Csak megy és megy és megy és m...

Nyolc évig volt meg az előző 190-esünk, még egy bő hónap, és ez a mostani is már négy éve fut nálunk. Az annyi, mint tizenkét boldogan eltöltött év 190-es szívódé négyhengeresekkel. Szép, hosszú idő, s ha beleszámolom, hogy az elsőt, EFY-t 432 ezer kilométerrel vettük, 516 ezerrel adtuk, a mostaniban, IIH-ban majdnem 360 ezer volt, amikor megvettük, s mindjárt átlépi a 400-at a számláló, az már kilométerben sem kevés – 84+36 ezer, az összesen 120.

Az új IIH-t máshogy használjuk, mint ahogy EFY-vel tettük: már egy olyan korszakba csöppent, amikor, ha tehetjük, nem a 190-essel, hanem veteránautóval megyünk külföldre, hétvégi családlátogatásra, programokra, tehát a 190 D nyersen szinte csak arra van, hogy Kati munkába járjon vele Zugló-Óbuda-Zugló-vonalon (napi 15 km). A Merci szegény, mindennap megkapja a legpocsékabbat, amit autó kaphat – a városi dugót. Egész ritkán megy csak hosszabbat, hogy ezt-azt elintézzen vele a Kati, no meg Balatonra is olykor a Baby-Benzzel megyünk.

Ha őszinte akarok lenni, azt mondom, jobban szerettem a régit, a még első szériás, Sacco-deszka (ajtók alja megvan?) nélküli változatot. Az még magasabban ringatózott, hosszabbak voltak a rugóútjai, puhábban futott. A belső műanyagjai sem repedtek olyan könnyen, a motorja is mintha kicsivel élettelibb lett volna, pedig elméletileg három lóerővel kevesebbet nyomott. Pontosabb volt a váltója is, kevesebbet is evett – EFY 6,5-7,4 között járt városban, IIH 6,9-8 között, igaz, utóbbin van valami katalizátor, ott a papír róla a kesztyűtartóban. Ja, ha jól tudom, EFY megint Budapesten lakik és kiválóan néz ki, bár nekem az utolsó hivatalos hírem két évvel ezelőtt, 537 ezernél jött róla.

Nézzük, mit kellett a régin cserélni és javítani nyolc év alatt:
- megvételkor rögtön egy pokolian nehezen kideríthető, végül aprónak és olcsónak bizonyuló adagolóhibát ki kellett javíttatnunk, ám mellékszálon (jobbat nem tudva) felújíttattuk a hengerfejet is,
– kormányművet kellett benne cserélni, mert szivárgott belőle az olaj,
- egy garnitúra hidrotőke belement a motorba,
- kicseréltem az indítómotort, aztán egy évre rá megint, mert a magyar készítésű, javítottnak mondott, fémfogaskerekes utángyártott bolygómű kerek egy évig bírta, aztán egy bontott, régi, eredeti került bele és kiválóan szolgált,
- a hűtő szivárgott, ezért amikor felbukkant Torjay Lacinál egy beragadt példány a shopban, olcsón átvettem,
- a hátsó tárcsákat és betéteket is lecseréltük,
- kapott egy új kardánközép-csapágyat,
- lett az adagolóra új, vákuumos leállítópatron,
- volt némi vákuumcső-tákolás, mert a jobb hátsó ajtónál állandóan szétjött a cső és halálra dolgozta magát a hátsó ülés alatt lakó elektromos vákuumszivattyú,
- pótolni kellett a kézifék elrepült gombját,
- a bal első ablakemelő-szerkezet szétlazult, tettem be bontottat Czimbuláék ürömi bontójából.

A mostani autónak, IIH-nak is vannak azért előnyei. Például sokkal csendesebb, motor-, szél-, gördülési zajt beleértve. Eggyebben van, hiszen sokkal kevesebbet futott, 400 ezer kilométeren innen van még, ha nem is újszerű, de azért eléggé jó állapotú, finom és kulturált autó, aki elsőre beleül, nem nagyon mondaná a futását 150 ezernél többnek. És persze – ebben állítható az első övmagasság és villog az övek becsatolására figyelmeztető jelzés, ó, micsoda modernség! Négy év alatt IIH is olyan lett a családunkban, mint a levegő – mindig ott van, mindig hadra fogható, mindig megy, mindig el lehet indulni vele bárhova, eszünkbe se jut, hogy letérdel. Azaz...

