Egy – mondta Szűkszavú Tibi

Essünk túl a bevezetőn hamar, mert már oda-vissza megírtam a családi Avensis halálát és mennybe menetelét: tavaly augusztusban benéztem egy jobbos utcát – csatt – tréler – kuka. Nyugi, mindenki jól van, de megürült egy státusz a családi autó pozícióban. A pótlást nem akartam elsietni, ott van a kettes számú jármű, a Baleno, amivel a napi közlekedésünk megoldódott.

Ezt is meg lehet unni, februárban vettem egy nagy levegőt, és úgy gondoltam, ideje venni valamit. Sokat nem szántam rá, valami olyanra gondoltam, hogy most vegyünk rövidebb időre valamit, ami olcsó, viszont különleges. Igen, akikben most megszólalt a vészcsengő, azoknak elárulom: tudom, ez a személyleírás marhára nem passzol az A6-ra, ekkor még szó sem volt ilyesmiről. Az izgalmakat pedig biztos nem a tréleren kerestem.

Az első ötletem a következő volt: a kivénhedt kabriókat csokorszám hordják az országba, mert olcsók, az átlag magyar ember nem sokra tartja ezeket, sőt fél tőlük. Aki nyitott szemmel jár, észreveszi a félig szétrohadt F Astra kabriók hadát, de a Mégane I. Cabriolet is szép számmal jön az országba, ahogy a Golf III./IV. kabriója is. Az Avensis halála azonban intő jel volt: nem akartam túl régi konstrukciójú kocsit, biztonsági okokból. Ezért továbbvittem a gondolatot, és kisakkoztam, hogy az én céljaimra az Astra G kabrió az ideális. Miért is?

Egyrészt viszonylag normális méretű, a lányom garantáltan elfér benne hátul. Az alkatrészárai a béka segge alatt, annyi G van az országban. Az autó szép is, a Bertone-művek szerelte össze, sőt még a csomagtartója sem vészesen kicsi. Németországban ezer eurótól lehet megvenni a legolcsóbbakat, de ha picivel drágábbat választ az ember, akkor is megáll a végén 7-8 kilónál. Mennyi is lehet a legnagyobb bukta? Százért van hozzá bontott tető, és rengetegen hordják a donortesteket Angliából.

Sőt, nédda már, van egy hengerfejhibás 1,8-as a Mobilén! Ez lenne az optimális motor, de úgy látom, szokás elhanyagolni a vezérműszíjcserét. Na mindegy, mire minden összeállt, addigra el is kelt. Azért elmentem megnézegetni egy-két kereskedésben ilyen kocsikat, azért közelről már nem annyira szépek (rohadás, matt fényszórók, hibás tető), még a millió körül kínáltak sem. És a legdurvább felismerés: a németek akkoriban még lazán vettek autót klíma nélkül(!), a hirdetéseknél marhára oda kell figyelni, hogy a szellőzőrendszer tekerentyűi alatt HÁROM gomb legyen, ne kettő. Már nem is volt olyan szép a menyasszony. A rohadt apróhirdetésben csak az szerepel, ami benne van a kocsikban, ami meg nincs ott, nem hiányzik, és a klímátlan verziót hirdetők sokszor képesek úgy lefotózni a kocsit belét, hogy pont ez ne látszódjon:

Aztán ahogy közeledett a február, elkeltek a normálisnak tűnő vételek, és lassan kezdtem elengedni a projektet. Még eljátszottam a G Coupé gondolatával, ami szintén szebb az átlag G Astránál, de van két bosszantó tulajdonsága: egyrészt hiába fém tetős, ugyanúgy négyszemélyes, mint a kabrió, és ennek megfelelően szánalmas a terhelhetősége is. Vagyis el sem bírna egy ötödik embert, pedig ugyanolyan hosszú, mint az Astra Sedan. Szóval amikor az egyik kereskedésben nagyon nem akarták megmutatni az Astra Coupéjukat („takarítják, de majd felhívunk”), akkor már tudtam: nem lesz se Coupém, se Cabrióm. Elég volt, elengedtem.

