A vezetéstechnikai tréning mindig hasznos, de ha a legdurvább Porschékat hajthatom a gyári tesztpályán, sokkal izgalmasabb a buli.
Lipcsében az ezredforduló környékén kezdték felhúzni a Porsche-gyárat, ahol most a márka két SUV-ja, a Cayenne és a Macan, valamint a Panamera készül. Sokkal érdekesebb, hogy van egy saját versenypályájuk is, ahol mindenféle tréningeket tartanak. Nem egy legendás Grand Prix-helyszínről beszélünk, mégis nagyon izgalmas a vonalvezetése: a világ számos pályájának legkülönlegesebb kanyarjait másolták le. Némelyiket csak stílusában, másokat egy az egyben. Így a teljesség igénye nélkül a monzai Parabolicát és Lesmót, a Nordschleife döntött Karussellét, a Spa-Francorchamps-i buszmegállót, vagy éppen a Laguna Seca-i dugóhúzót. Sajnos teljes hosszában csak vasárnap autózható, amikor a gyárban nem megy a termelés.
A tréningek a biztonságos vezetéstől egészen a nemzetközi versenyzői licenc megszerzésével záruló képzésekig skálázódnak. Nekünk ezekből egy vegyes programot állítottak össze. Rögtön az első feladat után úgy éreztem, megvilágosodtam: korábban nem vezettem még Porschét, most pedig a Panamera Turbóval kezdtem. Pont azzal, amit puszta előítéletek mentén, a SUV-okat leszámítva legkevésbé tartottam igazi Porschénak. Erre most belelépek a gázba, tapadok az ülésbe, leesik az állam. 550 lóerő nem viccel, de hopp, már jönnek is a bóják: a kijelölt folyosóban kell vészfékezni. Aztán a tempót fokozatosan növelve már kikerüléssel is kombináljuk a feladatot, a végén talán 120 km/h-ról teljesítjük. Maga a manőver nem volt újdonság, hiszen télen Kiskunlacházán ugyanezt csináltuk. Csak éppen a Swift és a Panamera között van némi különbség gyorsulásban és lassulásban is.
A bemelegítésként is értelmezhető fékezgetés után a Macan GTS-be ültünk át. Utólag talán ez az egy autó lógott ki a sorból – na, nem azért, mert nem lenne jó, de a versenypályán azért valamelyest tájidegen. A háromliteres biturbó-V6 360 lóerős, csúcsnyomatéka 500 newtonméter, a kasznit pedig másfél centivel ültették lejjebb az alap-Macanhoz képest. Bár a Porsche-sulinak van offroad-képzése is, minket nem terepre, hanem egy rövidebb versenypálya-szakaszra vittek. Az instruktor mutatja a helyes ívet, de hiába látom, hogy előttem már két-három autó borulás nélkül kezdi meg a Karussellt, egészen rendellenesnek tűnik behúzni a viszonylag magas felépítményt a döntött balosba. De semmi dráma, a Macan stabilan fordul, közben még tudok gyorsítani is.
Még messze nem vagyok túl a Karussell-élményen, máris jön a dugóhúzó, aminek leginkább a szintkülönbség adja a különlegességét. Jobbossal indítunk, majd úgy terhelünk át a balosra, hogy a dombtetőre érve csak remélhetjük, hogy tényleg ott lesz az út folytatása – látni az utolsó pillanatokig semmit sem lehet. Még egy jobbos lefelé, majd egy véget érni soha nem akaró balkanyarral indulunk vissza a kiindulópont felé. Utasként három-négy ilyen kör igencsak felkavaró tud lenni, jelzem is a vezess.hu-s Szörényi kollégának: inkább kiszállnék fotózni.
