Vakrepülés Európán át

Bushi barátom fejében már jó régen leolvadt pár biztosíték, és azóta mindenféle Bogarakat csereberél, neje nagy örömére (nem). Ráadásul nem egy falusi rozsdakupec, hanem irodista fontosember. Ha valakinek nem ismerős a neve, ne aggódjon, én például néha megpróbálom elfelejteni, mert előszeretettel próbál mindenféle kalamajkába rángatni. Csak hogy mindenki képbe kerüljön: Bushi volt a helyi erő, aki segítette Antit a dubajozásban, és amúgy úgy került távoli pályára vállalatunk körül, hogy odaadta a buszát tesztre Rudinak. 

Az utolsó csavarig átalakított, 1965-ös Transporter az elmúlt két évet London mellett töltötte, ahol megannyi újabb változtatás történt rajta. Új ablakok, egyedi fényszórók, de a legnagyobb buli az új tető lett. Hasonlóan a guruló Zimmer Freihez, a valamiért Ragnar névre keresztelt T1 tetejét is fel lehet tolni, és némi deszkás dominózás után most már ott is lehet aludni, így Bushi előre megnyugtatott, nem lesz semmilyen összebújás. Nagy kő volt ez, mert élesen emlékszem, milyen volt kölyökként a horkoló bátyámmal egy Samara csomagtartóján osztozni.  

Aggodalmam persze maradt, ami nálam üzemszerű, és leginkább akörül forgott, hogy egy 1965-ös, rojtosra tuningolt, ráadásul két éve nem mozduló busszal akarunk letolni 1800 kilométert. Leginkább Merciken nevelkedtem, még hiszek is bennük, de ahogy Csikós fejetlen csirkeként rohangált Dezső körül az ornbaui túrája előtt, nem töltött el megnyugvással. Aztán Göbi egyszer csak kiposztolt egy ilyet:

Valamiért úgy éreztem, muszáj lesz lerohadnunk, csak hogy Göbi orra alá dörgölhessem. Közben persze biztosítottam volna, hogy egy 123-assal ez biza nem történt volna meg. De kinőttem már a márkafasizmusból, és nagyon vágytam a volán mögé. Pláne mert a terv része volt, hogy Göbiékhez hasonlóan mi is beugrunk a European Bug-Inre, Európa egyik legnagyobb léghűtéses Volkswagen találkozójára. Bevallom, minimum vegyes érzelmeket váltanak ki belőlem a Bogarak. Formára, legyen itt szó Bogárról vagy Transporterről, imádnivaló az összes. Az a fajta keverék kiskutya, amire nem lehet haragudni, úgy bambul nagy, kerek szemekkel. Emellett minden tisztelet kijár a Bogaraknak, hisz ennyire kevés, egyszerű alkatrészből ilyen megbízható konstrukciót kihozni komoly mérnöki teljesítmény.

De bármennyire is megbízható cukorgombóc mind, képtelenség elmenni amellett, pláne 2017-ben, hogy a Bogár szűk és kényelmetlen, ráadásul egy forgalmi dugó tempoját is néha kihívás vele tartani. Emellett van egy arcpirítóan túltolt kult körülötte, ami nevetséges árakat eredményezett. Ezek ellenére néha vágyom egy Bogárra, egy hangyányit gyakrabban pedig egy T2-re. Magyarázatom nincs rá, de vallom, hogy  ennyire szubjektív választást ne is akarjon az ember érvekkel alátámasztani, mert akkor jönnek a stancefestes életérzés-esszék. A túra és a találkozó meg elég lesz arra, hogy biztosan ki is merjem jelenteni.

 

Péntek hajanli háromkor Bushi felvett a kapumban, mi mással, mint egy Volkswagennel, hogy aztán pár órával később behajtogassuk magunkat a Ryanair gyerekre szabott stokijaira. Szerencsére London csak két óra, de így is recsegett minden illesztékem, mire kihámoztam magamat az ülésből, hogy utána felszabadultan élvezzem a működő vérkeringés luxusát. A reptéren Simon várt minket, akit Bushi valami Bogár-fetisiszta fórumon ismert meg, és érkeztünking az ő garázsában pihent Ragnar. A következő pillanat aztán érzelmek teljes spektrumát vonultatta el, Simon ugyanis egy Porsche 911-gyel jött értünk. Bushi vizilabdázott, szép szál legény, úgyhogy azonnal tudtam, én fogok hátul ülni. Egykedvűen mondtam búcsút a lábamba visszatért véráramnak, de közben máshol meg csak-csak lüktetett pár erem, mert töredelmesen be kell vallanom, eddig a pontig 911 szűz voltam.