A kupé-kabriókat meg eleve kerülném, mert a nyitható fémtető ebben a korban/árban már valószínűleg garancia valamilyen viccesen drága/gyógyíthatatlan hibára. Más kabriók? A Mégane I kicsi hátul, a II-eshez gyáva vagyok, a Golf (III és a IV-esre faceliftelt III-as) szintén szűk, és nem akarnék tetőkeretes kocsit. Szándékosan nem használtam a bukókeret szót, mert ezek a pilincka vasak nem erre valók, csak annyit tudnak, hogy a csavarószilárdságot az elviselhető szintre növeljék. Talán. Aztán még ott van a gyönyörű Peugeot 306 – ez már a '90-es évek végén, az akkori kabriómezőnyhöz képest is zavaróan papírhatású volt, annyira tekeredett.

Illetve nédda, ott az E36 kabrió is, nézzük csak, miért is ne?

Az avensises előzmények után az első utam az Euro-NCAP oldalára vezet, mivel az E36 az én fejemben a régi skatulyában van. Erről Csikós nyilván mást mondana („műanyag lökhárítós=túl új”), de pont nem érdekel. Ugyanott, ahol a G Astra 4 csillagos, ott az E36-os BMW kettőt szerez meg. Ám egyet lehúztak belőle, mert az autó struktúrája összeomlott, beszorult a bábu lába, de nem baj, mert a vezetőt úgyis megölte volna a kormányoszlop. Asszem, ezt szkippelhetjük. Ja, és mindez az acéltetős szedánra igaz (az Astra esetében is), a kabriók rosszabbak ennél, khm...

Nézzük csak, ha már a 2,2-es Opelekkel barátkoztam, ezt a motort szerelték ám az Omegába is. Elmentem megnézni kettőt, szédítő. Jelentsük ki: az Omega kihalt, akié meg nem, az vagy nem akarja eladni, vagy drágán. Annyiért már mást veszek.

Ezeken kívül ilyesmiket néztem még:

- Honda Civic IMA hibridet, ami drága, de városban biztosan keveset fogyaszt, a regadója meg nevetséges. Egy Hondánál a motoron olajsár erősen gyanús, valahogy rossz előérzetem volt, hagytam;
- C Merci – Jézus, ez NAGYON rohad;
- Citroën C5, bálna nemzedék. Hát erről még az őt árusító nepper is lebeszélt.

Nincs más hátra, kell egy rendes, izgalmasan hátsókerekes autó. E46!!!!!!!!

Egy a lényeg, ne 316-os legyen. Se egyhatos (magyar piacos), se egynyolcas (import) motorral: mindkettőt vezettem anno, agyhalál, az egyhatos Avensis ehhez képest rakéta. Minimum 318i, de inkább 320i legyen, ja, és a kései, 143 lovas 318i is felejtős – ez egy Valvetronicos, kétliteres motor, beépített hengerfejrepedéssel. Szedánt nem néztem, csak kombit (mert praktikus), és kupét (ha már nem praktikus, legyen szép). A dízel nem opció, nem megyek hozzá eleget.

A bibi csak az, hogy ezek az E46-osok ebben az ársávban elképesztően rohadnak. Akkor is, ha az eladó megesküszik, hogy nem. A küszöbön van egy műanyag burkolat, azalatt bármi lehet, de az alja is tud borzalmas lenni, plusz ajtók alja, sárvédőívek, hátsó futóműváz bekötései, soroljam?

Az egyik, amit megnéztem, egy kedves fiatalemberé volt. Amikor rásózták, körbejavították az összes ajtó alját, íveket, és lefújták szinte hasonló színre, mint az autóé. Mostanra határozottan felülkerekedni látszik a rozsda. Annyira fájt otthagyni, a csodálatos belső terű, dokumentált műszaki állapotú autót, amiről becsületesen még azt is elárulta, hogy mit kellene megcsinálni rajta.

