – az 1148 köbcentis lökettérfogatú motor 265 lóerőt tudott 8500-as fordulaton.
Hohó, akad itt egy még újabb RX-7 is, egy második szériás 1986-os, amúgy meg sebességi rekorder. Ebben 1,3-as, két turbós, 500 lóerős motor volt, s szintén egy újságíró vitte el a kategóriagyőzelemig a bonneville-i sóstón: 378 km/h-val ment.
Innentől aztán finomabb nézelődést kívánó cuccok jönnek, ám legalább annyira érdekesek, mint az eddigiek. MX-5-világba cseppenünk. Jobban mondva – Miata-világba, mert az USA-ban így hívták a típust (Japánban meg Eunos Roadsternek).
Egy piros és egy kék autó ácsorog egymás mellett, azonos korúak, vadonatújak. Ez az a konkrét két autó, amivel az 1989-es chicagói autószalonon előrukkolt a Mazda – akkor még nem tudták, melyik lesz a nyerő szín? Kár a kékért, szerintem azóta sem láttam olyat. Ez a két, a látogatásomkor már erősen oldtimeresedő múmia alig futott valamit – a pirosba benéztem, 4900 mérföldet mutatott a számlálója.
Egy érdekes felfedezést is tettem: azt hittem, hogy a légzsák csak később jelent meg ezeken a Miatákon, de amint látjátok, ebben már ronda, vágódeszka-közepű, SRS-es kormány van. Nahát.
A két gyári állapotú kocsi mellett egy metálnarancs furaság áll. Teteje nincs, nem is lehet, ez a mai Speedster lelki elődje, a két hátsó púpjában egy-egy kinyitható fedelű sisaktartó van, a középső tükre pedig az alacsony szélvédő miatt speciális tartón lakik. Itt készült Irvine-ban, pár évvel az MX-5 bemutatása után.
Egy erős béndzsaság következik, mintha valami sufniműhely kendácsolása lenne. Az már az NA-széria bemutatásakor sejthető volt, hogy a bukólámpát nem tűri sokáig az előírás. A közelgő váltásra aztán készült néhány prototípus; ez a fura, kicsit a Z1-es BMW-re hasonlító orrú, sárga autó egy közepesen sikerült próbálkozás – az akkori fényszórótechnika ismeretében nem hinném, hogy azok a parányi lámpák sokkal erősebbek lennének a lendkerékmágneses Riga 12-esénél.
Viszont nézzétek csak – két kiegészítő műszert biggyesztettek a szellőző kezelőpanelje alá (kábé ahogy én, itthon, egy szem forró sniccerrel megoldottam volna), a műszerek pedig már nem hordanak krómkeretet.
Másik kocsi, szintén sárga, de a szememben ez az egyik legszebb valaha készült MX-5-ös, Miata, Eunos, hívd, aminek akarod. Kupé, az is a neve: M Coupe, ott áll az oldalán. Nem kihajtható, behajtható, átszerelhető, ál-cucc, hanem igazi egybekupé, amit legfeljebb a tűzoltók tesznek kabrióvá egy baleset után. Rendesen megdizájnolt tárgy, nem félmunka, a Mazda talán komolyan gondolta, hogy lesz, aki lemond a lenyitható tető élményéről?
Mindenesetre gyönyörű a kivitel, a tető íve, mint olvadó hókupac, úgy omlik tovább az MX-5-kaszni vállaira, tettek egy kis íves ablakot az ajtó üvege mögé, csak annyit, amennyi fűszerezést a molekuláris konyha elbír, szépen elhúzták a hátsó szélvédőt. Az egészben van egy kis MX-3-as beütés, de ez az autó sokkal laposabb, arányaiban szélesebb a buci MX-3-asnál, ezért ennek jól is áll a kupéság, a hajlított hátsó szélvédő. Persze, látszik rajta az egyedi gyártás, az ajtógumi például határozottan olyan, mint amikor a vidéki mester Trabant szélvédőkéderrel javít egy szépen kilakatolt Humber Super Snipe-ot, de ennyi belefér, a végleges verzió nyilván elvágólagos lett volna. Mennyire kár, hogy sosem lett belőle termék.