 

Már rég megfogadtam, ha találok mellette öt érvet, nekiállok jógázni. Négynél tartottam, de a 911 hátsó ülésén görnyedve meglett az ötödik is. A hangja viszont mesés, ahogy Simon egész garázsa is. Nem akartam Bushit nagyon zavarni a meghitt találkozásban, úgyhogy körülnéztam a raktárban. Akadt egy F430 és egy 459 Ferrrari, bár egyik sem volt Simone. Ami viszont igen, az egy ránézésre gyári T2, és egy cseppet sem gyári T1. Utóbbit beindította nekünk, és feltünően subaruson bubogott. Ragnar közben egykedvűen szívta a delejt az akksitöltőről. Pár percre rá Bushi beindította, kiállt vele, és becéloztunk egy benzinkutat, majd Folkstone-t.  

A brit autópályán végre volt időnk leltárba venni a bajokat, miután Bushi feldolgozta, hogy végre újra nála Ragnar. Alacsony az alapjárat, de ez a pályán talán nem okoz galibát. A jobb tükör használhatatlan, mert bár pofás, és még a fényt is visszaveri, de takarja az A-oszlop. A bal tükör pedig cseppet megfáradt, úgyhogy az első gázadásra lekókadt. A sebességjelző 180-at mutatott, miközben 90-nel poroszkáltunk a külső sávban. A buszon két évig dolgozó vwJim leszerelte az ablaktörlőket, de emiatt nem aggódtunk. Egyrészt a Csalagútban lesz időnk felszerelni a lapátokat, másrészt ha Angliában süt a nap, akkor a kontinensen biztos, hogy még a bárányfelhőket is kitoloncolták. Nos, nem lett igazam, de erről később.  

Folkstone-ban botlottunk az első léghűtséses fecskébe, és az aszfaltot karcolgató T1 látványa egyértelművé tette, hogy tetszeni fog az EBI. A vonaton aztán nekiestünk a busz kirakodásának, elvégre közel tetőig volt pakolva alkatrészekkel és felnikkel, de még az eredeti tető kivágott darabja is ott figyelt. Az első és legfontosabb az ablaktörlő volt, de némi próbálkozás után egyértelmű volt, hogy a csonkok annyira berozsdásodtak, hogy nem tartották meg rendesen a lapátokat. Az autópályán meg talán annyira nem lett volna előnyös, ha egy közlekedőtárs kapna két patinás lapátot a meglévők mellé. Összenéztünk, megállapodtunk, hogy az eső márpedig nem fog esni, hisz nincs ablaktörlőnk. Calais egyik benzinkútján azért Bushi némi vw-belterjes viccelődés után szerzett valami víztaszító kencét egy fehér T1-es tulajától.  

Tette mindezt a lehető legjobbkor, mert Calais után nem sokkal beletenyereltünk egy komolyabb felhőszakadásba. Itt viszont áldottam a T1-es középkori dizájnját, mert azon kívül, hogy tangát hord az orrán, az osztott szélvédő közel függőleges táblaüvegekből van, úgyhogy a víztaszító pacsmaggal tuningolva nem romlott különösebben a kilátás. Az eső nagyjából a belga határig kitartott, de azt átlépve azonnal elállt, úgyhogy a felhőkön átszűrődő nap szépen megfestette az amúgy is mesés tájat. Takaros falvak és  gyönyörű mezők váltogatták egymást a fákkal szegélyezett úton, de feltűnt, hogy mintha Brüsszel megállította volna a virágokat. Egy darabot nem láttunk. Chimayhez közeledve közben meredeken emelkedett az egy négyzetkilométerre jutó bogarak száma.

