Tudtam én, hogy nem szabad elkezdeni

Tudják, van az émmegmontam-érzés. Pontosabban legalább kétféle van belőle. Ez most nem az, amikor az ember veri a fejét a kormánykerékbe, és émmegmontam-detuttamozik a sötét autópályán lerobbant kocsiban. Hanem a diadalittas, peckes émmegmontam-érzés.

Mert hát paráztam, hogy megcsinálja-e a vénséges Octavia a Budapest-Nürnberg-Budapestet a ki tudja mennyit futott vezérműszíjjal, de minden jel arra mutatott, hogy nem lesz gond. És ugye nem is lett. Ez volt az első émmegmontam. Sok közöm nem volt hozzá, nem miattam sikerült, bár tény, alaposan megnéztem a szíjat, lemértem, körbekérdeztem az ismerősöket, ki-mit mond. De ettől még összekuszálhattam volna az öreg harcos szelepeit úgy, hogy Mlada Boleslavban se tudták volna kifésülni a csomókat. 

De az igazi émmegmontam-érzés akkor kerített hatalmába, mikor bezártam a műhelykaput. Mert ugye indulás előtt azért nem álltam neki cserélni a szíj-görgők-vízpumpa csomagot, mert féltem, csúnya szívás lenne indulás előtti éjjel szétdobálni a cuccokat, aztán hajnalban véreres szemekkel anyázni. Jó esetben csak hullafáradtan indulok 800 kilométerre, rosszabb esetben vagy egy alkatrészhalmon hullajtok férfikönnyeket, vagy a kapkodás miatt valamit elszúrok, és azért áll meg az autó a német autópályán. Egyik lehetőség sem vonzott, és sokkal fenyegetőbbnek ítéltem ezeket, mint hogy a jó, de nem tudni mennyit futott szíj cserben hagy.

Mert bizony, mikor reggel fél hatkor végre lekapcsoltam a villanyt, áldottam az eszemet, hogy ezt az egész éjszakás szerelgetést nem a túra előtt adtam elő. Pedig semmilyen extra szopás nem volt, nem nyaltam le csavarfejet, nem rohadt össze semmi, volt szerelési kézikönyv, célszerszámok, minden. Jó, mondjuk az Etzold-féle Így csináldban épp csak olyan dolgokba futottam bele, hogy aszongya: vedd le a motortartókat. Oké, de hogyan? Mert mikor már húsz perce próbáltam kitetriszezni a hossznyúlvány és a blokk közt az alu öntvényt, jól jött volna valami kis segítség, hogy mégis mi a megoldás? Emelővel alányúltam a motornak, megemeltem, nem fért ki. Még emeltem, nm fért ki. Leeresztettem, nem fért ki. Megint megemeltem, de most még jobban. Nem fért ki. Visszaeresztetem, beszorult. Megint megemeltem, lecsúszott az emelőről. Aztán végül hagytam a francba, a blokktól kellőképpen elhúzva kényelmesen kifért a szíj, meg az új is betalált a helyére.

Nagy szerencse, hogy ahol a vezérlés alkatrészeit vettem, volt ingyen és bérmentve kikölcsönözhető vezérlésrögzítő szett. Volt benne lemez, amivel a vezérműtengelyt lehetett kiékelni, csap, amivel az adagoló szíjkerekét lehetett lestoppolni aztán volt olyan szerszám is, amivel a szíjfeszítőt lehetett szerencsétlenkedés nélkül, pontosan beállítani. És az is nagy szerencse, hogy a szíjat, feszítő- és vezető görgőket, meg vízpumpát tartalmazó készletben volt egy képes, többnyelvű leírás is, hogyan kell a cserét elvégezni. Ebben valahogy jobbak voltak az ábrák és a leírás, illetve az Így csináld meg a sajtcetli együtt már a legtöbb kérdésemre választ adott.

Elég jól haladtam, de mindent igyekeztem háromszor végiggondolni, minden lépést négyszer leellenőrizni, többször ellenőrizni, hogy minden jelen maradt-e. Ennek köszönhető, hogy éjjel kettő körül háromszor húztam rá a vezérműtengelyre és szedtem le róla a szíjtárcsát. Kicsit már tompa voltam, hol rossz ütemben állítottam be a feszítőt - nem mindegy, előbb feszítek és utána húzom rá a veztengely tárcsát, vagy fordítva. Utóbbi esetben elmegy a jelről a főtengely, másfél-két foggal arrébb kerül a vezérlés. Ez meg ugye nem ideális.