Ken Saward ránk szánja az időt, nem sürget, a maga visszafogott stílusában mond is ezt-azt a kocsikról. Nem érzek távolságtartást, flegmaságot a viselkedéséből, ez a csávó egyszerűen ilyen, fontos dolgokat szokott csinálni, ezért célratörő, informatív. Ám amikor a sárga fényszóró-burkolatos autóhoz érünk, kicsit megtorpan. A többi mellett addig ellépdelt és csak ránk várt, most viszont elmélázik. Nem csoda, ez az autó az NB-sorozat egyik prototípusa a kilencvenes évek közepéről – Saward éppen akkor jött át a Mazdához a Chryslertől, s az NB volt az első munkája. Nyilván ez a prototípus is beletartozik a portfolióba.
Első ránézésre egy kicsit dülledt és fátyolos szemű NB-t látok csak, aztán rájövök: ez még itt alapvetően egy NA. Még a stílusos, egyedi, krómozott ujjbeakasztós kilincs van rajta, nem a tizenkettő-egy-tucat emelős, fényezett fajta, nem lapítottak, hanem élesen végződnek a sárvédőívei, az átalakított orrkúp-első lökhárító miatt pedig egyáltalán nincs rajta index. Ködlámpa-nyílásról nem is beszélve.
Sajnos elfelejtettem megnézni, hogy még az NA-féle 13-as, vagy már az NB-szerinti 14-es kerekek vannak-e rajta, de mivel ezek nem Minilite-koppintások, gyanítom, hogy már az utóbbi felé húzó, nagyobb darabok. A motorházfedél dupla ívelése már nagyon jelzi az NB-t, de például a vigyorgó hűtőmaszk annyira emberiarc-karikatúra, hogy én azonnal a Verdák Miatáit látom bele a képébe.
A hátulja is hasonló kavalkád. Már megvan a leszorítóerő-növelő kacsafarok, benne a harmadik féklámpával, ráadásul a „zoom-zoom” rendszám is már az új idők szelét fújja, de a hátsó lámpa kiosztása tiszta NA, leszámítva persze a rombusz alakú indexbetétet.
Nem sok újítást látok azonban a belső térben (az MX-5-fanek nyilván észrevesznek vagy egy tucatot majd), csak azt, hogy automata(!) előválasztó kar meredezik a kardánalagútból. Még egy zsákutca, amibe sikerült szerencsésen nem behajtani – ennek mondjuk az is lehet az oka, hogy míg a nyolcvanas évek végén rettentő kevés amerikai volt hajlandó megbékélni a kézi váltóval, sőt, ördögtől való, európai sznobságként tekintett rá, addig a kilencvenes évek közepére divat lett a „manual shift”.
Előkerül még teljesen becsövezett, pálya MX-5, aztán az új RF (tudják, a kupé-roadster) egy speciálisan, matt feketésszürkére fóliázott tanulmánya és mindenféle fura festésű 3-asok, CX-ek és egyebek is. Sajnálom, telítődött a memóriám, haza kell mennem, üríteni a tárat.
De egyvalami azért még átjön: távozásunkkor megpillantom a motorszerelő műtőasztalt (neked és nekem: OSB-val burkolt satupad), amin épp valamelyik szuper-versenyautó négytárcsás Wankeljét szerelik. Lehet, hogy normál autóba nem jó, hogy zabál, hogy szennyez, hogy kretén és amúgy sem szól mellette józan indok a helytakarékosságon és a vibrációmentességen kívül, de a Wankel akkor is bazi nagy rakenroll volt az unalmas, dugattyús motorok egyenszószában. Kár hogy vége.
