Semmi, csak egy újabb állólámpás. Benzines. Hathengeres

Úgy döntöttem, a Ducatik, Alfák, SS50-ek után írok most egy régi stílusú Belsőség-klasszikot, Karesszel, leégetett barátokkal, sárba tiport önmagammal, Mercikkel, no meg sok autózabálással és szívással, ahogy szeretjük, mert nem igaz, hogy az autóbuzi valahol titokban ezt nem élvezi. Legalább úgy, hogy voyeurködik és nézi, ahogy más csinálja. Hiszen mindjárt itt a Mikulás, az olvasók, akik a barátaim, megérdemlik, mert ez a szeretet ünnepe, vagy mifene. Eggyel előbb vagyok? Sebaj, vettem egy Mergát megin'. Épp elég ok a betűre. KV, kex, cigi elő, támla lebillent, család mehet moziba, játszótérre, jön a poszt.

Amikor mindenféle olvasók elkapnak, hogy „figyelj, hetek óta nem írtál cikket, mit csinálsz te mostanában?” – én meg hebegek, mert tudom, hogy köszvényesre hajtottam a kezem a billentyűzeten, annyi volt a dolgom, akkor eszembe jut: rettentő kicsi az átjárás a mindenféle műfajok olvasói között. Aki újautó-bemutatókra vágyik, és a TC-n épp veterános cikkeimből akadt épp több, átverve érzi magát. Aki inkább szerelős posztokat olvasna, de épp a Tannistest volt két hétig napirenden, azt veszi észre, hogy ez a Csikós megint lazsál, rúgják már ki. De még gyengébb az áthallás autós és motoros szekciók között – a motorosok jószerivel nem is tudják, hogy én írok a TB-re, az autósok pedig azt, amit mondjuk, a Sebesség Oltárára írok, soha nem veszik észre. Ez van, éljen a monokulturalitás, mondanám, de szeretem a múltat, szeretem a jövőt és egyformán rajongok autóért s motorért. Utóbbiakért butábban, de jobban. Marad az elégedetlenkedés, mert sokfelé fogok írni ezentúl is.

A felvezetés azért kellett, mert a mostani posztnak volt előzménye a Sebesség Oltárán, viszont most a Belsőségen járunk, egyik motoros, másik autós, polak wenger dva bratanki, de autósra-motorosra ez nem annyira igaz. A SO-án írtam ugyanis a Kawasakimról, erről az 1978-ban gyártott, de hajlott kora ellenére is csak 23 ezer kilométert futott, szinte teljesen gyári és piszkálatlan motorról, amelyet hatéves birtoklásom alatt először kellett szerelnem – természetesen, ha leszámítom a birtokbavétel elejét, amiről, mint öreg járművesek tudjuk: az mindig zűrős és pénznyelőkkel van tele.

Akkor már meg volt hirdetve a Z750-es kéthengeres, s kábé mire a poszt megjelent, el is vitték, tehát pénzhez jutottam – a Foltos eladásából félretett készleteim ugyanis erősen fogyatkozni kezdtek mostanra (okok: Alfa-vásárlás, Alfa-rendbetétel, Ducati-vásárlás, Ducati-rendbetétel, Morini-legalizálás). Boldog voltam, ismét eljött az anyagi biztonság rövid és kérészéletű ideje – ehhez nem árt tudni, hogy a feleségemmel van egy megállapodásunk, hogy a különféle mániáimra a külön pénzeimből költhetek csak, úgy teljes a családi béke. Az a béke pedig megfelelő én-oldali finanszírozás híján már-már repedezni kezdett.

Nem sokáig tartott a nyugalom. Kozma Zsolti barátom – akivel nagyjából háromnaponta megosztjuk a veterános nyűgjeinket - ugyanis feldobta: te, én belefáradtam ebbe a kék dögbe, mennyit is kaptál? Végül az azért nem volt elég neki, a telhetetlennek, de amikor az imolai börzéről megmaradt pár száz eurómat hozzácsaptam a dealhez, azonnal rámarkolt, s abban a pillanatban eliszkolt Franciaországba venni egy még az általa épp eladott dögnél is sokkal reménytelenebb romot. Majd arról is ejtek. Tehát ismét ott álltam pénz nélkül, ráadásul eggyel több, nagy, kétkezes tárggyal, amit el kellett tenni télire.