...azaz akadtak vele gondok, én személy szerint be is rágtam rá kicsit, de a Kati továbbra is rajong a kocsiért. Három évvel ezelőtt ugyanis a feleségem felhívott, hogy a Róna-Szugló sarkon lerohadt az autóval, a motor megy, a váltó kapcsolható, de a Mercedes nem mozdul. Átmenetileg feltolták a járdára fél kerékkel, de mentsem meg minél előbb, mert rossz helyen áll, tele a csomagtartó, sok a gyerek. Tehát mentem érte az állólámpával (ez nálunk úgy néz ki, hogy mivel a dögletes parkolási díjak miatt nem tudok autóval járni, ezért otthagyom a melót, hazarobogózok Óbudáról, kinyitom a házat, kocsi cuccokat magamhoz veszem, bezárok, autóba ülök, érte megyek), elhúztam haza. Otthon lefetrengtem a 190-es alá, mondtam Katinak, indítsa a motort, tegye egyesbe, kerestem, hol tűnik el a forgás. Kuplung? Váltó? Diffi? Egyik sem. Még a két féltengely is forgott, miközben az autó minden kereke a földön állt. Csak egyvalami lehetett: eltört a féltengely. Úgy bizony, a bal oldali - pakk. Csak azért maradt a helyén, mert a gumi mandzsetta alatt bújt meg a hiba.

Akkora kulcsom nincs, amivel meg tudnám lazítani a brutális anyát a féltengely végén, ehhez vastag szárú racsnis kulcs kell, tehát az állólámpással kihúztuk IIH-t Szentendrére, Czimbuláék szervizébe, ahol valami 25 pénzért lett bele új féltengely kábé két nap alatt. Kibírtuk.

Aztán elkezdett melegedni a motor, nem is kicsit, Kati néha riadtan hívott, hogy már a százas osztás közelében van a mutató. Kérdeztem, jön a gőz? Hall bugyogást? Nem jött, nem hallott. Mondtam, niht beszaren, majd ha valami konkrét jele van a melegedésnek, akkor kezdjen aggódni. Biztonságból azért otthon adtam egy kis fix 12 voltot az izzítódobozról a hűtőventilátor kuplungjának, hogy folyamatosan tekerjen, ezzel kicsit mintha javult volna a helyzet, tehát ott kezdtem a hibajelenség felgöngyölítését.

Beszereztem egy új hőkapcsolót és egy új ventilátorkuplungot, utóbbiból sajnos csak Febit kapni már. A Febi név elég hullámzó, hajlanék rá, hogy azt mondjam – többnyire Zaporozsec-szintű – minőséget jelent, ezt mindenféle egy év alatt elmálló futómű-gumialkatrészek és egyéb futóműelemek kapcsán már elég régóta tudom, csak sajnos egy csomó mindenből nincs már más. A ventilátort a 190-es kisdízelnél a szíjon át egy elektromosan vezérelt, elektromágneses csúszókuplung (tök más a megoldás, mint a viszkós rendszerű, nagyobb 124-esekben) hajtja, melyben két, elvileg teljesen egyenes, sima felületű fémgyűrű feszül egymásnak a motoron levő hőkapcsolón át kapott áramhatására. Csak sajnos a Febinél nem ismerik a síkot, náluk a hullámos a sima, márpedig ha két, közeli, egy tengelyre tett hullámos lemez el akar forogni egymás előtt, akkor előbb-utóbb összeakadnak. Inkább előbb. Ha pedig összeakadnak, az olyan, mintha fixre lenne rögzítve a ventilátor, olyat meg tudtam volna magam is, a régivel, csavarral, hegesztéssel, bárhogy is. Ennek itt el kell forognia, mert így csökkenti a termosztát terhelését, a fogyasztást, a zajt. Nem véletlenül találták ki.

