Ezért késett a villanyautó másfél évtizedet
Ma már hatalmas divat az elektromos autó – elsősorban a Teslának köszönhetően – de úgy látszik, már húsz éve terjedhetnének a villanyautók, ha a detroiti autógyártók és az egyik nagy amerikai olajtársaság, a ChevronTexaco nem próbál meg mindent annak érdekében, hogy elhitesse, a villanyautó komolytalan, mindennapi használatra alkalmatlan eszköz.
A történet az 1980-as években kezdődött, a NiMH akkumulátorok felbukkanásával. Addig a nikkel-kadmium (NiCd) akkumulátorok tűntek a leghatékonyabb megoldásnak, és bár a kadmium mérgező nehézfém, a háztartások újratölthető akkumulátoros elektronikus eszközeiben szinte kizárólag ezeket alkalmazták. A NiMH akkumulátornak azonban jóval nagyobb az energiasűrűsége, és jóval kevesebb, a környezetre káros anyagot tartalmaz.
A NiMH akkumulátor gyártásához kötődő szabadalmakat egy Stenford Ovsinshky nevű amerikai feltaláló birtokolta. Bár az alapkutatásokat már az 1960-as években, Svájcban elkezdték, ő dolgozta ki az akkumulátornak azt a változatát, amely alkalmas nagyüzemi előállításra is. A feltaláló cége, az Ovonic Battery Company (OBC) 1982-ben kezdte forgalmazni a NiMH akkumulátor gyártási jogait, és viszonylag hamar felmerült, hogy ez az akkumulátor-típus autók hajtásához is használható.
Az OBC szállított is kísérleti akkumulátorokat autógyártóknak: a koreai Hyundaitól és japán gyártóktól is kapott megrendeléseket. Emellett segítette az 1989-ben alapított Solectria nevű kis cég fejlesztéseit, amely a Sunrise villanyautón dolgozott. Ennek kapcsán érkezett az első támadás: Ovsinshky szerint a GM, a Ford és a Chrysler által alapított US Auto Battery Consortium (USABC) perrel fenyegette, és megakadályozta, hogy a szabadalmait bárki számára hozzáférhetővé tegye. Az autógyártók azzal érveltek, hogy az OBC megsérti az USABC akkumulátor-technológiához fűződő jogait, mivel ők is beszereztek egy engedélyt a szövetségi kormánytól, amely a NiMH akkumulátorok fejlesztésére jogosít.
A Solectria végül csak néhány autót állított elő, pedig a Sunrise nevű jármű használhatónak tűnt: egy töltéssel megtehetett 350 kilométert, ezt 1996-ban egy Boston-New York túrával bizonyították is, amelyet átlagos forgalomban, 104 km/h-s átlagsebességgel teljesített az áramvonalas, kétüléses kupé. A gyártás azon bukott meg, hogy hiányzott a megfelelő akkumulátor.
A General Motors ugyanis 1994-ben beszállt az OBC-be: a két cég vegyesvállalatot alapított GM Ovonic Battery néven, és a továbbiakban ez a cég birtokolt minden jogot, amely a NiMH akkumulátorok autóipari alkalmazásával kapcsolatos. A GM adta a pénzt és a gyártási kapacitást, az Ovonic pedig a szabadalmakat, így az autógyártóé lett az új cég 60%-a.
A lépés azzal magyarázható, hogy Kaliforniában született egy rendelet, amely szerint 1998-ra az összes eladott autó 2%-ának elektromosnak kell lennie. A GM-nek volt is egy megfelelő programja, az EV-1: a fejlesztés 1990 óta folyt – az autót Impact néven be is mutatták – de ebben még régimódi ólom-savas akkumulátorokat használtak, amelyekkel az áramvonalas kétajtós 110-160 km-t tehetett meg egy töltéssel. Azonos tömegű NiMH akkumulátorokkal ez 160 és 230 km közé emelkedhetett.
