Nyugi, kimozogja

Kis spéttel íródó naplómban ott tartottunk legutóbb, hogy nagyon vártam, hogy megérkezzen hétfőn a vezérlés-készlet, mert a nem belevaló szíjjal és görgővel nem tudtam volna összerakni a Mazdát.

Mikor aztán elmentem átvenni a rendelt alkatrészeket, fanfárok harsogása közepette emeltem a magasba a jó méretű vezérműszíjat: itt van, ő az, akire vártam! Persze egyéb okok miatt csak valamikor este hat felé szabadultam be a műhelybe, de a szombatiak alapján sétagaloppnak ígérkezett a beszerelés. A leírás egyszerű és tömör, mindent jelre rakni, nincsenek trükkök. Azt a pici problémát leszámítva, hogy a szöveg és a rajz is említ egy alkatrészt, amit a főtengely végéről le kell egy célszerszám segítségével (ezzel a bizonyos eszközzel kell ellentartani, amíg letekeri az ember azt a valami 160 Nm-re lehúzott, 21-es fejű csavart). Már hogy nem az a baj, hogy említi, hanem hogy ilyen alkatrész ott nincs az én autómon.

Aztán az is kicsit elgondolkodtatott, hogy bár mikor levettem a vezérműszíjat, a két veztengely jelen volt, de miután levettem, mindkettő épp valamelyik szelepeket nyomhatta, a szeleprugók meg ellentartottak, és szépen elforgatták mindkét tengelyt. Ilyenkor akár kétségbe is lehetne esni, de először nagyon alaposan tanulmányoztam a leírást. A főtengelyvégi alkatrészt sehogy sem találtam a való életben, és akárhogyan is forgattam a képet, nagyítottam az ábrát, a szerelési kézikönyvben meg ott volt. És a tengelyek pozicionálásáról sem találtam egy árva szót sem, pedig nagyon alaposan átolvastam minden vonatkozó fejezetet. És ekkor jött el a pillanat, hogy felhívjam Mazdás Józsit, azaz Tóth Józsit. Ő az az ember, aki Magyarországon először nyúlt szerszámokkal a kocsimhoz, még 1996-ban. És aztán évekig hozzá hordtam a Reitter Ferenc utcai Mazda márkaszervizbe – a műhelyben az ő keze állt rá legjobban a turbós 323-akra, versenyeken az Érdi-féle csapatban is szerelt, szóval, volt tapasztalata elég. Azóta ez a szerviz és kereskedés megszűnt, de Józsi utána is maradt a márkánál, és én bármikor kereshettem, ha kérdésem volt. Na, most volt.

Azt mondják ilyenkor, hogy az évek, meg a rutin. A köszönés utáni harmadik mondatban már mondta fejből, hogy a főtengelyen milyen alkatrészek vannak, épp csak a cikkszámokat nem fűzte bele, és kiderült, hogy azért nem találom a leírásban több helyen is szereplő alkatrészt, mert azzal még ő sem, sohasem találkozott, valami nem stimmelt a gyári kézikönyvben. Mindegy, mert azok az alkatrészek, amiket meg Józsi is beazonosított, mind megvannak, nincs létszámhiány.

A vezérműtengely meg bizony kicsit elmászik, de több módszer is van a helyzetben megtartásukra. Az egyik ilyen a lustáknak-csibészeknek-alternatív megoldásokra fogékonyaknak kifejlesztett villáskulcsos-patentfogós. A tengelyek végén van egy-egy csavar, azokra rá kell fogni egy-egy csillagvillásal, jelre forgatni őket, és amikor mindkettő jelen van, a két csillagvillást középen egy patentfogóval összeszorítani. (A trükk zseniális, mikor Göbinek meséltem egy kávé mellett, csak hümmögött, hogy „Hmm. Hmmmm, nahát, tök jó. Én eddig azt csináltam, hogy – mert hegyes tengelyeknél _mindig átfordul_ a rohadék – hogy levettem a szelepfedelet és magát a tengelyt fogtam meg egy alkalmas helyen egy patentfogóval. De ezt a módszert még nem hallottam, pedig tök jó.”