Tehát – mivel Háda Szabi és Sághi Iván szupermercis barátaim szerint épeszű áron nem kapni mást a boltban – nekiálltam az új alkatrészt megcsinálni jóra. Szétszedtem a kuplungot, egy vastag, egyenes keményfa polcra csiszolóvásznat húztam, majd csiszoltam, csiszoltam. Utána még kicsit csiszoltam. Aztán rátettem üveglapra, megnézni, s úgy döntöttem, csiszolok még egy kicsit. Közben egy adagot káromkodtam. Csiszoltam. Aztán amikor beesteledett, megittam egy sört. Majd felmentem, felrúgtam a gyerekek játékait. Aztán csiszoltam még. Még mindig nem volt jó. Megint felmentem a házba, lekevertem egy pofont mindenkinek, megittam még egy sört, a feleségemet válással fenyegettem. Még csiszoltam, és már nagyon hímerős voltam akkor. Odafent lerúgtam a tévét az asztalról. Csiszoltam tovább. Már kezdett a cucc sík formát ölteni, de hogy az ágrólszakadt igénytelen, tulokbarom mindenét a Febi rabszolgáinak, akik a műhelyben narkózgatnak – NEM LETT VOLNA PÖTTYET EGYSZERŰBB VALAMILYEN GÉPI HAJTÁSÚ FORGÁCSOLÓSZERSZÁMMAL ELEVE JÓRA MEGCSINÁLNI?! Mire kiirtottam a családot és vér patakzott a bejárati lépcsőn, végre elégedetten nyugtáztam – a mű elkészült. Majdnem.

Végül is, jó lett, mert legalább elfordult a ventilátor, bár folyamatosan ciccegett, ahogy forgás közben a szinkronhepék összecsókolóztak a szinkronhupákkal. Majd elkopik, lényeg, hogy működjön, vigasztaltam magam, és így is lett – most, három évvel a csere után már nem is szól. Csak a négyhengeres dízelek notórius zaja maradt – no meg a felszerelés utáni második percben zörögni kezdő segédberendezésszíj-lengéscsillapító is, amit már ki se cserélek ezen az autón. Ezzel együtt kell élni, mert abból se kapni már jobbat.

A 190-es azonban minden beavatkozás ellenére továbbra is melegedett. Vettem másik hőkapcsolót. Változatlan. Kapott próbából másik hűtőt. Melegedés maradt. Termosztátból járt bent vagy hat, különféle. Mutatóerekció ezerrel. De ettől még soha, soha nem forrt fel a víz, olyan volt at egész, mint egy David Lynch-film, amiben soha nem hal meg senki, de olyan rohadt nyomasztó, hogy egy tömegmészárlós zombitragédia babazsúr hozzá képest.

Méregettem a motort mindenütt cég infrás hőmérőjével, volt, hogy a műszer a kesztyűtartóban lakott fél évig, Kati pedig minden extrém melegedésnél kiállt és megmérte három ponton a hőmérsékletet. Semmi kézzelfogható. Nekem nagyon úgy tűnt: a műszer óriási bajt jelez, de valójában semmiféle baj nincsen. Egyszer, Balatonra menet, jól megpakolva, dögletes nyári hőségben jól meghajtottam az autót az érdi emelkedőn felfelé, felment a mutató 120 fölé, s amikor ez megtörtént, az első pihenőhelyen kiálltam és csöveket tapogattam. Szinte meg lehetett fogni a gumikat, a hűtő is épphogy langyos volt. Nem volt kemény egyik cső sem (ami a hengerfejnél kifújásra utalt volna), s minden érzékszervem azt ordította – itt nincs hiba, baszod! Csak az a mutató, ugye...

A három és fél éve velünk levő hibajelenségnek a mai napig nem lett igazi megoldása, csak úgy megjegyzem. A mutató – főleg nyáron, főleg dugóban, de emelkedőn, autópályán is (tehát nem vízpumpa) egyszer csak megindul felfelé. Egyvalamire gyanakszom: 81-ről 92 fokra mindig hirtelen ugrik, majd onnan vissza 81-re megint pattanva lép, aztán 100-ra is ugrik ha feljebb akar menni. Ilyet pedig a víz nem tud, az lassan melegszik, lassan hűl, a mutatót nagyon nézni kell, hogy lássuk, ahogy felhorgad és lekókad. Ez a műszer itt szerintem egyszerűen kontakthibás, és amikor 82 fokot akar, akkor 92-t mutat, ha 82,5-öt, akkor 100-at, ha 83-at, akkor 120-at. Mert köztes értékeket nem jelez, soha. Most már letojom, elfogadom, hogy hülyeségeket közvetít, hiszen a motor soha nem produkál semmiféle melegedésszerű tünetet.