Elmentem még vidékre is, egy még csodálatosabban fájdalmas 320i-t megnézni, mondjuk erre előre megmondta a Kopasz, hogy a svéd eredetű autó rohad. Igaza volt. A legviccesebb az a nepper volt, aki egy remek kupét mutatott. Ők annyira pontosan eltalálták a színt, amivel a kozmetikai javításokat lefújták, hogy el is bizonytalanodtam egy pillanatra. Majd dumáltunk, és kedvesen megmutatott egy másik német autót, még fényezés előttről. Ezek után nem sokat gondolkodtam.

A reménytelen korrózió fordította a figyelmemet az Audi márka felé – bár minden cég alkalmaz korrózióvédelmet, na de a teljes egészében galvanizált karosszéria.... De nézzük, mit is lehet venni? A3, az alap 1,6-ossal nem venném, de a 125 lovas benzines (1.8 5V) már jó lehet. Az A4-esnél nem igazán érezném az előrelépést, mert szűk a hátsó tere, tök felesleges ilyet venni, mivel ehhez jár a műszaki bonyolultság. És ha már műszaki bonyolultság, miért is ne vegyek már A6-ost? A vicc az, hogy ezek a típusok lényegében ugyanannyiba kerülnek: az A3 azért drágább fajlagosan, mert a kisebb költségei miatt inkább megveszik az emberek.

Úgy alakult, hogy abban a pillanatban, amikor elegem lett már az autókeresésből, egy A6-os jött szembe, és nem a másik kettő közül valamelyik, bár bevallom, volt egy rövid pillanat, amikor az A4 PD TDI+automata váltó kombó ötletével is eljátszottam, majd utánaolvastam, mennyibe fáj a váltó szivattyúproblémájának az orvoslása. Gyorsan múló ötlet volt.

Szóval megláttam az A6 Avant 1.8 T-t. Csak 150 ló, vagyis a gyengébb verzió. Ez jó hír, mert vannak ám sápok, kötelező, átírás, adó – e fölé nem szívesen mennék (a 320i-ből is még a facelift előtti, valóban kétliteres, 150 lovas verziót néztem). Nézzük csak, azok a javítások, amiket a hirdető felsorol, önmagukban közelítik a vételárat... Bolond ez csávó?

Felhívom, bevallja, hogy tényleg közel ennyit költött rá. Megbeszélem vele a megnézést, viszonylag útba esett a SUV-tesztről hazafelé.

Sajnos még nincs otthon az ember, az anyukája jön elő, kihozza a kulcsot is. Meséli, hogy a kocsi itt állt a garázsban, őt is csak egyszer vitték vele, hogy milyen csendes ennek a motorja! Biztosan nagyothall a néni, ott állok értetlenül a beindított motor mellett, egy csapágyas Rakéta porszívó bőgését hallom. Csak ez hangosabb. Úgy fél perc elég volt ebből, már megbántam az egészet.

Ekkor a porszívó egy sóhajtással elhallgat, és nem marad más, mint a motor halk ketyegése. Basszus, ez halkabb, mint az Avensisé. Nézzük a belét! Ez egész normális, legalábbis az lesz egy alapos porszívózás után. Az látszik, hogy szerelték a motort – turbócserét említett az eladó, meg lengőkarcserét. Az első sárvédők már a fotón is más színűek voltak, ez A6-betegség. Mármint az, hogy a kerékjárati dob mögött felgyűlő dzsuvától szétrohad a sárvédő, ezt cserélték le, továbbá a jobb hátsó ajtót, mert az alja rohadt. Ez még az én színlátásommal is ordít. De alul, ahol a BMW-ken még az alvázvédőn keresztül is ordított a rozsda, ott nincs semmi az Audin. Csomagtér? Kinyitom. Egy adag víz folyik ki az ajtó burkolata mögül, hoppá.

