Régi mániám tripla turbólángra kapott egy japáni utazás után. Egy világ, amitől elzár az élet.
Sosem volt igazán erős autóm, nem is vágytam olyanra túlságosan, talán mert autózásom hajnalán az a két kocsim, amelyik már-már sportosnak nevezhető lett volna, (egy Renault 5 Alpine Turbo és egy BMW 1802) mindkettő összetört alattam. Fiatalság, bolondság, rég volt, bár félek, nekem azóta se nőtt be rendesen a fejem lágya, igaz, autót nem török, de jobb a békesség.
Valahogy azonban a kicsi és nyomorult, mégis stílusos és aranyos autókkal már-már spirituális szinten együtt rezonál a lelkem - kinek a reinkarnáció és a csí, kinek a pléh és a légkompresszor-hang. Ezért imádok mindent, ami Fiat 500 és Steyr-Puch, ami Messerschmitt Kabinenroller és Trabant P50, ami Suzuki Cappuccino és Honda S600. Nincs lóerő, nincs nyomaték, ezekkel már ahhoz is baromira tudni kell vezetni, hogy egyáltalán tartani tudd az unottan műkörmös béemvé-turbódízetyúkok tempóját. Megdolgoztatnak, szórakoztatnak, bennük autót KELL vezetned folyamatosan, de bátran feszegetheted az ő és a saját határaidat, mert ha nagyon elkottázod a dolgokat, legfeljebb görbül a felni, hajlik a lökős, és nem kell azonnal kopogtatnod Szent Péter ajtaján.
Csak idő kérdése volt, mikor jutok el a japán kei-autókig. Tudjátok, ez egy autóadó-kategória odakint Japánban, amihez 1949 óta mindenféle passzoló kiskocsikat készít az ottani autóipar: maximum 660 köbcenti, 64 lóerő, 3,4 méteres hossz és 1,48-as szélesség, mindezért a lemondásért cserébe nem kell bizonyítanod, hogy van a házadhoz parkolóhely, ráadásul kicsi adót és kicsi biztosítást fizetsz.
Éltem 1977-82-ig Japánban, kamasz voltam még csak, és már akkor kezdett megragadni a fejemben - milyen érdekesek is ezek az autómütyürök. Suzuki Cervo (amiről a mai Ignis formáját lopták részben), Mitsubishi Minica, Mazda Carol és hasonlók ezrével szaladgáltak az utcákon, s a Suzuki Carry-szerű kei-kisteherautók még elég nagy százalékban kétütemű motorokkal pöfögtek a forgalomban.
Akkor, a nyolcvanas évek legelején még csak három helyen volt felhőkarcoló Tokióban: az 1964-es olimpia előtt megépült első nagy doboz, a Kasumigaseki, a sindzsukui nyolc piszkafa egy csoportban, illetve Ikebukuróban a Sunshine Plaza. A Tokyo Tower pedig (amely az Eiffel-torony meglehetősen hű, de három méterrel magasabb mása, ráadásul rikító piros) ordító világítótoronyként emelkedett ki az egy-, két-, háromszintes épületek és tízemeletes irodaházak lapos síkságából.
Ma? Az azóta felzuttyant új felhőkarcolóktól már csak a csúcsát látni a 330 méter magas toronynak, Sindzsuku óriási épületei összefolytak a környezettel, a hórihorgas Sunshine Plaza egy lett a több ezer felhőkarcoló közül. Brutális, magyar aggyal teljességgel felfoghatatlan az, ahogy ott a gazdaság, az építkezés, a városiasodás zajlik, én pár évente a Tokyo Motor Show miatt ugyan kijutok Japánba, de minden alkalommal sokkot kapok, hogy semmit nem ismerek meg az általam szinte otthonként ismert helyek közül. Aztán nagy nehezen újrakódolom az agyamat, de ez tényleg nem emberi. Nem csak tapintható a gazdasági fejlődés, hanem agyonnyom.
Akkoriban, harmincöt évvel ezelőtt a legáltalánosabb autók az utcán a normál, szedán formájú, Toyota Carina- és Crown-, illetve Nissan Laurel- és Cedric-méretű és jellegű autók voltak. Ma már alig-alig látni autóformájú autót, ott lefingottnak tartott (bár még csak tíz év körüli, csillogó-villogó) modern Laurelek, Mark II-k előbukkannak nagy ritkán a tömegből, de a kocsik többsége buszlimuzin (egyterű, MPV, nevezd, aminek akarod). És kei-autó. Sokkal több kei-autó, mint régen, hiába nőtt ijesztő óriássá a gazdaság.
Gondolná az ember, igen, értem, ez a nagyváros, ahol nincs hely, ahol már csak praktikusságból is apró autót vesz egy csomó ember. De vidékre tévedve - ahol amúgy a sok hegy miatt szintén nincs túl sok hely a falvakban - a kei-autó még elterjedtebb, kis falvakban tíz autóból kilenc kocsi sárga rendszámos (a kei-tábla ilyen).