 

A Europen Bug-In amolyan bogaras Sziget Fesztivál, bár utóbbinak a korai éveiből. A rendezvény története egészen 1968-ig nyúlik vissza, ekkor rendezték az elsőt Amerika nyugati partján, az Orange County International Speedwayen. 1983 októberéig összesen harmincegy ilyen találkozót tartottak, a legutolsót több mint tízezer résztvevővel, hogy aztán sokévvel később újraindítsák. Belgiumban ez az ötödik ilyen rendezvény, és nagy odafigyeléssel követik az eredeti, amerikai Bug-In sémáját. Le se tagadhatnák az amerikai gyökereket (itt most olyan gyökérre gondolok, mint ami a fáknak van, nem Alabamának), hisz a találkozó központi elemei a burnout, donut és persze a gyorsulási versenyek. Mire Chimnay-be értünk, az utóbbinak már sajnos vége volt aznapra, de kárpótolt ezért Tanja kolbászos spagettije, és Göbi bogaras történetei. Bushi nekiállt újra szétpakolni a buszt, és elzavart, merthogy ez neki most egy ilyen intim újraismerkedős szeánsz volt. Úgy döntöttem, csavargok egy picit, és készítek pár biztonsági fotót (lemenő nap ide vagy oda), arra az esetre, ha szombaton valami közbejönne. A terv szerint szombaton, miután rendesen kialudtuk magunkat, kettő körül elindulunk, hogy még délelőtt egyrészt elég vállalható képet tudjak lőni, másrészt hogy lássunk egy keveset a gyorsulásokból is.  

Bár márkatalálkozókra csak hivatalból járok, az EBI hangulata akkor is megfogott. Ebben az sem gátolt, hogy tízből kilenc résztvevő úgy nézett ki, mint egy montanai kamionos. Azt már lefektettük, hogy a Bogarak, Transporterek szépek, a Karmann-Ghia pedig a Volkswagen koronagyémántja, de egyes építők fantáziája az, ami felejthetetlenné tesz egy ilyen bulit. A rat-bódék kontrasztja az alattuk lévő drága, króm felnikkel külön posztot érdemel, ahogy a legtöbb Cal Look vagy German Look is. Egy nagyobb, valamiért üres mezőt leszámítva mindenütt egyedi építések kóricáltak. A mező meg gondolom azért volt üres, hogy a szívrohamot kapó eredetiségmániásokhoz le tudjon szállni a mentőhelikopter. A gyorsulásra épített célszerszámokig nem jutottam el sajnos, de azok amúgy mozgásban érdekes igazán, viszont a nagy kedvenceimet láthattam dagonyázni.Van valami szürreálisan szép és vonzó a Baja Bugokban. A hatvanas években indult az irányzat a háztáji, olcsó válasz volt a Dune Buggyk sikerére. A fejben nyugodt nagypapákhoz társított Bogarak piszok jó látványt nyújtanak megemelve, bütykös gumikon, természetesen tetőig sárosan. A Bajával érkezőknek le is kerítettek egy külön játszóteret. Azzal a tudattal indultam aludni, hogy majd másnap világosban el tudok még csípni némi sarazást.  

Az alvás kapcsán viszont csak annyit szeretnék kérdezni: aludt már valaki mélynomó ládában? Nem mellette, benne! A kempingünk egy kis domb tetején volt, tökéletesen vonalban a diszkósátor bejáratával. A basszus olyan elemi erővel horzsolt, hogy egyrészt a lejátszott számokat nem lehetett felismerni, másrészt zizgett alattunk a busz. Míg Ragnar a legszebb rendszámrecegtetős mélynyomót idézte, eleredt az eső. Reggelre bokáig állt a sár, de nem hagyott alább. Bushival még illemből futottunk egy kört, ami csak arra volt jó, hogy teljesen átázzunk, és inkább az indulás mellett döntöttünk. Mint utólag Göbitől megtudtam, a legtöbb gyorsulást törölték is.

