Ez volt a Tesla 100 évvel ezelőtt

A XIX. század végén járunk, a belső égésű motor még nagyon friss, közel huszonöt éve találta fel Nikolaus August Otto. Lassan megjelennek a többhengeres motorok, majd elkezdték variálni a hengerelrendezést is. Soros, V, bokszer amelyek évről évre egyre fejlettebbek és erősebbek lettek.  Az Otto-motor alapjaira építve, 1892-ben Rudolf Diesel feltalálta az öngyulladásos belső égésű motort. Mindkettő jövőbe mutató technika volt, de mégsem értett mindenki egyet a hétköznapi használatukkal. Az akkori kezdetleges autók hajtására sokak szerint ezek voltak a legkézenfekvőbb alternatívák, egy ember azonban mégis volt, aki egy régebben feltalált technikához nyúlt vissza.

Walter C. Baker úgy gondolta, egy autónak nem kell feltétlen pöfögnie, nem kell hangosnak , büdösnek és olajosnak lennie. 1834 környékén építették meg az első modern értelemben vett villanymotorokat, és a XIX. század végére a folyamatos fejlesztés miatt Baker már nyugodtan támaszkodhatott a technikára. 1899-ben megalapította a világ első elektromosautó-gyárát, a Bakers Electricet. Az autók akkumulátorait Thomas Edison fejlesztette és cége szállította, valószínűleg ezért kapta ő a világ első villanyautóját. Az áramforrás, és a kezdetben hét fokozatú (négy előre, három hátra) szabályzó után már csak egy General Electric villanymotor épült a rendszerbe, így a századfordulóra el is készült az első Bakers villanyautó, a Runabout.

A Runabout nem volt se erős, se gyors. Az autó súlya 300 kg volt, teljesítménye pedig 0,75 lóerő, így maximális sebessége 20 km/h körül alakult. Később megjelent a Stanhope nevezetű modell, ami már 1,75 lóerős volt, de 431 kilós tömege miatt csak 4 km/h-val volt gyorsabb. Az autó ára 1600 dollár volt, ami akkoriban nem volt kevés, mégis elképesztően népszerű lett az amerikai piacon. 1904 és 1906 között a Bakers Electric 800 autót adott el, ezzel a világ legnagyobb villanyautó-gyára lett. Olyan konkurenseket hagyott maga mögött, mint a Detroit Electric, vagy a Rauch & Lang Electric.

Persze nem volt minden tökéletes, az elektromosautók piaca 100 évvel ezelőtt ugyanazzal küzdött, amivel a mai: az egy töltéssel megtehető távolság problémájával. Az emberek hamar rájöttek, hogy ezek az autók nem elég praktikusak, mert városon kívül nem igazán használhatók. Ez rá is nyomta a bélyegét a piacra, és ezzel együtt a Bakers electric sorsára. 1913-ban a céget felvásárolta a Detroit Electric, majd rá egy évvel összeolvadt a másik konkurenssel, így Bakers, Rauch & Lang néven működött tovább. Az egyesülés után már nem igazán fejlesztettek, 1916-ra leállt a villanyautók gyártása. Körülbelül még hat évig volt meg a vállalat, és Owen Magnetic autógyár luxus-hibridjeinek a fejlesztésébe szálltak be, de 1922-re az is megszűnt.

A Bakers Electric autói a kor színvonalán egyáltalán nem voltak rosszak. A feladatot, amire tervezték őket, gond nélkül ellátták. A későbbi változatokat erősebb motorral és nagyobb akkumulátorcsomagokkal szerelték, így képesek voltak elérni akár a 40 km/h-t is, ami akkoriban több mint elegendő volt.

Az egy töltéssel megtehető távolság mai szemmel szintén nevetségesnek tűnhet, de a nagyjából 80 kilométer városi cirkálásra tökéletes volt. Az Edison-féle akkumulátorok nem gyorsan, de képesek voltak hosszan és egyenletesen leadni az áramot, ezekkel tudta felállítani a Bakers a kor villanyautó-hatótávolsági rekordját. Egyik modelljük, kicsit lassaban, de közel 260 kilométert futott egy töltéssel. A Bakers-autók technikája több ponton is kilógott a sorból: a hajtásért felelős villanymotor szokatlan helyre került, az alváz alatt, középen helyezték el, és kardántengellyel vitték le a hajtást így még egy differenciálmű is elfért. A korhű gázlámpákat sem kapta meg, a Bakers Electric autói kivétel nélkül elektromos, a belső térből kapcsolható lámpákat kaptak, amelyekben Edison-izzók világítottak.

A kis villanyautót leginkább nőknek szánták. Békés volt, csendes, könnyen el lehetett vele intézni a bevásárlást, a gőzgéppel, vagy belső égésű motorral szerelt járművek hátrányai nélkül. Ezek a motorok koszosak voltak és büdösek, emellett az emberek féltek tőlük, mert megbízhatatlannak számítottak. Az elektromos autóba csak be kellett ülni, előre tolni a menetkart és ment.

A töltés sem volt feltétlen problémás. Mire elterjedtek az elektromos autók, a nagyvárosokban, mint például New Yorkban, kiépített töltőrendszer volt. Az elegáns kishölgy bemehetett egy belvárosi üzletbe ruhát keresni, amíg a villanyautója szépen feltöltött az üzlet előtt, de legrosszabb esetben is csak két sarokkal odébb. A korai modellekkel azonban volt egy kis probléma, mégpedig, hogy nem volt modern értelemben vett kormánykerék, ami elvett a Bakers villanyautók vonzerejéből. Kerék helyett egy rudat kellett tolni-húzni attól függően, éppen merre szeretett volna menni a sofőr. Emiatt, valamint a magas felépítéshez és puha futómű miatt talán nem is volt gond, hogy 40-nél megrekedt a végsebesség. Későbbi modellekbe már kormánykerék került, azonban mire elkezdte volna kiforrni magát a technológia, a Bakers Electric nem fejlesztette tovább elektromos rendszereit.

A gyár rövid élete alatt nem csak a piacokat vezette, hanem fejlesztésben is élen járt. Sokan szkeptikusan álltak a kor villanyautóihoz tempójuk miatt, és valószínűleg Walter Bakers ebből adódó bizonyítási vágya miatt született meg a Torpedo. A versenytárakhoz képest sokkal futurisztikusabb megjelenése volt, még pályán is kilógott a sorból. Nemcsak az aerodinamikus forma és a vékony tányérkerekek emelték ki a Torpedot, hanem akkoriban elképesztő 193 km/órás maximális sebessége. Ez rekordon és a bizonyításon túl a Bakersnek komoly reklámot jelentett, és az 1910-es években nagyon vonzóvá tette a gyár termékeit.

Hogy a Bakers, a Detroit vagy a Rauch & Lang hozzájárultak-e fejlesztéseikkel a mai villanyautók elterjedéséhez, vagy egyáltalán létjogosultságukhoz, az megkérdőjelezhető. Viszont azoknak a nevét napestig sorolhatnám, akik kutatásukkal és kísérleteikkel hozzájárultak az elektromos rendszerek, villanymotorok és akkumulátorok fejlesztéséhez. Nekik köszönhetően villanyautózhatott Amerika a 20. században, és lassan az egész világ a 21. században.