Közben azért elment a műszervilágítás is. Utálom kivenni a 190-esből az óracsoportot, de most már muszáj lesz, mert azon a tájon kezd kicsit sok lenni a hiba. No meg közben azért szépítgettem titokban a kocsit. Ebben a második szériás 190-esben ugyanis sokkal silányabbak a műanyagok, mint a régiben voltak. Szemre is más összetételűek, s egy bizonyos kor után szinte ránézésre törnek. IIH-ban a középső rostélyok melletti burkolat (8000-ért lett vadi új, dobozban a Czimbuláéktól, miközben sokan úgy tudják, beszerezhetetlen az elem), a szélsők elzárógombjai, a belső tükör háza, a napellenzők beakasztó fülecskéi mind töröttek voltak, ezek java részét mára kijavítottam. Az ajtókárpitok teteje is válik le a napsütéstől – ilyet a régi 190-es nem csinált. Pedig máskülönben tartós a belső tér, a vezető oldalit leszámítva, ahol az ülőlapon már vékonyodik a szövet, az üléseken szinte nem is látszik a közel 400 ezer kilométer, a tetőkárpit gyönyörű, a műszerfal nem repedt, a szőnyegek hibátlanok, a kapaszkodók, kapcsolók is mind rendben vannak.

Rájöttem, hogy az antennánál és még ki tudja, hány helyen, de kissé beázik a csomagtartó is. Nem halálosan, mert nagy eső kell hozzá, de azért nem akkora öröm. A kipufogón is pótolnom kellett egy tartógumit, mert lifegett a hátsó dob. Akkorra túlestünk már a nyolc darab hidrotőke cseréjén, s egy nagynyomású adagolócsövet és az összes résolajcsövet is újra cseréltem, mert nedves volt a hengerfej környéke.

Elkezdett valami morogni – rájöttem, hogy az egyik motortartó bak eleresztette az olajat (bizony, ebben már hidraulikus csillapítású), tényleg valami fillérekért tudtam egy pár újat venni. A beszerelés legkellemetlenebb része az alsó teknő levétele volt, utána csak meg kellett emelni a blokkot, pár csavar, régi bak ki, új bak be, az egész nem tartott tovább egy óránál.

Majd tévedésből kicseréltem a két első lengéscsillapítót is: eredeti, hibátlan Sachsokat eredeti, hibátlan Sachsokra. Ettől nem szűnt meg a kopogás, pedig a futóműben minden csúcs állapotban volt és van is. Mindegy, legalább maradt két darab, újszerű Sachs-gátlóm. Valakinek nem döglött be az övén? Ajánlatokat a szerkesztőségbe... Amúgy egyszer véletlenül megmozgattam az akkut, ami jól eldugva lakik a szélvédő tövében levő üregben, és lötyögött, tehát az koppant – naná, hogy hiányzik a rögzítő lemezke. Azóta az akku begumipókozva várja, hogy egyszer eszembe jusson venni lemezkét. Most például eszembe jutott, de mire legközelebb alkatrészbolt közelében leszek, már megint nem emlékszem majd rá, mert egyszerre vagy hat-nyolc jármű bajai futnak a fejemben, s azokkal sokkal közelebbi kapcsolatban vagyok. Mindenesetre a kopogás teljesen megszűnt.

Történt más. Múlt szeptemberben megint kaptam egy telefont a Katitól. Zsolt, nem hiszed el, megint ugyanaz van, mint 2014-ben – megy a motor, kapcsolgatok, de nem mozdul az autó. Most épp a Reitter Ferenc utcában vagyok... Az ügyet a korábbi munka eldob-robogóra-haza-állólámpás elővesz-Katiért rohan-megment-kombinációhoz képest tovább komplikálta, hogy a Foltost (az állólámpás Mercit) épp fényeztem, tehát ahány eleme van, annyiféle módon nézett ki Frankensteinnek, ráadásul lámpái se voltak. Mindegy, sebtében bedobáltam a lámpákat, a hátsókat be is kötöttem, hogy legyen fék meg index, rohantam, Katit mentettem. Ezúttal a jobb oldali féltengely tört el, ugyanúgy.