A Karrussellben csak sírnak a gumik, oktatónk szerint viszont ez nem annyira jó: vissza kell venni a kormányszögből, jobb lesz minden, majd meglátjuk. A Macan GTS amúgy abszolút jól kezelhető a pályán, csak akkor tűnik fel, hogy nem oda való, amikor ugyanerre a szakaszra visszatérünk a Panamerákkal. Érzésre sokkal gyorsabbak tudunk lenni, ami nemcsak a teljesítmény-különbségből ered, hanem a futóműből is. Már a hátsó tengellyel is kormányzunk, és valóban nagyon kezes a Turbo. Úgy érezni, szinte lerobbanthatatlan az útról, de ebben a percben az egyik – talán szlovák – srác megcsípi a fű szélét, és elindul az autó segge. Ütközés lesz, már lassított felvételen látom a röpködő bójákat. De nem. Ügyesen korrigál, a mögötte érkező reakcióideje is rendben, de az instruktor a folytatásban érezhetően visszavesz a tempóból. Egy-két Panamera közben kormolni kezd, de a rádióban annyi az utasítás, toljuk csak neki, amíg nincs hibalámpa.
Oké-oké, csípem a Panamerát, és a Macan sem volt rossz, de valljuk be, mi nem ezért vagyunk itt. A következő bokszkiállás és pisiszünet után aztán fülig ér a szám, amikor meglátom az instruktorunkat egy méretes hátsó szárnyon könyökölni: ez már a 911 GT3! A hideg futkos a hátamon, amikor beülök, pedig utasként kezdek. Felvezetéssel érkezünk meg a következő helyszínünkhöz: szlalompálya. Első gondolatom, hogy elefánt leszünk a porcelánboltban, a négyliteres szívó bokszer ötszáz lóerejével hullanak majd a bóják mint a legyek.
Nincs igazam: bár elindulásnál úgy ragaszt az ülésbe a gyorsulás, hogy csak kapkodok a levegőért, aztán mégis olyan természetes könnyedséggel kerülgetjük az akadályokat, mintha csak egy erre szánt célgéppel kanyarognánk. Az utolsó kapukra fordulva biztos vagyok benne, hogy ez már biztosan nem lesz meg, de ott is, azzal a sebességgel is elfordul. Persze a GT3-nál is van már összkerékkormányzás, a szívómotor ereje pedig nagyon jól adagolható, de minden várakozásomat felülmúlja a kezelhetőség. Azzal együtt egy ilyen autót bóják közt terelgetni olyan, mint ágyúval lőni verébre.
De hogy mennyi minden fér az első napba! A GT3-akból máris Carrera GTS-ekbe (és Carrera 4 GTS-ekbe) ülünk, és egy vízzel locsolt körpályával nézünk farkasszemet. Oktatónk mutatja, mit kell csinálni: behajtunk a pályára, elrakjuk keresztbe, végigrajzolunk egy félkörívet, majd szépen beállunk újra a sor végére. Persze, könnyű neki – gondolom magamban, amikor az első két próbálkozásra megmoccantani sem bírom a Porsche seggét. Próbálom gyors jobb-bal kormánymozdulatokkal kihozni a sodrából, de nem megy, végül csak bekormányozva egy hirtelen gázfröccsel indul el, mire felfogom, már be is forogtam.
Amennyire autózás közben nem érezni farnehéznek és alulkormányzottnak a farmotoros konstrukciót, legalább annyira nehéznek tűnik a driftes feladatnál megfogni és megtartani abban a szögben, hogy szépen végigírja az ívet. Nem lehetetlen, de a nyolcfős csoportunkból igazán egyetlen embernek megy úgy, hogy nézni is élvezet. Bár nekem sok sikerélmény nem termett, a végén instruktorunk magyarázza: a mérnököknek éppen ez volt a céljuk, hogy minél nehezebben lehessen kihozni a sodrából a farmotoros Porschékat. Azt mondja, a feladat annyira nem egyszerű, hogy nemrég valamelyik nemzetközi driftsorozat bajnoka is csak esett-kelt az első napon. Csak tekerte volna a kormányt még tovább, hiányzott neki az épített driftautók nagy kormányszöge. Frank, az oktatónk arra a megoldásra az igen míves „Bullshit!” kifejezést használta, bár ezzel nyilván nem lopja be magát mindenki szívébe.
