A Rambo-Lambo legendája

 Manapság már nem olyan megdöbbentő egy sok száz lóerős, luxuskivitelű terepjáró, de az 1980-as évek közepén szinte senki más nem próbálkozott ilyesmivel - a Lamborghinin kívül. Az LM002 nem lett igazán sikeres, de megmutatta az utat, amelynek a végén bő húsz év múlva az AMG-féle hatkerekű G osztály és a Dartz Prombron pöffeszkedik.

Eredetileg a Lamborghini sem azért kezdett terepjárót fejleszteni, mert úgy gondolta, a gazdag kliensek harapnának az ilyesmire. Sokkal zsírosabb koncot próbáltak megkaparintani: az Egyesült Államok hadseregének terepjáró-megrendelését, amely évtizedekre biztos megrendeléseket hozott volna az anyagi szempontból bizonytalan lábakon álló sportkocsigyártónak.

Az amerikai hadsereg már az 1960-as évek vége felé elkezdte keresni a Ford M151 Mutt utódját. Az M38 Jeepet követő, 1959-től rendszeresített, az elődjénél sokkal gyorsabb terepjáróról hamar kiderült, hogy az elhibázott konstrukciójú, lengőtengelyes hátsó futómű és a kis hátsó tengelyterhelés miatt nagy tempónál könnyen felborul. A Mutton az áttervezés sem segített sokat, és Vietnamban viszonylag sok halálos baleset történt a típussal, így egyértelmű volt, hogy új könnyű, többcélú járműre lesz szükség.

Elsőként az FMC XR311 jelzésű terepjáróját tesztelték 1970-től: ez a típus egy nagyobb buggynak tűnt, masszív bukókerettel - így a borulásos balesetek túlélhetők voltak benne - és egy 5,2 literes Chrysler V8-assal, amelyet farmotorként építettek be.

A hadsereg ezt a terepjárót végül nem rendszeresítette, de időközben megjelent egy másik jelölt, a Mobility Technology International (MTI), amely egy igen hasonló felépítésű autóval próbálta megragadni a lehetőséget. Az MTI apró cég volt, amelyet Rodney Pharis alapított, a Cheetah nevű terepjáró tervezője. És itt jött a képbe a Lamborghini: Pharis 1977-ben a sportkocsigyártóval készíttete el a prototípust, amelyeket aztán bemutathatott a hadsereg néhány magas rangú tisztjének.

A Cheetah felépítését tekintve eléggé emlékeztetett az XR311-esre, amiből később per is lett - az FMC érthető módon nem örült, hogy a konkurencia ennyire hasonló autóval próbálja megnyerni a hadsereg megrendelését - de volt néhány lényeges eltérés. A Cheetah acél helyett üvegszálas műanyag karosszériával készült, nagyobb, 5,9 literes, vízhatlanított Chrysler V8-ast viselt a farában, és a motort a hátsó tengelyhez képest sokkal hátrébb helyezték el.

Mint kiderült, ez nem igazán tett jót az autó kezelhetőségének, különösen nagyobb tempónál. Az üresen is 2042 kilogrammos, 4,55 méteres terepjárót a 180 lóerős motor és a háromfokozatú automata váltó ráadásul nem mozgatta igazán dinamikusan - bár épített úton elérte a 170 km/h-t - de már belevágtak a projektbe, nem lehetett kiszállni.

A Cheetah prototípusát kiállítótták az 1977-es Genfi Autószalonon, a Lamborghini standján - az óriási kerekű, túlméretes buggy igazán látványos darab volt - majd átküldték az Egyesült Államokba, ahol leforgattak egy reklámfilmet a nevadai sivatagban, és állítólag kipróbálhatta néhány befolyásos katona is.

Pharis azonban nem járt sikerrel: a tiszteknek nem tetszett az autó viselkedése, és az is egyértelművé vált, hogy az amerikai hadsereg nem érdeklődik egy olyan típus iránt, amely nem az Egyesült Államokban készül. Az üzlet elúszni látszott, viszont az FMC-per drágának ígérkezett, így a tervező eladta az MTI-t a Teledyne Continentalnak. Itt aztán elásták a projektet, a prototípus pedig állítólag ma is náluk van.

A Lamborghininek reménye sem volt, hogy pénzt lát a prototípusból, viszont a számlákat ki kellett fizetni. Rossz nyelvek szerint a Cheetah okozta veszteséget a BMW M1-es kifejlesztésére kapott pénzből fedezték, ezért késett a középmotoros BMW fejlesztése, amelyet végül a BMW maga fejezett be, a gyártással pedig a Baurt bízták meg.

Úgy tűnt, itt véget is ér a történet, de a Lamborghininél nem mondtak le a terepjáró-építés ötletéről, annak ellenére sem, hogy az amerikai hadsereg 1979-ben az AM General HMMWV jelű tervét fogadta el, amely 1984-re rendszerbe állt, és később Hummer néven vált ismertté.

Néhány év múlva valamelyest rendbe jött a Lamborghini anyagi helyzete a svájci Mimram család befektetése nyomán, és elkészítették az LM001-et, amely lényegében a Cheetah átdolgozott változata volt. Az alapkoncepción nem változtattak: az AMC-féle 5,9 literes V8-as - szintén 180 lóerővel - újra a hátsó tengely mögé került, bár az új karosszérián már ajtók is voltak, a motor hűtését pedig a hátsó kerekek előtt kialakított óriási nyílásokkal oldották meg. Az autó tömege tovább nőtt, 2,1 tonnára, a végsebesség pedig 160 km/h-ra csökkent, ami részben az aerodinamikusnak épp nem nevezhető formának, részben a nagy kopoltyúknak volt köszönhető.