Végül aztán minden jelre került, minden csavart szépen lehúztam a megadott nyomatékkal, motortartó bak is visszakerült, finoman átforgattam kézzel a motort, hogy kiderüljön, nem akad-e mégis össze valami valamivel, megint leellenőriztem a jeleket, és miután mindent rendben találtam, már csak egy majmot vízbeugrasztó próbaindítás kellett. Kulcsot elfordítanám, de nem volt hová: 6-7 órával korábban „IGN” helyzetben hagytam. Igen, lemerült az akksi, annyit sem mondott, hogy katt-katt-katt. Töltő elő, amíg pezsegtettem az akkusavat, elpakoltam a szerszámokat, átnéztem a kocsi egyéb részeit. Természetesen ennyi idő nem volt elég arra, hogy felcombosodjon az akksi, még szerencse, hogy volt egy másik kéznél, azzal aztán indult a motor, szépen, gond nélkül.

Már csak azt kellett megvárnom, amíg bemelegszik a blokk, benne a motorolaj, mert ha már aknán álltam, meg nagyjából aktuális is volt, lecseréltem az olajat-szűrőt. Tudom, tudom, vajákolás, de arra figyeltem fel, mikor megkapta a friss olajat, hogy mint ha csendesebb lenne a most már 415 ezret futott 1,9 TDI. Aztán mikor más is megerősítette, hogy csendesebben jár a motor, és az átlagfogyasztás mérőm is sokkal alacsonyabb értékeket mutatott, mint előtte, gyanút fogtam. Lehet, hogy az adagoló állt most jó (vagy rossz?) helyre. Ezt a legkönnyebb úgy kideríteni, hogy szakemberrel leellenőriztetem az értékeket – ezt egyébként is ajánlják. Illetve ha már adagolósnál van a kocsi, kicseréltetek egy tömítést is, ami alól finoman szivárgott a gázolaj, és áztatta az egyik hűtőcsövet.

Emlékeztem, hogy a Becsületesneppernek van egy jól bejáratott adagolósa, el is kértem a csomádiak elérhetőségét, hogy bejelentkezzek egy gyors diagnosztikára. Azt mondják, hogy bár elvileg a rögzítő stifttel egészen pontosan jelre rakja az ember az adagoló szíjtárcsáját, és az elektronikus rendszer egy kis eltérést simán tud korrigálni, érdemes minden vezérléscserénél ránézetni az értékekre. Maga az ellenőrzés nem tart sokáig, nem is drága, 3000 forintot simán megér, ha meg hozzá is kell nyúlni és állítgatni kell, az nagyjából egy tízes. Nálam minden könyv szerinti értéket mutatott, jókor, jó nyomással dolgozott a pumpa. Már csak a fedél O-gyűrűjét kellett cserélni, amihez minden gázolajcsövet le kellett szedni és egy speciális kulccsal le kellett lazítani a fedelet. Lelkiismeretes szerelő ilyenkor kiszúrja az öregecske résolaj-csöveket is, pár perc alatt új darabok kerültek mindenhová.

Gyors légtelenítés után pöccre indult a motor. Olyan három-négy másodperces pöccre: még mindig egy kisebb indítóáramú akksi volt az autóban, és ezek az elektronikus vezérlésű TDI-k érzékenyek a megfelelő indító fordulatszámra. Ha nem pörgeti elég gyorsan a főtengelyt az indítómotor – akár az akku, akár az önindító renyhesége miatt –, hajlamos nehezebben indulni. Sőt, a tapasztalataim szerint ilyenkor kicsit füstöl is, mert (ahogy azt több fórumon is olvastam) azt hiszi a rendszer, hogy azért forog ilyen lassan, mert hideg a motor, és rádúsít. A belevaló akksival már nem produkálja ezt a jelenséget, és tényleg sokkal finomabban jár most a blokk, mint vezérléscsere előtt. Ráadásul még városban (persze nem belvárosi dugóban) is simán, erőlködés nélkül hozza az 5,3-as fogyasztási értékeket, a Csomád-Kerepes-XVI. kerület túra után 4,8 liter volt a kijelzőn.

A német túra szépen kikormolta a rendszert, benne az új olaj, az új vezérlés, itt az ideje valami új erőpróbának. A fejemben megvannak a dolog körvonalai, csak még pár dolgot pontosítani kell, de ígérem, érdekes lesz, majd mesélek.