A kék Merci volt az. Igen, az az állólámpás, amely ugyanúgy a tavaszi, ornbaui klubos túra előtt készült el alig pár perccel, mint a Pontonom. Ez konkrétan az az autó, aminek kapcsán megismertem Zsoltit, amikor a kocsi bemutatkozó útján elhozta azt a Bánki-tóhoz, az akkori Belsőség-talira. Onnan hazafelé le is rohadt vele éjjel a 2-es úton, pici kislánnyal, feleséggel, ahogy kell, aztán a családja valahogy hazakerült, de ők még a szerelőjével, Zolival hajnalig kínlódtak, hogy végül tréleren jusson haza az átok.

Kacifántos ennek az autónak a története. Zsolti vagy nyolc évvel ezelőtt vette, mert állítólag van valami kopasz hülye azon az internet nevű izén, aki olyanokat írogat, hogy az állólámpás egy jó Mercedes, és hogy abból is az egyik titkos tipp a 230-as, régi motoros, hathengeres, benzines, kézi váltós, tolótetős. Az idiótája, aki ilyeneket firkál, én meg nem is tudom, minek olvasgat Zsolti mindenféle ezoterikus oldalakat. Na, mindegy, ez egy ilyen autó volt. Megvette, mert bár sokat állt, úgy tűnt csak parányi foltok kellenek rá az OT-s üdvösséghez. Hát nem, de a veteránautózás már csak ilyen – mindig abból kell kiindulni, hogy a csillogó-villogó, hibátlan csodára is könnyen rá lehet költeni egymilliót a lakatosnál, másik ugyanennyit a fényezőnél, és akkor még jól jártunk. És most optimista vagyok.

A Mercedes tehát évekig készült, a fémmunka egész jó lett rajta, aztán fényezték, már talán kevésbé ügyesen, bár ezt így nyolc év lényegében szabad ég alatti tárolás után nincs alapom eldönteni. Kicsit ki lett próbálva P-rendszámmal (lehet huhogni, de ha nem erre, akkor mi az istenre való a P?), füstölt, ezért egy ex-Kárpát utcai mester (Pártgarázs, megvan?) megszimeringezte a szelepeket, talán vezetőzte is őket, már senki nem emlékszik pontosan, de tett valamit, amit Magyarországon mindenki tesz: megsíkolta a Mercedes-hengerfejet. Pedig ilyet soha nem szabad, ha igen, akkor csak végszükség esetén és hangyányit, nagyon-nagyon-nagyon-nagyon pontosan. Erre később visszatérünk.

Még a futóművét, fékjét is felújították, majd hirtelen útban lett. A gyorsan keletkezett nyomásra Zsolti, aki legfeljebb apró dolgokat szerelt addig autón, illetve egy meglehetősen instant szemléletű szerelő haver három perc alatt rakta össze az autót. Én mostanában, amikor otthoni magányomban káromkodok az autó fölött, úgy fogalmazok: vasvillával összehányták. De ha nem így tesznek, a kocsi ma nem az enyém, mert Zsolti nem fárad bele, tehát van jó oldala is a dolognak.

A kilakatolt, lefényezett, állólámpás Mercedesnek tűnő tárgy valami csoda folytán aztán levizsgázott, s bár én nem mondtam volna rá akkor, hogy képes lenne önerőből helyet változtatni, Zsoltiék azért mégis lejutottak vele Pestlőrincről a Bánki-tóhoz. Egyet tudok érteni Orsival, Zsolti feleségével, aki cseppet sem rosszindulatból, inkább előrelátásból le akarta szavazni a túrát. Lám, mi lett belőle, hallgass a nődre, mert ezek a csajok tudnak valamit, amit mi nem.

Én is kipróbáltam akkor az autót és szembesítettem Zsoltit a tényekkel: a 120 lóerő ellenére harmatosabb, mint az én 60 lóerős, hosszú diffis 220 D-m, mindenütt süvít be rajta a szél, ezernyi apróság nem működik, az ajtók összevissza állnak, a sárvédők beállításáról pedig inkább ne is beszéljünk. De a váltója (leszámítva a reccsenő hármast), a kuplungja, a fékje és a futóműve tényleg jó. Csekély vigasz. Egy szoros barátság alapjait raktam le a kedves szavakkal.