Mondjuk az tény, egyedül, két kézzel annyira nem egyszerű kivitelezni, de megoldható. Meg is építettem a kis installációmat, veztengelyek jelen, főtengely jelen, görgők helyükön, feszítőt a Józsitól kapott utasítások szerint beállítottam, minden fasza. Főtengelyre ráfogással átforgatás, jel ellenőrzés, biztos, ami biztos még kétszer. Semmi nem akad, jelek a helyükön, hurrá! Persze ilyenkor fosok, mindent négyszer ellenőrzök. Mikor vagy huszadszorra ereszkedtem a jobb első kerékdobba, hogy megnézzem a jelet a főtengelyen, olyasmit láttam, amit nagyon nem szerettem volna. Hűtőfolyadékcsík húzódik a blokk oldalán végig, a karter alján egy kis csepp készült épp leszakadni a felületről.

Ilyenkor az ember pont úgy viselkedik, mint akit elütött a vonat. Látja a lábát a sín túloldalán, de csak tompa fájdalmat érez – á, biztos csak megütöttem, azért zsibbad, nincsen is semmi baj. Megdörzsölöm és már futok is tovább. Az a hűtővíz csík is csak valami nem is tudom milyen okból került oda, biztosan nem a vízpumpa kezdett most ereszteni. De ha igen, akkor is, beindítom a motort, minden szépen helyére kerül és inkontinencia volt-nincs. Kimozogja magát, na. Úgyhogy minden más alkatrészt visszaszereltem, sokszoros átnézés, újraellenőrzés, megint átnézés után beültem és elfordítottam a kulcsot, most kiderül, indul-e, jó lett-e.

Másfeledik fordulatra járt a motor, idővel a hidrotőkék is elhallgattak (olajcsere is volt, ugye). Csodásan duruzsolt, a gyári dobbal már kimondottan kispolgári hangon szólt a kipufogó. Nagyon, nagyon örültem, hogy sikerült összerakni, nem rontottam el semmit, és ha másfél nap csúszással is, de jár a motor. Na de mi van a vízpumpával?

Anyád.

Hát, ez nem mozogta ki. Motor leállít, mély levegő. Mély levegő még. Aztán még háromszor. Nem káromkodik. Illetve de, nagyon és hangosan, mert a feszültséget le kell vezetni. És leül a laptop mellé, lerendeli a vízpumpát, akkor kedd reggel megvan, a csere sem lehet nagy etvasz, hiszen a pumpát nem a vezérműszíj hajtja, hanem egy ékszíj, nincs semmi baj, megoldom. Reggel korán kelek, lebontok mindent, így mire megérkezik az új alkatrész, csak helyére kell csavaroznom. Szép álmokat.

A szerelési kézikönyvet böngészve kiderült, hogy a vízpumpa kiszereléséhez kompletten szét kell bombázni a vezérlést, megint. Lesz mit csinálni, a franc aki megeszi, de a tegnapi után már minden lépésre emlékeztem. Mivel kilenc körülre ígérték az új vízpumpát, hogy addig is haladjak, már hét körül nekiláttam kibányászni a szuvas régit. Meg aztán ha lehet, már a kiszedett darabbal mennék az újért, ha nem stimmel valami, még ott frissiben derüljön ki. Ki is derült. Esseaz. Persze megint hülye voltam, nem néztem meg eléggé a képeket, nem tűnt fel a különbség. Sebaj, most már a minta alapján kiválasztottuk a megfelelőt, délre az is itt van, addig haladok a többi dolgaimmal.

A beszerelés, meg a vezérlés újra összerakása már egész gördülékenyen ment. Csak az okozott kis riadalmat az esti próbakörön, hogy valami súrlódó hangot adott valamelyik első keréktől. Az nem derült ki, mi adta a hangot, de az igen, hogy a fékbetét csere közben ide-oda mozgatott egyik gumi fékcső elkezdett izzadni. Amitől természetesen én is ugyanezt tettem, csak az én hátamon jeges verejték csúszott végig, nem DOT4-es fékfolyadék. Sebaj, otthon laptop elő, keresgélés, mindent mindennel összehasonlítás, alkatrészrendelés. Itt már kezdtem kicsit jobban aggódni, mint korábban.