Volt időm konzultálni Göbivel, aki elég tájékozott 1.8T-ügyileg, mivel az ő Audi TT-jében is ilyen van. Megnyugtat, hogy ettől a motortól nem kell félni, tartós, az egyik fő hibáját meg ugye ő már végigszívta, a megoldás megvan. Ha pedig megvenném, elárulja, hogy megvan a vákuumos turbóvezérlés hackje, ha szarakodna. A porszívóhang, ahogy tippeltem is, az úgynevezett szekunderlevegő-befúvatás pumpája, ami a katalizátor melegedését gyorsítja. Ez akkoriban nagy divat volt, és tud rohadt hangos lenni, ha régi. Kis konzultáció a Kopasszal, szerinte a hátsó ablaktörlőnél szoktak beázni az Audi kombik csomagtérajtói. Ez azért nem túl nagy gáz.

Az időközben előkerült árust azért megkérdem, hogy miért eladó az Audi, pláne ennyiért. Mond egy nagyon durva, családi anyagi tragédiát – mindegy is, mit – már a másik, használós autójának az adásvételije is meg van írva, azt is árulja. Kis próbaút, a fék nem az igazi, pedig elvileg az is új, de a hosszú állás után nem fog túlzottan. A kuplung nyilvánvalóan csere közeli állapotú, de amúgy semmi nagyobb baj.

Megmutogatja a papírokat, a szervizkönyv utolsó bejegyzése 2013-ból származik, 193 ezer km. A német rendszám, 2014 végén járt le, ha jól emlékszem, utána meg már nem nagyon merték használni, végül le is adták a rendszámot Németországban, azóta áll a kocsi. Igazság szerint a hengerfejet is levették, annak nem volt semmi baja, az akku pöc-röff indítja a motort. A gumi új, és nem úgy, ahogy sok hirdetőnél: ez tényleg újszerű, nem pedig csak egy másik gumi, ami tényleg jobb az előző, kikukázott hulladéknál, de azért esőben egy métert sem mennék vele. Akkor még frissebb volt a szmogriadók emléke, külön díjazom, hogy a 2000-es Audi 1.8T motor nem Euro 3-as, hanem 4-es, pedig akkor még elég lett volna a gyengébb besorolás.

Ekkorra már annyira elegem volt az autókeresésből, hogy rövid tipródás után eldöntöm: megveszem.

Ja igen, magyar honosítás. Végül az emberrel megegyezünk, hogy elintézi, illetve a légzsákvezérlő hibáját megcsináltatja, ezt már javíttatta, de előjött újra – ezt gariban. Alig másfél hét után jön a telefon, hogy megvan. Még volt némi kézifék-javítás, új légzsákvezérlő, de kész, megvannak a papírok. Mehetek érte.

Busszal. Nem tudom, mikor utaztam utoljára a Stadionoktól busszal, de aki ezt a sötét poklot ideépítette buszpályaudvar címén, annak le kéne vágni a kezét, nehogy még egyszer ilyet tegyen. De nem baj, felpattanok a kiskerekű Credóra, kijutok a fényre, és várom, hogy odaérjünk. Már amikor befordulunk a helyi buszpályaudvarra, látom az Audit a parkolóban, ott fürdik a tavaszi napsütésben a más színű sárvédőivel.

Már rég féltem ennyire egy autótól. Az Avensis után csak olyan jöhet, ami rosszabb, de hát 17 éves kocsiról beszélünk, mire számítsak? Otthon a feleségem is elkezdi mondani, hogy rossz előérzete van – na, ezt nem bírom. Mi az, hogy rossz előérzet? Hagyjuk már. Ha elromlik, megjavíttatjuk, oszt csá! De kiesni nem fogunk az alján egyhamar.

Épp a Parkoló Parádék idei időpontjainak egyeztetésére tartottam a Hungexpóra a bő egy hete nálam lévő kocsival, amikor sípolni kezd. Ja, és megjelenik a dotmátrixon a hűtővíz jele. Mi az anyád? Viszont a vízhőfok normális, 90 fokon áll, mint a cövek. De akkor mi van? Nyilván a folyadékszint.