A kálvária azzal az éjszakai lerohadással nem ért véget. Kiderült, hogy a gyújtáselosztó távtartó konzolja el volt repedve, emiatt a gyújtás átfordult 180 fokkal – az eredeti lerobbanás oka. A Belsőség-talin meg mindenki a karburátorokat tekergette – hiszen ha van csavar, ami állítható, mindenki rögtön ahhoz nyúl. Pedig a karbiknak akkor még nem volt akkora baja, vagy talán ott lett? Akkor meg szerezz hirtelen hathengeres 230-as blokkhoz gyújtáselosztó-távtartót. Ugye? Én akkor adtam Zsoltinak egyet a Pontonból rám maradt állólámpás-féle gyújtáselosztó alól, amire semmi szükségem nem volt, de a négyhengereshez való pár fokkal más szögben áll, s az nem jó. Mindegy, szerzett hathengeresét. Jó lett. A gyújtás. A motor nem.

Karburátor szét-össze következett, ami nem éppen habcsókos, színes lufis babazsúr egy 230-ason, mert két akkora Zenit INAT kéttorkú karbi van a motorján, ami mellett Paks II csak egy pincsikutya-ól. A sok matatástól az autó ugyan jobb lett, de jó nem, ráadásul előjött benne egy kopogás. Egy határozott, alapjárati kopogás - akik járnak Parkoló Parádéra, és épp a TC foltja körül őgyelegtek, azok talán emlékeznek rá, hogy a tavalyi év végi záróeseményen ott álltunk épp e kocsi nyitott motorházfedele körül, talán Bervás úrral, Göbivel, Kopasszal és másokkal, s a hangot figyeltük, mi lehet. Nem jöttünk rá, persze, de mivel okosak vagyunk, született száz tippünk.

Azóta se derült ki, mi volt a zaj, de Zsolti azért eltöltött pár hónapot főtengely- és hajtórúd-csapágyak keresésével, dugattyúgyűrűk felhajtásával, tömítések beszerzésével, gépmunkáztatással. A motor alja megújult, a hengereit hónolták, minden kerek lett. Elvileg jó lett a motor, de már kezdett sok lenni a szét-összéből, Zsolti biztosra akart menni az összerakásnál, addigra barátok voltunk, s e barátság adalékaként megkapta a viszi füstgyár telefonszámát is. Hívta.

„Szia, Kozma Zsolt vagyok, a Csikós barátja, figyu, rakjuk össze a 230-as motorját, de ilyen fura, körkörös nyomokat fedeztem fel a hengerfejen, nem kéne ennek simának lennie?” – kérdezte kopasz kis barátom ártatlanul Kareszt. Karesszel pedig telefonon sem lehet viccelni, ő nem az a típus, aki mindenféle jöttment kopasz pestiköcsögökkel bazsalyog, csak azért, mert Mercijük van, és ismernek engem, a másik kopasz pestiköcsögöt. „Akkor azt hajítsátok jó messzire, mert sose lesz jó többé, keressetek egy másikat” – dobta be a mindenki számára kézenfekvő, logikus és kényelmes megoldást. Merthogy Karesz is tudta, ami nekem is rémlett – Mercedes-hengerfejet csak akkor síkolunk, ha torkunkon az eszterga gyorsacél kése.

Zsoltin azonban nehéz fogást találni, csúszós egy angolna ő, hiszen volt már BMX-es csávó és autónepper is előző életeiben, és a legdurvábbakat kihagytam, nem véletlen, hogy a barátom. „Oké, akkor előveszem a másik hengerfejet, építsünk át bele mindent?” – kérdezte. Mert volt neki. Ez mindig ilyen. Valahonnan úgy van. Lesz. Terem.

Így lett, hogy Ornbau előtt körülbelül fél órával, a hajnali órákban a már épp elkészült Pontonnal rohantam a Helikopter úr végére (vidéki olvasóknak – egy „Helikopter út” ugye, azonnal megnyomja a „Halálfaszán”-gombot?) szelepkinyomót vinni, büszkén, hogy nekem már van Németország-képes veteránautóm. Így könnyű menőnek lenni.

Egy elgyötört társaság fogadott a kibelezett 230-as mellett. Zsolti, aki a harmadik doboz cigijén volt túl, de pörgette az adrenalin, hogy saját Mercivel mehet a németekhez, ha összejön. Zoli, a szerelő haver (nem az instant, kapkodós haver ő, hanem az idővel mindig hadilábon álló, de gondolkodó és szuperprecíz másik), aki épp a válást kockáztatta, mert kábé két hónapja nem látta az egyfalnyi távolságra levő asszony, de épp ráhúzni készült pár órát az éjszakára (2,5 doboz cigi), Titye és haverja, Belsőség-olvasóink, akik valami kacifántos úton belekerültek a rabszolgacsapatba, pedig alapvetően a Volvókat szeretik (2 doboz cigi). Kiklopfolt egy banda voltak, ültek az olajos romok tetején üveges szemmel, én viszont nem maradhattam, engem várt másnap az alkotó munka a TC-ben...

