Gokarttá változik a Tehén

„...de nem minden, és nem egyenlő mértékben.

Mit is jelent ez: minden olyan jelenleg futó termék normál (nem defekttűrő v. erősített kivitelű), amit európai/észak-amerikai/japán autógyártóknak szállítanak be, kb. 10-15% (néha 25%)-kal könnyebb, mint 10 évvel ezelőtti megfelelője. Ennek két oka van.

A felsorolt területeken gyártóegységet üzemeltető autógyártók érintettek valamilyen környezetvédelmi termékdíjrendszer által. Környezetet szennyezőnek ítélt anyagok után kibocsátási alapon adót fizetnek, és a kibocsátott súly csökkenése az adó mérséklését eredményezi = megtakarítás a költségekben - ennek következtében a gumiabroncsgyártóknál az új spec.eknél szinte mindig előírják az előző projekthez képest a kisebb súlyt, mint tervezési követelményt.

A kisebb csillapítatlan rugózó tömeg kisebb/egyszerűbb futóműalkatrészeket igényel, melyek olcsóbbak = költségmegtakarítás. Utóbbi persze nem minden járműre igaz, mert ahol defekttűrő technológia alkalmazásának irányába mozdultak, ott erősebb futóműkomponensek kellenek a megnövekedett tömeg miatt, de a biztonsági ficsört el lehet adni felárral, tehát az eredmény gyakorlatilag ugyanaz. Azoknál a termékeknél, melyek nem kerülnek új autókra, már sokkal szórtabb a kép.

Ha olyan gyártótól jönnek, akinek az adott üzemében adott méretben gyártanak OEM-nek (Original Equipment Manufacturer) is, akkor nagy a valószínűséggel ők is könnyűek, mert így egyszerűbb és racionálisabb gyártani (csak a forma (minta) változik, a GT (beltartalom) egységes). Ebből adódik, hogy a nagy gyártók prémium, középkategóriás, sőt néha economy termékei az adott gyárban is ugyanarra az alapra épülnek, és az árkülönbség okozója csak a minta és a brand az oldalfalon.

Ha olyan gyártótól jönnek az abroncsok, aki csak az utánértékesítési piacra gyárt, már nem annyira könnyűek. Ennek oka, hogy a könnyítésnek ára van, erősebb szálanyagokat, jobban hangolt keverékeket (drágább alapanyagokat) igényel a súlycsökkentés, és itt mindenki azt számolgatja, mi éri meg drágábból kevesebb vs. olcsóbból több. Ebben a kategóriában van egy ázsiai vadhajtás is, ahol a technológiai fejletlenség okán nehéz a termék (uralon túli orosz és kínai termékek), de ezekkel a termékekkel egyéb gondok is vannak, amiket most nem részleteznék.

A harmadik csoport, ahol OEM-nek szállító cég nem OEM üzeméből jön a termék. Itt bármi előfordulhat, mivel cégcsoporton belül a gyárak néha megosztva használják a fejlesztést, néha önállóan, abszolút esetleges a végeredmény. Szinte mindig attól függ, hol volt az adott termék fejlesztése és bevezetése a gyártási rendbe.

Egyébként felhasználói oldalról elég érdekes kérdés. Az autód futóművének tervezésekor az akkori adatok szerint történtek a folyamatok, a futóműgeometria tervezése, alkatrészméretezés, csillapítás tervezése, stb. Ha most felraksz rá egy könnyebb, és mellette esetleg rugalmasabb/merevebb oldalfalú abroncsot, méretváltozás nélkül is okozhat pozitív/negatív meglepetéseket, és sajnos nem minden közlekedőtársunk tud és képes időben alkalmazkodni a változáshoz (sokan időben észre se veszik). A tapasztaltabbja az első pár fékezés után érzékeli, hogy változott a fékút, másképp fog az abroncs, de a jó magyar úthálózaton az első nagy huppanó az új abronccsal, vagy az első hirtelen irány- és terhelésváltás sokaknál varázslatos helyzeteket teremt. Ezt sajnos egyeseknél még a téli nyári átálláskor is látjuk.

Emellett vannak még az általam csak varázslónak nevezett emberek, akik egy hatéves Renault Lagunára is felrakják az átlag 25%-kal nehezebb defekttűrő abroncsot (jó esetben utólagos keréknyomás-visszajelzővel), és csodálkoznak, hogy kormányösszekötő szilentek, kerékagycsapágyak úgy fogynak az autó alól, mint gyerekszobában a bonbon a dobozból.

Sajnos a gépjárművezető képzésnek idehaza nem része sem a fizikaoktatás, sem a JPÉ (józan paraszti ész) biztosítása a népeknek, így nem csodálkozhatunk, hogy egyes autós társaink úgy mozgatnak 1-2 tonnás tömegeket az utakon, ahogy egyébként gyalog soha nem közlekednének, és nagyon tudnak értetlenkedni, amikor őrangyaluk egy pillanatra félrenéz. A felépülés után a túlélőktől sokszor megkapjuk, hogy a gumiabroncs tehet az egészről, mert másképp viselkedett vele az autó, mint amivel vették/előtte mentek stb. Pedig ha csak a JPÉ és a 7. osztályos fizika-ismeretek működtek volna, elkerülik a kellemetlen helyzeteket.

Ezt egy kicsit bő lére eresztettem, de az előbb olvastam a tavalyi év részletes baleseti statisztikáit.”

„a kulcs

 a mindenki által emlegetett kéttömegű lengőrendszer. Szóval egy kicsit konkrétabb válasz a kérdésedre (persze ez inkább vélemény), hogy valószínűleg a futómű rezgéseit változtatná meg a dolog. A személyszállító járművek futóművének sajátfrekvenciája (a frekvencia, amin mondjuk egy hupli után leng még 1-2-t a kocsitest) gondosan be van hangolva kb. 1 Hz környékére. Ez élettani okokból fontos, ez a lépés frekvenciája, az agyunk ezt szereti. 1 Hz-nél alacsonyabb frekvencián leszünk tengeribetegek, felette kellemetlen rázásként éljük meg a sztorit.

Szóval ha drasztikusan csökkented a gumi tömegét, valami ilyen elhangolódás történhet, tehát lehet, hogy jobban rázna. Mindamellett, hogy az általad említett előnyök nem lesznek érezhetőek. Ezek az előnyök csak versenypályán, a tizedek számolgatása közben látszanának. Fontos megemlíteni, hogy ez egy nagyon bonyolult rendszer, sok minden együttműködésével, hangolásával jön létre az a kényelmes érzet amit Te érzel menet közben az autóval, így ez a jóslás általam szakmailag inkább a kuruzslás. A szakmai válasz a kérdésedre, hogy meg kell mérni, pontosan mi hogy változik.

(én:) 13.30-ra megyek gumit cseréltetni, mit mérjek? :DD

Igazából jó lenne ha vinnél magaddal egy pár mágneses gyorsulásszenzort, meg egy modal kalapácsot. Vágj rá vele a kerékre, hagyd lengeni, aztán számolj frekvenciaátviteli-függvényt, ebből látni fogod a rendszer sajátfrekvenciáit. Mérd le a régi gumival és az újjal is, abból számolható minden amit akarsz. Csillapítások, frekvenciák stb. Ha nincs nálad, akkor szerintem ne foglalkozz vele, biztosan nem tesznek olyan gumit az autóra, amivel rosszabb lesz.