Megállok. Valóban, a tartályban a minimum alatt van a hűtővíz. Na, ettől még nem dől össze a világ, de vajon hová tűnt? Mindegy, menjünk, van a közelben egy kút, utántöltök és megnézzük. Fél kilométer múlva megmozdul a vízhőfok, és nem lefelé. Fullon fűtök, a kora nyári idő ellenére, tényleg el kéne jutni a kútig. Sikerült is, de már látszott: alul folyik a hűtővíz, nincs mese, itt alszik az Audi. Még jó, hogy másnapra beszéltem le a szervizt, mert a fék egyre drasztikusabban ütött, minél többet mentem vele. Már csak egy tréler kellett másnapra, meg egy taxi, hogy eljussak a tárgyalásra. (Nyugi, lesz PP, még áprilisban!)

A baj nem volt nagy, már ami a hűtőrendszert illeti. Egy cső csatlakozója a mélyben nem volt meghúzva, szabad kézzel le lehetett tekerni. Meghúz, feltölt – motor jár. Zolinak, akié a szerviz, pont ugyanilyen A6-osa volt, kipróbáljuk, szerinte jobban megy, mint az övé ment – megemlítem neki, hogy nálam a turbó számlája. A fék tényleg nem régi, de valószínűleg az állás betett neki, szétszedik, megnézik, és persze megcsináltatom velük a szokásos olaj- és szűrőcseréket. Az a tuti.

Pár nap múlva kész is. Végül négy új tárcsát és betétet kapott, fékolajcserével, nem volt olcsó, mert jófajta cuccok kerültek rá. Pár érdekes dologra is fény derült: a porszívóhang és a sóhajtozás azért volt olyan hangos, mert nem volt összedugva a szekunderlevegő-rendszer. Ja, és nem volt lecsavarozva a két motortartó bakra a motor, a futóműkoppanásnak hitt hangot ez generálta. Az akkutartó alatti vízlefolyó el volt tömődve, ami azért veszélyes, mert egy özönvízszerű esőtől a vályú megtelik, bejut a víz a szellőzőrendszerbe, és ezen keresztül pár vezérlőegységbe belefolyik a középkonzol aljában. Ezzel lényegében az autó elektronikája kivégezhető. A hátsó ajtó ázását viszont én orvosoltam: a rendszámtartó szét volt furkálva, lehet, hogy itt ázik, a hátsó ablaktörlő jól működik. A lyukak kaptak egy kis ragasztópisztolyos tömést, aztán majd kiderül, ez mire elég.

Most tartunk ott, hogy egy hajszállal 900 ezer fölé lendült az összes költség, ami szerintem nem rossz, és ha történetesen 300 ezer van benne, akkor sem dől össze a világ, nem ezzel akarom hússzor megkerülni a Földet. A lányom örül, hogy nagy a csomagtartó, tud benne játszani a barátnőjével, és van saját térképolvasó lámpája(!), amilyen az Infiniti Q30-ban is volt. A feleségem meg hajtogatja ezt a rossz előérzet dolgot, de megnyugtatom.

És közben befelé parázok. Ilyen viharos gyorsasággal csak a Trabantom került trélerre az autóim közül, és ettől kicsit bepöccentem. Egyelőre még nem épült ki közöttünk a teljes bizalom, bár a fékhatás megjavulása határozottan dobott a hangulatomon.

Mindegy, kivárok. Úgy vagyok vele, mint Szűkszavú Joe az ezeréves viccben, aki három botlás után lelőtte a lovát. Most ott tartok, hogy:

- Egy.

(Bocs, aki nem ismerné:
Szűkszavú Joe megnősül. Viszi az asszonyt hazafelé a lován. Egyszer csak a ló megbotlik, mire ennyit mond:
- Egy.
Mennek mendegélnek tovább, a ló fárad, félúton újra megbotlik. Joe újra szól:
- Kettő.
Hosszú az út, sötétedik, hűl az idő. Még távol vannak Joe házától, mikor a ló újra megbotlik. Joe leszáll, lesegíti az asszonyt, és ezt mondja:
- Három.
Előveszi a puskáját, és lelövi a lovat. Az asszony elkezd vele pörölni:
- Most miért lőtted le? Hogy megyünk tovább? Hidegben, sötétben, gyalog? - Szűkszavú Joe hallgatja egy darabig, majd így szól:
-Egy. )