A kei-autó csodás jelenség, afféle állam az államban, igazi mikrotársadalom az általános autók társadalmán belül. Mivel ezek esetében a gyárak egyáltalán nem számolnak exporttal, tisztán a japán igényekhez és a japán ízlésvilághoz tervezhetik őket, emiatt pedig a kei-autó épp olyan, mint a hasonlóan egyedi japán mangakultúra.
Minden gyártó maximálisan igyekszik kihasználni a szűkös méretek adta lehetőségeket, ezért a kei-autó oldalai és ablakai függőlegesek, kerekei picik, aprócska motorja messze a tömpe orr legelső zugában rejtőzik, utastérdoboza magas, mindez azért, hogy a szerény alapterületből az utolsó élhető köbdecimétert ki lehessen passzírozni.
Ha valaki azt hiszi, hogy a mi szemünknek meglehetősen idegen doboz-szabvány miatt ezek unalmasak és egyformák, nézze csak meg a képeket - összesen ötven van belőlük a galériában és a vége is tartogat meglepetéseket...
A kei-világ vicces, aranyos, stílusos, de olykor szinte fenyegető manga-szörnyekkel dobja fel az utca hangulatát, látszik, hogy a designerek ezeknél eldobhatták a hülye amerikai és európai ízlésvilág miatti kötöttségeket és önfeledten baromkodhattak. Őrületes ablakvonalak, maszk-kompozíciók, lámpaszobrok, kerékdomborművek vannak rajtuk, s mivel a japán embernek parkolója és úgy általában véve, helye nincs, viszont pénze van, ezért nem is olcsó kivitelűek, hiszen a kis szardíniásdobozok igazi, családi autókként funkcionálnak.
Szövet-bőr (persze műbőr, de a Mercedes is olyan) ülések, szövetbetétek az ajtókon, automata váltó, fullos digit-klímaberendezés, óriásnavi, telibe motorizált minden, csúsztatható-dönthető hátsó ülések, ledes lámpák és egyéb nyalánkságot teszik vonzóvá a törpéket, s a drágább verzióknál, ha már a 64 lóerő fölé nem lehet menni teljesítményben, legalább a nyomatékot küldik meg alaposan - turbófeltöltéssel. Meglepően jól mozog ám egyik-másik ezek közül.
Elvoltunk két hetet Japánban, s az autómániás felem érdeklődését ez idő alatt beragyogta a sok kis gyösz - pedig rólam senki nem mondhatja, hogy rajonganék a műanyag autókért. Leszívesebben egy nagy zsebkendőbe becsomagoltam volna belőlük egy tucatot és hazahoztam volna a zsebemben. Mert ilyenhez hozzájutni mifelénk nem lehet, az európaiakat nem érdeklik ezek az autók, mert a nálunk érvényes batárszemlélettel ezek csupán nyomorult jószágok, s az általános érdektelenség miatt még szivárgás szinten sem érkeznek a kontinensünkre ilyen autók. Bár ez nem igaz - miközben utánaolvastam ezeknek az autóknak, találtam az itthoni kínálatban is rettenet érdekeset, itt van. Nem igazi kei-autó, de az alapok stimmelnek, csak a motor picit nagyobb. És a tető! A szín!
Persze, lehet, hogy az E jel nélküli lámpák, a nem megfelelően elhelyezett fényszórók, az emissziós normák különbözőségei miatt forgalomba se lehetne állítani őket, még ha a jobb oldali kormányt el is fogadja a szabályzás. Egyetlen remény Anglia lehetne, mert tudom, hogy oda azért bejutnak japán belpiacos járművek (Suzuki Cappuccinók, Nissan Figarók, turbós Mitsu Pajero Pininek), de ilyen dobozszerű kei-cukiságokat azért sosem láttam ott. Meg aztán - a britek mindjárt kilépnek az Unióból, azzal meg még ennek a parányi lehetőségnek is lőttek.
Marad a sóvárgás. Pedig mennyire élveznék egy ilyennel flangálni Budapesten. Csodásan megszűrné az embereket: akiknek tetszene és átintegetnének, azok valószínűleg a normál életben is a barátaim lennének, a humortalanok, a kisautóktól mindenféle szorongásaik miatt rettegők, akik letaposnának, nyilván amúgy se lennének szívemből az ismerőseim. Mindenesetre én jól érezném magam.
Bár ha belegondolok, milyen simák a japán utak, és hogy ezeket a kocsikat kizárólag azokra tervezték, még rosszabbnak tűnik az ötlet. Vezettem kei-autót Los Angeles mellett négy éve, többet is, azok még a pályának kijelölt amerikai reptér betonján is ráztak, pedig az nem az M1-es külső sávja. Járhatnék hetente csontkovácshoz, fogorvoshoz... Jobb is, hogy távoli csodáló maradok. De az nagyon.