Persze, megint vontatás Czimbuláékhoz, de most komplikáltabbnak bizonyult a megoldás. Először mindenféle szériakülönbségekre hivatkoztak (ha jól tudom, a 190 D-t végig csak egyfajta féltengellyel szerelték). Aztán újat akartak betenni. Majd kiderült, hogy ha nagyon akarjuk, van eredeti, bontott is (én mostanában minden ilyen nagyobb alkatrésznél ilyenre szavazok). Minden, ami két évvel korábban flottul ment, most nyögve-nyelve, lassan. Ez alkalommal végül vagy jó másfél hétig ott dekkolt náluk szegény 190-es. Naja, a szakemberhiány a régi-Mercedes-szférát is utolérte, lassan ott sincs már ember, mint a BKV-nál, a vendéglátásban és a kórházakban. És a postán. Tényleg fuldokolnak a melóban, annyira nem is tudom hibáztatni a csapatot.

Azért megkérdeztem, mi a helyzet a féltengelyekkel, valami selejtes utángyártott készlet volt-e a kocsiban, vagy valami ütés, kínzás nyoma látszik-e ezen a törötten (haha, a 190 D nyomatékával...), de mutatták a hibás darabot – egyszerű fáradásos törés a szemlátomást teljesen gyári, egyenes, jó csuklójú féltengelyeken. Ezt a franc se érti, ilyen egyetlen Mercedesemmel nem volt még. Katiéval sem.

Mindenesetre áldottam az eszemet, hogy amikor Szicíliára menet lerohadtunk a Bianchival Szlovéniában, és Madosfalvi Gabi barátom vállalta, hogy eljön trélerrel a kocsiért és hoz nekünk a ház elől egy Mercedest, akkor ellenálltam a Kati nyomulásának, és kötöttem az ebet a karóhoz – ha már nem a Bianchi lesz a társunk, akkor csakis az állólámpás lehet. Jól tettem, mert a vénasszonyból ugyan fogyott a víz és az olaj, de némi odafigyelő utántöltögetéssel csodás hangulatban és tempóban végigcsináltuk az utat, és az az autó a mai napig is szépen megy. A 190-es pedig, amiben a Kati annyira bízik, a kilométereket visszaszámolva épp valahol Palermo és Taormina között hányta volna el a féltengelyét... Csakis az állólámpás, mindig és mindenek előtt. Mert az a fél-öregeknél (inkluzíve 190-es), de még talán az újaknál is megbízhatóbb (abban nem ég le turbóhiba miatt a turbó, nem köpi le soha a szelepeit, nem hülyül meg a gázpedál, nem szakad el a lánc, nem akad össze a 4WD és sorolhatnám). És egy ötgangos, kímélő váltóval nem is vészesen lassú az autópályán, teszem hozzá, csak emelkedő ne jöjjön, mert az kínos. De ez a poszt most nem az állólámpás Mercedesről szól, hanem a Kati 190 D-jéről.

Apró egyebek azért akadtak azóta is. Például valaki kifigyelhette, amikor a Kati teletankolt, aznap éjjel az utcán felfeszítette a tanksapka ajtaját, és ellopta az összes gázolajat, ráadásul magát a tanksapkát is elvitte – hogy főzné meg a csaja ebédre, bele a bablevesbe, és fulladozna rajta pár percet. Kívánom neki. Vettünk zárható tanksapkát, majd rá fél évre azt is felfeszítették, és megint magukévá tettek vagy negyven liter gázolajat. Pedig bejelentettük az önkormányzatnál, hogy a fák akkorára nőttek, hogy hozzánk semmi nem jut a közvilágításból, és ugyan vágják már vissza kicsit a lombokat. Most, egy hónapja végre megcsinálták, de a kocsi tanksapka-zárját nem javították ki, tanksapkát se hoztak nekünk ajiba. Ne legyen telhetetlen az ember, a járdát például tök jól megcsinálták azon az oldalon.

Ja, valamikor a nagy tankürítéses bulik során kilopták a küszöbből a két első emelőpont takarólapját is – na, olyat találj megfelelő színben... Én nem megfelelőben se lelek egyelőre, most ott a fasza lyuk, imádom.