A Carrerákkal aztán még egy nedves feladatot kaptunk. Ez is hasonló volt, mint a lacházi tréning egyik gyakorlata. Egy bójákból kapun áthajtva kikerülni a sárga kúpokból kirakott szigetet – akár jobbról, akár balról. Elsőre nekimegyek úgy 70-80 km/h-val, gyors kormányzás, az autó fara meg sem rezdül, betonbiztosan sikerül a manőver. Aztán amikor másodszorra is megismétlem ezt, Frank szól a rádión: nem ezt szeretné látni. Igenis, törjön ki az a fenék, majd szedjük össze. Elsőre túltolom, persze, meg is forgok, de az utolsó kapun már orral visz ki a lendület, minden bója fennmarad. Aztán rájövök a nyitjára. A kapun áthaladva a gázt el kell venni, így a hirtelen kormánymozdulatokra a far kitörésével reagál az autó. Gyors ellenkormányzás, egyenesben vagyunk, és siker!
A Kánaán viszont nem ekkor, hanem a második napon jött el – nekem legalábbis. Épp hogy beültünk az oktatóterembe, máris jött az ukáz: menjünk öltözni, adnak tűzálló overállt, sisakot. Jön a Cayman GT4: középmotoros versenyautó, 385 lóerő, rendszámmal, tehát utcán is használható. És kézi váltós. Miközben öltöztem, a szívem a torkomban dobogott. Begyömöszöltem magam a vezetőülésbe – a ruha mindenhol szorított, nem jutott ám mindenkinek méretpontos. De ezeket az apró hülyeségeket rögtön elfelejtettem, ahogy kihajtottunk a bokszutcából. Az első kör ismerkedés, megpróbáljuk megjegyezni az íveket, a féktávokat, aztán hadd szóljon! A célegyenes végén kemény fékezés után jön a Parabolica, majd a sikánra rálassítva, visszaváltogatva a Cayman magának adja a gázfröccsöket – micsoda színház ez, de az előadás minden másodpercét élvezem. Kigyorsítás, majd egy nyújtott jobbost törünk el, hogy átdobjuk a buszmegállón. A Lesmo után jön is újra a célegyenes, a végén épp csak nincs meg a kétszáz.
Felocsúdni sincs időm az élményből, amikor pár kör után a bokszba érkezünk. Pattintják a HANS-t a sisakomra, és szíjaznak be egy másik autóba: GT4 Clubsport – ez már egy éles versenygép, amivel nem párosával megyünk. Egyedül ülök bent, előttem egy másik ugyanolyanban az instruktor. Erőben nincs különbség a sima GT4-hez képest, tömegben is csak negyven kiló, mégis annyival harciasabb, annyival közvetlenebb az egész... Olyan keményen nyomom, ahogy bírom, bár a féktávok lehetnének agresszívabbak, ez tény. A sikán utáni kigyorsításnál aztán túl hamar lépek a gázra, megbillen a Clubsport feneke – ellenkormányzok, amilyen gyorsan csak tudok, de nincsenek illúzióim, biztosan belenyúlt az elektronika is. Nincs ijedtség, megyek tovább. Egész nap tudnám ezt csinálni, de jóból csak keveset adnak, ebből a műfajból mindenkinek egyetlen etapot mérnek, hamar vége a bulinak.
Amikor azt hinném, mindezt már nem lehet fokozni, még utasként betessékelnek egy 911 GT3 versenyautóba is. Nem gondoltam, hogy a második nap végén még fogok olyat érezni, ami meglep, de amint az első padlógázt adja a pilóta, a belső szerveim az üléstámla felé áramlanak, a sikánban pedig úgy dobálózok az ülésben, mint egy rongybaba, dacára annak, hogy a lehető legszorosabban kötöztek oda. Na, ezért az érzésért bármikor vállalom azt az ötórás szopódást, amit az elcseszett reptéri átszállás miatt kellett végigvárni.