Az autógyártóknak azonban sikerült elérniük 1996-ban, hogy a CARB – a kaliforniai levegőtisztasági hivatal – 2003-ra halassza a null-emissziós autókra vonatkozó kvóta hatályba léptetését, és ezzel a GM és a többi amerikai autógyártó villanyautó-programjai is zátonyra futottak. A GM az EV-1 program keretében ugyan bérbe adott néhány száz autót, sőt, az 1999-es második generációba már az Ovonic-féle NiMH akkukat építették, de még ugyanebben az évben le is állt a gyártás. 2003-ban pedig visszavették az összes EV-1-est addigi felhasználóiktól, mondván, hogy túl nagy teher a további alkatrészellátás. Kisebb botrány lett a dologból, de hamar elült, az EV-1-esek pedig végleg kikerültek a mindennapi forgalomból, csak néhány példány maradt, múzeumokban, illetve iskolákban, ahol az autószerelő-oktatásban töltik be a demonstrációs jármű szerepét.
Ám csak ezután következett a java: a GM 2000-ben továbbadta 60%-nyi részvényét az Ovonic akkumulátoros részlegében, méghozzá a Texacónak. Az óriási olajtársaság, amely néhány héten belül egyesült a Chevronnal, már korábban vásárolt 20%-ot az OBC részvényeiből, így rátehette a kezét arra a technológiára, amely ekkoriban még az elektromos autózás elterjedésének kulcsa volt.
Nem is vacakoltak sokat, 2001-ben beperelték a Toyota és a Panasonic vegyesvállalatát, amely 1997 óta gyártott NiMH akkumulátorokat a Toyota Prius, illetve a hibrid hajtású Hondák számára, azzal a váddal, hogy a japánok megsértik a Texaco Ovonic szabadalmi jogait. A per 2004-ben megegyezéssel zárult: a Panasonic és az Ovonic keresztlicenc-szerződést kötött – azaz a két cég hasznosíthatta egymás szabadalmait – és a Panasonic a továbbiakban kénytelen volt díjat fizetni minden Észak-Amerikában eladott hibrid autó után, amelyhez NiMH akkumulátort szállított.
A Texaco Ovonic, amely 2004-ben a nevét is megváltoztatta – a továbbiakban Cobasys néven működött – a 2000-es évek végéig ráadásul csak igazán nagy tételű, legalább 10 ezer darabos megrendelést volt hajlandó elfogadni autóhajtásra alkalmas méretű akkumulátorból, és a gyártási jogokat is megtagadták mindenkitől. Ekkor persze már egyértelmű volt, hogy a Li-ion akkumulátorokkal is megvalósítható az elektromos autó. 2008-ban megjelent a Tesla Roadster, elindítva a ma is tartó villanyautó-divatot.
A ChevronTexaco 2009-ben adta tovább a Cobasyst, amelyet a Samsung és a Bosch vásárolt meg. A cég jelenleg is létezik, a német BASF tulajdona, de ennek most még kevesebb a jelentősége, mint néhány éve: Ovshinsky NiMH akkumulátorok gyártására vonatkozó szabadalmai közül a legfontosabbak 2010-ben lejártak. A cég még mindig birtokolja az autók hajtására alkalmas NiMH akkumulátor-csomagokra vonatkozó szabadalmat, amely 2018 augusztusában jár le, de már ez sem igazán lényeges: aki villanyautót gyárt, már Li-ion akkumulátorokat használ.
Ha viszont azt nézzük, hogy 1996-ban már létezett olyan villanyautó, amellyel messzire lehetett menni egy töltéssel, és hogy azóta épülhetne a töltőhálózat, cserélődhetne az autópark, akkor a GM és a ChevronTexaco hatékony munkát végzett: durván 15 évet nyertek a hagyományos autózásnak. Hogy ez hány tonnát is jelent szén-dioxid-kibocsátásban vagy elégetett kőolaj-származékban, arra jobb nem is gondolni.