Azért megjegyzem: a két féltengelytörést leszámítva a fenti sok probléma alapvetően apróság volt, és nem befolyásolta a kocsi működését, a napjaink, heteink, hónapjaink túlnyomó részében megy és nem beteg az autó, csak egy négyéves összefoglalónál kidomborodik az a pár alkalom, amikor mégse, vagy nem jól teszi. De a 190-es úgy nyúzódik most már 28 évesen, nap mint nap, mint valami sokéves garanciás, új autó – kábé azzal a megbízhatósággal is. Nem kopog, pöccre indul, szépen megy, csendes, finom, igazán jó kis autó, bár tesztelői szemmel nézve a kormánya elég döglött, a váltója pontatlan, a lábfejem nehezen fér el a fékpedálnál a lapos lábrész miatt, ha pedig menni akar vele az ember, alaposan húzatni kell, ami idegen a mai fülnek. Viszont utazik csendben 150-et, nem nyavalyog, nem füstöl, nem büdös, tényleg rendes kisautó.

A melegedéses hipochondriáját leszámítva, illetve hogy nem világít az óracsoport, a kocsi annyira rendben van, hogy idén kihasználtuk végre a vonóhorga adta lehetőségeket is. Az akkor frissen vett Ducatinkat ugyanis a Zöldi Belsőség-kommentelő barátunktól kölcsönkapott utánfutón IIH húzta ki a Dolomitokba.

Persze a Ducati sziporkázása bármit elhalványítana maga körül (pláne egy régi, szívódízel Mercedest), de még ebben a szerény, kissé sötét árnyékban is érezhető volt, hogy a 190 D milyen kellemesen, pihentetően, halálos biztonsággal ráncigálta ki a motort Arabbába maga után. Ha a ducatis két nap lúdbőröztető és őrjítően izgalmas volt, akkor az oda- és visszaút a kis-Mercivel meg balzsamos és simogató. Soha rosszabb lapot ne kapjunk.

Persze IIH is öreg. És mint minden kint lakó, öreg autót, ezt is enni kezdte a korrózió, bár meglehetősen rossz étvággyal – ezek nem voltak túlzottan rohadós kocsik, ma már látjuk (most senki ne mutasson porrá rohadt 190-es fotókat, mert 30 év alatt mindent el lehet használni). Már amikor megvettük is, volt a hátsó íven csipa, no meg valamiért a bal oldali ajtókon is – a lemez közepén! - akadt egy-két rügy, de halogattuk a javítást. Most júliusig. Megvolt még a két hátsó ív a korábbi 190-esről, amit sose tetettünk fel, ezért gondoltam, elviszem Hamza Csabához IIH-t, hogy az alatt a két és fél hét alatt, amíg nyaralunk, ő kényelmesen felpöttyintse őket. „Mire hazaértünk, Csaba talán már a fényezést is elintézi, ne aggódj, végig lesz autód” - nyugtattam a hitvest a vakáció előtt, aki hitte is meg nem is.

Az élet azonban nem így működik. Hanem úgy, hogy Csaba, amikor még az Alfát vittem hozzá 2016 őszén, épp kilépett a szerelőműhelyből, ahol előtte csak beosztott volt, és megcsinálta a saját, kétemberes, három beállós, szűk kis karosszériás garázsát Solymáron. Kvázi örült is a munkának, amikor felajánlotta, hogy ránéz az Alfára, aztán amikor egy hónappal később nála landolt az autó, már kicsit fullon volt a ház, de még megcsinált mindent, mosolyogva, időre, profin. Ajánlottam is őt pár embernek, mert a korrekt és jó karosszériás mindig nagy ajándék az autóbuzinak.

A hét-nyolc hónap alatt, amíg nem tartottam rajta a szememet Csabán, brutálisan kihízta a régi kereteket a cége. Egy óriási hangárba költöztek a Kozma utcai temető mellett, ami nagyjából azonnal megtelt autókkal, majd mire mi a Kati Mercijét le akartuk támasztani nála, már az óriási udvaron se nagyon volt hely parkolni. Ha jól emlékszem, már három segédje volt, és akkor vett fel éppen még egyet, mostanra pedig ha jól tudom, már mintha hatan lennének – mert jó és korrekt szakember nincs, minden bokorban, ahol pedig összegyűlnek, oda megy a meló.