A GPS 1300+ kilométert mutatott, és Bushival azon gondolkodtunk, hogy nem alszunk meg letoljuk egyben. Már a német autópályán jártunk, mikor valami hatalmasat csattant az első futómű környékén. Mire találtunk egy pihenőhelyet, már belenyugodtam, hogy másnapig török kamionok között fogunk trélerre várni. A pihenőnél Bushi lefeküdt a busz alá, nézte és nézte, de nem látott semmit. Megrángatta a kereket, tekergette kicsit kormányt, gurult picit, de tényleg semmi. Abban maradtunk, hogy ami csattant, nem belőlünk esett ki, úgyhogy elindultunk tovább. Már kezdett sötétedni, és még volt hátra vagy hétszáz kilométer, de mi csak hittünk benne, csak győzködtük egymást, hogy nem állunk meg, kitartunk Budapestig.  

Megálltunk egy gyors hamburgerre, hogy közben felváltva győzködjük egymást tovább, menni fog ez hazáig. Egyre csak teltek a percek, de csak nem akartunk felállni, hisz a kajáldában meleg volt. Ennek júliusban lehetne sportértéke, de kint 15 fok volt, esett az eső, Ragnarban az állófűtés beömlőjét eltemették a dobozok, mi meg még mindig a belga esővizet éreztük a cipőnkben. Ha nehezen is, de összeszedtük magunkat, én beültem a kormány mögé, hogy aztán húsz méter múlva, egy szupermarket parkolójában újra kiszálljak, mert valami elkezdett hangosan kolompolni hátul. Meglazult az ékszíj, az csapkodott. Bushi a biztonság kedvéért telefonos segítséget akart kérni, de hamar letett róla. Egyszerűen nem lett volna értelme. Megszerelni nem tudtuk volna, hisz semmilyen szerszám nem volt nálunk.

 

Jogos a kérdés, hogy szerszámok nélkül hogy indulhat el valaki egy ötven éves busszal egy közel kétezer kilométeres túrára. Ez bennünk is felvetődött, de valahogy nehezen tudtuk volna a reptéren elmagyarázni, miért van nálunk kalapács meg dugókulcs. Az utca túloldalán amúgy pont egy szerviz volt, úgyhogy gondoltunk rá, hogy alszunk a parkolóban, aztán reggel kérünk szerszámot, esetleg egy másik ékszíjat. Mivel másnap vasárnap volt, erről is letettünk. Opciónak maradt hát a tréler vagy hogy kockáztatunk. Utóbbi előnye, hogy minél nagyobb távot teszünk meg, annál rövidebb távra kell a tréler. Még bölcsészként is logikus, ellenben tucat okból kockázatos. Természetesen kockáztattunk.  

Visszahajtottunk hát az autobahnra, megint picit győzködtük egymást, hogy menni fog ez hazáig, és mivel addigra teljesen besötétedett, felkapcsoltuk az új fényszórókat. Vagy a tányér nem egyenes, vagy a leves görbe, de csak sötét volt még mindig, valami nem volt kerek az új fényszórókkal. Helyzetet jelzett ugyan, de tompítottat csak nem akart. A távolsági viszont gyönyörűen bevilágította a Holdat (itthon derült ki, hogy a hazai stupekolás utolsó hímondója, a fényzóró kapcsolója volt kontaktos).  Ja, az eső közben esett, úgyhogy szinte tényleg semmit nem láttunk. Ahogy felhajtottunk, le is jöttünk, ezzel végleg feladva az egysegges hazajutást. Bushi már fejben megágyazott a hátsó ülésen, de kiszúrtam egy motelt, egy olyan igazit. A melegvíz-igazi ágy-száraz ruha szentháromsága kiütéssel győzött.

 

Másnap reggel benéztünk még egyszer a busz alá, és az ékszíj miatt kicsit aggódva elindultunk. Nem tudom, mi történt az éjszaka folyamán, lehet, hogy a motel recepciósa unalmában ráfeszített, de az ékszíj meg sem nyikkant. Ragnar pedig bizonyított az utolsó etapon, ami abban nyilvánult meg, hogy semmi sem történt. Beültünk, mentünk, majd Budapesten megálltunk. Egykedvűen tartotta a 110-et, egy idő után már a kilométerórája is ennyit is mutatott. A kerekek forogtak, a fékek fékeztek, a futómű meg lenyelt mindent az M1-esig. Lenyűgözött, hogy egy 1965-ös, két éve álló, szétreszelt busszal ennyire könnyű volt lenyomni 1800 kilométert. Göbi, megkövetlek!