Valahogy aztán összerakták a motort, másnap Zsolti még be is ugrott kedvenc karbiszerelőmhöz, Szakály Robihoz Zuglóba, hogy nézzen rá az autóra, hátha tud bele alapjáratot varázsolni. A látvány hatására Robi szemlátomást túlesett egy kisebb stroke-on, valamit tekergetett, aztán halkan megjegyezte, azon a hangon, ahogy a Keresztapa megsúgja, hogy Johnny már nemkívánatos elem – ezt a rendszert tekergetéssel nem lehet megjavítani. Egyetlen Zenith INAT 40 is komplikált, hát még kettő. Zsolti jött, ahogy tudott.

Csodák-csodája, NES, azaz Nessy kvázi hibátlanul letudta az ornbaui túrát, eltekintve attól, amikor a mindig is túlpörgésre hajlamos Zsolti átadta a bizonytalan autó vezetését, és a pótsofőr tíz kilométeren át bekattintva hagyta a rögzítőféket, mert azt se tudta, hogy van benne olyan. Amikor beesett a középső pedál, arra azért megálltak.

Szereltünk, hűtöttünk, légtelenítettünk, megint tudott menni, sokat kacagtunk. Igazából éppen én rohadtam le a szuperül felkészített Pontonnal – először a dinamó, majd a feszszabályzó halt be a hazaúton, gyors egymásutánban. Azok az autó hibái voltak. Csak kacagtunk akkor is, mert volt min. És még akkor is jobban élveztük a túrát, mintha egy bármilyen légrugós, légkondis, fél-önvezető BMW SUV-ban tettük volna meg a túrát, talán vannak még emberek, akik értik, miért.

Nessy persze még nem lett jó. Zsolti visszament Szakály Robihoz, és 150 ezer forint jobbik feléért felújíttatta a pár Zenithet. Sajnos ez ennyibe kerül, csoda, hogy van még olyan, akinek akad hozzá javítókészlete és tudása. Csak a két alapjárati fúvóka, ami a két karbiban van, is egy vagyon, s mivel olyanok, mint valami hosszú fullánkok, amiknek az alján – aztán később tovább is – összegyűlik a dzsuva az évek során, s kitakaríthatatlanná válik. A kocsi szinte jó lett, de mégsem. Kétnapnyi autózás után köhögés, alapjárattalanság, bénulás. Zsolti vissza. Kiderült, hogy az AC-pumpa is beszart. Másik AC-pumpa, megduplázott szűrők, kezdett összeállni.

Egy ilyen sötétkék, tolótetős, maffiózósan sorhatos hangon lehelő állólámpás erős állítás. Megjelensz vele valahol, alapjáraton zümmögteted a motort, s akinek finom a füle, azonnal odafigyel. Ez az úgynevezett Jóautóhang, amit az is érez, akinek soha, semmi affinitása nem volt az autókhoz. Pedig csak egy nyomorult, nagyjából a negyvenes években tervezett, minden második hajtókar után csapágyazott, béna, öreg blokk, de az aura, amit teremt, olyan erős, hogy rá lehet könyökölni. Rohadt nénikéjüket, a németek értettek már akkor is a színjátékhoz.

Csak 120 lóerő, mai szemmel nézve, 2,3 literből végképp nyomorult, de 1968-ban, amikor tervezték, azért elég ütős dolog lehetett, hiszen az akkori angol kocsik például három literből tudtak kihozni hasonló értékeket. Penészes őskövület, vagy a maga korában zseniális darab? Nehéz eldönteni. Mindenesetre már OHC volt, ami akkor még viszonylag új megoldásnak számított, s a Pagoda sportautó orrába is ezt a blokkot tették először annak idején. Ha oda jó volt, állólámpásba is kiváló.