De ugyanaz történt vele is, mint minden, az autó körül jó munkát végző iparossal – gyorsabban rohamozták meg a kuncsaftok, mint amilyen tempóban fejlődni tudott (és akart volna), ezért óvatosan elkezdett árat emelni, ami még mindig nem lassította kellően a jelentkezők özönét, tehát még emelt, még embert vett fel, még jobban elcsúszott a melókkal, még több elégedetlenség vette körül. Nem lazsál, láttam, mit művel – a mi Mercinket például aznap éjjel szedte szét, amikor odavittük, és miután éjjel 11-kor hazament, reggel 6-kor már valami másik autót ácsolt határidőre.

Tehát még árat emelt és közben úszott és úszott – nem véletlenül mondogattam a veterános előadásomon a tavaszi Parkoló Parádén, hogy a jó szakembert mindenki becsülje meg, mert nincs belőle sok, és aki ma n összegért dolgozik t idő alatt, az jövőre már 3n-ért vállalja a munkát 4t időre – ha még emlékeznek ilyen alapvető algebrai jelölésekre.

Ezzel párhuzamosan a kívülről szinte makulátlannak és hetykének látszó 190-es is hozta a sztereotípiákat: a két hátsó ív mögött a doblemeze is kicsit rohadt volt, épp csak annyira, hogy oda is kelljen lemezt szabni. Aztán kiderült, hogy alul is rozsdás a bal oldali doblemez, ami nem vicc, mert ha a korrózió ott továbbmegy, hamar eléri a hátsó bölcső felfogatási pontját, ami utána komoly zokogás és fohászkodás forrásává válik. A bal hátsó ajtóról kiderült, hogy puffos volt, s azért a közepén foltosodik, mert a gyűrött lemez úgy dobálja le magáról a vastag kittet, de a Sacco-deszka lehámozása után a bal első ajtó sarkai se néztek ki valami fényesen, majd kiderült, hogy a gázpedál alatt is szép lyuk tátong, miként a csomagtérbeázás is gyümölcsöt hozott: a két teknő a hátsó kerék mögött szintén kirohadt. Kiderült: a szép és eredeti 190-es alapvetően rosszabb bőrben van, mint a láthatóan rozsdás Alfa 33-asom volt, amikor megvettem. Mindkettő 1989-es, igaz, a Merci szerintem kétszer annyit futott.

Végül a bal hátsó ajtót ki kellett cserélni, a küszöbök végét is le kellett javítani (szerencsére ott csak felületi volt a korrózió), négyszer annyi munka lett az autón, mint terveztük (én kábé feleennyire számítottam). A nyaralásból hazatértünk, aztán eltelt egy hét, még egy, majd még egy, Csaba a telefonokban hallhatóan szarul érezte magát, de küldözgette a képeket, láttam, hogy próbál haladni, de azt is tudtam, milyen nyomás alatt van. Mondtam neki, hogy a kocsi elejét ne is szedje szét – pedig ott is látott némi felületi korróziót a fényszórók mögött –, hiszen alig-alig maradt rajta valami hiba. Még szerencse, hogy száraz volt az augusztus, ezért Kati járhatott végig a robogójával munkába, és van otthon másik működő autó épp elég, tehát nem voltunk meglőve családi üzemben sem.

Augusztus utolsó napján kaptuk vissza az autót. Gyönyörű lett a lakatosmunka, s felnő hozzá a fényezés minősége is – a 190-es két lépésről most szalonújnak néz ki, és tényleg megint elég jó – tudom, mert vasárnap mentem vele, és megint elcsodálkoztam, hogy mennyivel finomabb és masszívabb, mint ahogy az emlékeimben él. Nem egy Alfa 33-as, ó nagyon nem, ahhoz képest kifejezetten bálnoid és bunkerszerű, de amire Katinak kell, azt 102 százalékosan tudja. Oké, ígérem, nemsokára sort kerítek arra a dög műszercsoportra is.

A poszt végén érdemes összefoglalnom, mit kellett rajta és vele, mert ki tudja, lehet, hogy megint évek telnek el, mire érdemes lesz megint írnom IIH-ról:
- hőkapcsoló és ventilátorkuplung cseréje,
- hidrotőkék,
- egy nagynyomású cső és az összes résolajcső,
- két féltengely,
- műanyag csetreszek (középső szellőzők körüli burkolat, belső tükör, napellenzők bekattintói),
- két motortartó bak,
- egy kipufogótartó gumikarika,
- két első gátló (feleslegesen),
- két tanksapka (mindig lelopják),
- lakatolás.