Még az a szerencse, hogy eleve gondoltunk rá, hogy nem lenne baj, ha lenne kísérőautó. Ami persze gyáva dolog, de néha nem árt, ha az ember bebiztosítja magát. Külön mázli, hogy sikerült egy olyan Mazda3-ast szerezni, ami teljesítményben, súlyban, kategóriában nagyon közel van a 323-ashoz. Így a túra egy egészen alapos és rendhagyó összehasonlító-tesztként is szolgálhat. A kétgépes bevetésen a wingmanem azaz a kísérő pilótám az Elvis hívónevű Jakusovszky Kristóf lesz, ő fedezi a seggemet a Mazda 3-mal. Kristófot az indulás előtti napon, szerdán délre kellett eljuttatnom a tesztautóért, úgyhogy a változatosság kedvéért volt egy kis sietés reggel. Mert hogy szerda délelőttre beszéltem meg Tóth „Mazdás” Józsival, hogy vet egy gyors pillantást a kocsira. De ugye, így most előtte egy villámgyors fékcsőcsere is várt rám.

A gumicsövek cseréje annyira pikkpakk megvolt, hogy már én éreztem kellemetlenül magam. Olyan gyors tudtam lenni, hogy a tizenegyes időpontról csak hét percet késtem. A műhelyhez érve megint volt egy méretes emléktolulásom: Józsi most az M3 bevezető melletti szervizben dolgozik, ami 1992-benm amikor az első autómat, a Mazda 323 GTX-et egyszer átnézésre odavittük apámmal, még Auto Focusnak hívtak, és Mazda márkakereskedés volt. Az ügyféltérben, ahol most üdvözöltük egymást, csillogó Xedos 6, gömbölyű 626 meg 121 állt anno, csak úgy csillogott a lámpák fénye a Mica-fényezésekben. És ráadásul, a szerelőállás, ahová most begurultam, ugyanaz volt, ahová még az akkor szerelőként ott dolgozó Mester Zoli, aka Mazda Mester irányított be az autóval.

Józsi csillogó szemekkel nyitotta ki a géptetőt, és látszott rajta, komoly nosztalgiázás kezdődött fejben. Hiába na, elég sokáig jártak hozzá ilyen turbós 323-ak, de manapság már nagyon ritka vendég az ilyen TXL vagy GTR. Elkoptak ezek az autók, szétversenyezték őket, edzőautónak használták őket, nem sok példány maradt mára. Sajnos időnk most nem sok volt, pedig lett volna miről beszélgetni, de egyrészről munkaidőben nem tartjuk fel a másikat, másrészről meg nekem is rohannom kellett a város másik végére – de előtte össze kellett szednem Kristófot.

A Mirainál már vártak minket, tudták azt is, hogy mivel érkezünk, úgyhogy a 3-as átvételéhez kapcsolódó papírmunka után begurultunk a 323-assal a műhelybe, hogy a fiatalabb szerelők is láthassanak ilyen vénséget alulról-felülről. Nagy részük már nem is találkozott ilyen BG-ssel, ezeket az autókat 1994-95-ig árulták, a kétezres évek elején szépen kikoptak a márkaszervizekből. Itt is nagyüzem van, senki nem bámészkodott sokáig, meg nekem is volt még sok dolgom, mert ugye csütörtök hajnalban indulunk a bevetésre.

Otthon még egyszer mindent átnéztem, kicsit szöszmötöltem pár nem létfontosságú dologgal, bepakoltam mindent az útra, és elmentem még egy próbakörre. Pár kilométer után arra lettem figyelmes, hogy amikor piros lámpához érve lassítok, valami nyiszorog. Nyek-nyek-nyek-nyekk-nyekk-nnyekkk-nnyekkk. Pontosan, olyan ütemben, ahogy a kerék forog. A telefonnal világítva megint aláfeküdtem, de semmit nem találtam. Nem is értem. Mi a francnak lehet gumisan nyikorgó hangja, mikor mindent, de mindent átnéztem én is, és Józsinak is említettem a hangot, és megrángatta-megforgatta a kerekeket, de nem lógott, nem kotyogott és ami a legfontosabb, nem is nyöszörgött semmi.

Mindegy, úgy döntöttem, nem izgatom magam rajta, reggel indulunk. A nyöszörgés meg majd kimozogja magát...