Kicsit, titokban tehát irigy voltam. A 230-as az én felfedezettem volt, pontosabban a Világ Legnagyobb Állólámpás-Mániás Zugügyvédjének, Littner Zsoltinak és nekem a felfedezettem. Mi ugyanis mindketten lenéztük ez a szánalmas, régi 230-as blokkot, ami még az alvázas, háború utáni 220-as motorjaként kezdte, aztán tették a nagy-Pontonba, később a nagy-Fecske alapmotorja lett. Lenéztük a hét helyett négy főtengelycsapágyával, a buta, Szőlő utcai panelház-szerű formájával, lenéztük, mert a kínálatban fölötte a csodás, hétcsapágyas 250-es, pláne a befecskendezős 250 CE-féle verzió következett, no meg a még klasszabb, kétvezértengelyes, stekkeres ellenőrzésű, elektronikusan befecskendezett 280 E-motor, 185 lóval – ó, azok az igazi csodák. Csakhogy 250-est nemigen találni, az M110-es motor (280 E) D-Jetronicja egy horror, érzékeny a hengerfeje is, no meg a szelepei is, sok a baj vele.

És amikor egy osztrák lelkész fiától, egy Bacigaluppo nevű csávótól alkatrészeket vettünk az eklézsia padlásáról, hát ettől a puszigalopp nevű, halk szavú, elvont csávótól, aki elbontott és elhasznált életében már vagy háromszáz állólámpást, és láthatóan ezeket az autókat lélegezte, itta, ette és exkrementálta, nos, tőle megtudtuk, hogy a csoda – az bizony a 230. A hat henger. Mert annak a leghitelesebb a hangja. Mert hiába gyengébb, azt jó hajtani. És hiába a két karbi, ha azok be vannak állítva, akkor az a motor bizony dalol, és a legjobban játssza el a sportmotorságot. Lehet, hogy a sebmérő mást mutat, de amit az ember érez a lakótelepnyi sorhat mögött – az páratlan.

Sikerült bevernie ezt a szöget a fejembe akkor (talán 2001 lehetett, mert még vezetőülést vettem nála a kétszínű állólámpásomhoz, mely autót 2002-ben el kellett bontanom), s ez a szög azóta ott rohadt. Onnantól minden ornbaui találkozón már más füllel hallgattam a nagy-Pontonokat. A 220-as Fecskéket. A 230-as állólámpásokat, amiket, amikor a kínálatban megjelent a nyomatékosabb, de gyengébb négyhengeres, 2,3 literes verzió, a második szériánál átkereszteltek 230.4-re és 230.6-ra. Utóbbi is 1976-ig gyártásban maradt. Negyed századon át, jegyzem meg. Annyira pocsék nem lehetett.

Zsolti pedig, a zűrös előéletű, autóbuzi hazardőr épp az én áttételes tanácsomra, egy ilyen 230-assal villogott nap mint nap, már amikor el tudott vele jönni találkozóra, klubra. De többnyire szívott vele, inkább a R-R Silver Shadow-ját és a Barbie-szappantartó Camaróját használta. Micsoda pazarlás.

Itt térünk vissza a sztori elejéhez. Merthogy a sok szívást, pénzköltést és idegrendszer-tépázást a 230-as, azaz Nessy úgy hálálta meg Zsoltinak, hogy amikor épp szinte elkészült volna és el lehetett volna kezdeni az élvezetét, eldurrantotta a jobb első lengéscsillapítóját és beakadt a tolóteteje. Nessy Kozma Zsolti Dezsője, ha értik. Lesz, aki, a többiek nézzenek utána.

Ekkor történt a felajánlás, és én ekkor váltam meg a pillanatnyi nyugalmat biztosító húszezres-kötegtől. Nem tudom, hogy jól tettem-e, minden jel arra mutat, hogy nem biztos, de most boldog vagyok.

Zsolti a tőlem kapott pénzzel gyorsan kiugrott Franciaországba megvalósítani régi vágyát, egy 108-as Merci birtoklását – ez az a barokkos, Fecske-alapú nagy-Mercedes, amit a hatvanas évek közepétől a hetvenes elejéig gyártottak, s tényleg olyan, mint egy Rolls-Royce, még a műszerfala nagy része is tömör fa, s ha további hitelt kell neki szerezni, akkor annyit mondok, Sipos Zoli barátomnak is ilyenje van, ami helyből a Hall of Fame-be szögezi a típust.

Megvette a francia piac legolcsóbb, szemre egyben levő 280-as 108-asát. Kis bibi volt, hogy a kocsi motorja az öregúr állítása szerint nem sokkal korábban megragadt az autópályán, a Cote d'Azurről hazajövet, s utána egyszerre szivárgott belőle többféle állagú folyadék. De vásárláskor sötét volt, amúgy is vissza kellett érni az autószállítóval, az egy szem utcai lámpa alatt a kocsi vonzónak tűnt, még a belterébe ragasztgatott műfa tapéták ellenére is, hát elhozták.