Érdeklődő nemigen akadt, és itt valószínűleg sokan fel is adták volna, de a Lamborghininél kitartottak amellett, hogy eladható katonai terepjárót készítsenek. Az eredeti koncepciót viszont nem követhették tovább. Az LM001 gyorsításnál szinte kormányozhatatlan volt, és egy Lamborghinihez képest kifejezetten lusta.

Így aztán elkezdtek dolgozni a következő változaton, amelynek már az orrába építették a motort, méghozzá a legerősebbet, amely a rendelkezésükre állt: a Countach LP500 5 literes, 48 szelepes V12-esét, amely itt 426 lóerőt adott le. Az LM002-ast először a Brüsszeli Autószalon közönsége láthatta 1986-ban, és ekkorra az is eldőlt, hogy egy polgári változattal indul a termelés még ebben az évben. Akkortájt szó volt egy kisebb, száz darabos katonai megrendelésről az olasz hadsereg részéről, de ebből a jelek szerint nem lett semmi.

Az LM002 még szögletesebb lett, mint az elődei, még nagyobb és még nehezebb. Üresen 2,7 tonnát nyomott, hiába burkolták a masszív csővázat alumínium lemezekkel. A hossza 4,79, a szélessége 2, a magassága 1,85 méter lett. Ez a féltégla-forma jószág azonban így is 8,1 másodperc alatt gyorsult százra, a végsebessége pedig 201 km/h volt. Később a 455 lóerős, 5,2 literes motorral az adatok tovább javultak, a gyorsulási idő százig 7,7 másodpercre csökkent.

A Pirellivel speciális, 325 mm széles gumiabroncsokat fejleszttettek a terepjáróhoz, amely egyrészt megfelelő tapadást biztosított mind aszfalton, mind laza talajon, másrészt bírta a nagy tempónál jelentkező extrém igénybevételt.

Még egy közel 600 lóerős tereprali-változatot is építettek, amely két futamon, az egyiptomi Fáraó Ralin és a Görög Ralin rajthoz is állt 1987 végén a rali-legendával, Sandro Munarival a volánnál, de aztán elfogyott a pénz, és a programot törölték.

Eleinte úgy tűnt, hogy a Lamborghini az offshore hajóversenyekre fejlesztett L804 jelzésű 8 literes V12-essel is kínálná a típust, amely durván 720 lóerős volt, de ilyen példányról nem tudunk. Vagy letettek a tervről, vagy senki nem volt olyan őrült, hogy megrendelje ezt a kivitelt.

A katonai változatról sem mondtak le teljesen: állítólag megépült az LM003-as is egy öthengeres, 150 lóerős VM Motori turbódízellel, de a karosszéria iszonyú tömegéhez ez a motor egyszerűen túl gyenge volt.

Az LM002 viszont így is megtalálta a vásárlóközönségét. Az első példányt Marokkó királya, II. Hasszán vásárolta meg, de volt ilyen autója Keke Rosbergnek, Sylvester Stallonénak - talán innen a Rambo-Lambo elnevezés - Tina Turnernek, Mike Tysonnak és Van Halennek. Akadtak hírhedtebb használói is: Moammer Kadhafi, Pablo Escobar és Udajj Husszein is rajta van ugyanezen a listán.

Ez utóbbi autó azóta megsemmisült: az amerikai hadsereg katonái 2004-ben felrobbantották, a hivatalos verzió szerint azért, hogy szimulálják egy autóba épített pokolgép hatását. Valójában sokan hisszük, hogy csak viccből. Végül is mi mást lehetne csinálni a sivatag közepén egy zsákmányolt Lamborghini terepjáróval, mint megnézni, mi történik, ha teletömjük robbanószerrel, és meggyújtjuk a kanócot?

Elég komoly értéket semmisítettek meg, hiszen a nagy nevek ellenére a gyártás 1993-as leállításáig csupán 328 LM002-t gyártottak. Az elsődleges ok persze a 120 ezer dollár körüli induló ár volt, ami 1986-ban valamivel többet ért mint manapság.

A jelenérték-kalkulátor szerint úgy 265 ezer dollár lenne az ára ma, de úgy képzelem, hogy ha ezt az autót ma mutatnák be, akár hét számjegyű összeget is megadnák érte. Ma a versenytársa is több lenne: manapság az ellenszenves megaterepjárók divatját éljük, ha valakinek több a pénze, mint amennyit meg tudna számolni, és erre büszke, ilyen nagy és nehéz autóval mutatja meg ezt a tényt a világnak.

Jól megfér egymás mellett a sokszor modernizált Mercedes G osztály, a Range Rover három változata, a Bentley Bentayga, sőt, hamarosan itt a Rolls-Royce Cullinan. De ami miatt ismét eszembe jutott a Lambo terepjáró: már küszöbön az utód, az Audi Q7 alapokra épített Urus. Persze ez igazi tömegterméknek ígérkezik az elődjéhez képest: a tervek szerint évi háromezret állítanak majd elő belőle, így a gyártás végére akár százszor annyi is készülhet, mint a az ősből.