Itthon kiderült, hogy a motort felújították ugyan előtte, de a főtengelycsapágyakat nem húzták meg, a hajtókarokét viszont tripla erővel, ezért előbbiek tángálódtak, utóbbiak megszorultak, csoda, hogy azt a pár túrát meg tudta tenni az autó, amit megtett. Aztán kiköpte az egyik hajtókart a blokk oldalán, s csak azért nem látszott, mekkora a baj, mert a motortartó bak állványa alatt vert szét blokkot, s kartert. Szóval az egész felújított motor kuka.

További kellemetlenség, hogy ugyanilyen blokk van a manapság 100 ezer euró fölött érő, utolsó szériás Pagodákban is, ezért nem a sokkal értéktelenebb 108-asokhoz, hanem a sportmodellhez igazítják az árakat – egy felújítandó motor tehát 2500 euróról indul a neten. Kis tévedés, mert a 108-as motorja nem igazán jó a Pagodába, utóbbi nagyobb teljesítményű, kisebb nyomatékú, ehhez kicsit mások rajta a karácsonyfadíszek és a vezérműtengely elékelése is, de ez már maradjon a tudatlanok sötétsége.

Szóval Zsolt egy magyar papíros, vizsgás, talán nem sportautós, kicsit talán összehányt, kicsit talán kevésbé sziporkázó, de azért mégiscsak autószámba vehető kék állólámpás helyett most ül egy adag halvány metálzöld kakiban, amiből autót kéne csinálnia, de ahhoz sok pénz kéne. Ahogy ismerem, idővel megoldja – de azért kicsit félve szorítok neki, mert ez nem lesz könnyű azokból a keretekből, amikkel ő dolgozik. És a 108-as Fecske-alapú, ami sok-sok szívást jelent.

Én viszont – ha már elengedte – röfögve birtokba vettem Nessyt. Ha jól számolom, negyvennyolc éve ülök állólámpás Mercedesben, huszonöt éve van saját hasonló autóm, de mindig kisszívű voltam a hathengereshez. Egy ilyennél ugyanis a fogyasztás meghatározó tényező. Itt nem dízel Focus vs. benzines Focus (6 l/8 l) vitákról van szó. Mert az állólámpásból a négyhengeres dízel, ha megöljük, sem eszik többet 9-nél, de lehet vele 8, sőt, ügyesen 7 alatt is etetni, a benzines hathengeres viszont 10 fölött kér országúton, ha tökéletes és nem hajtják, 17-18-at eszik városban, de ha kicsit elállítódik, akkor simán bekapja a 25-öt. Ezek durva dolgok. Olajválság előtti vállrándítások, baszod.

Akkor is. Ez végre kellett már. Mivel más gyorsan nem volt, vettem egy pár Monroe-lengéscsillapítót (persze a két alsó rögzítőcsavar közül az egyik egy rövid crovával, még a biztonsági, erős ráhúzás előtt eltört, de hiszen tudjuk, hogy a Monroe azért olcsó, mert hulladék anyagból gyárt, nem csoda), beszereltem, ahogy tudtam, hogy legalább az úton maradjunk.

Aztán otthon túrtam egy tolótető-mechanikát (még jó, hogy minden lomot elteszek), aminek a kiemelő végein görögtek a görgők a Nessyben levő, elkopott és besült eredetiekkel szemben, utána három órát elcsesztem a vezetők beállításával, de most jó.

A szakadt szövetű ülésekre felhúztam a még a Pontonra szánt birkagyapjú medvehéjakat - nem kell nevetni, egyik az anyag, másik az ilyen üléshuzatok beceneve – a sötétlilás-kék jól megy az autó színéhez. Tettem be hátsó deréköveket (még be kell szereznem hárompontos szíjakat). Rájöttem, hogy a gázpedálnak nincs elég útja, ezért csak az első torkok nyílnak ki padlógázon, s miután a rudazatban mindent rendben levőnek találtam, végül kivettem a pedált, a rudazatot az utastérből egy mozdulattal feljebb görbítettem, visszatettem a pedált, és láss csodát, most már koppig nyílnak a pillangószelepek. Érdekes, hirtelen nem 70, hanem inkább 100+ lóerős lett a motor, hogy ez a hiány senkinek nem tűnt fel előttem...

Rájöttem, hogy Zsoltinak miért volt olyan zajos a kocsi – a rosszul beállított ajtók mellett bezúgó széltől eltekintve. Amikor kivettem a hátsó ülés támláját, észrevettem, hogy sem a hátsó lengéscsillapítók szerelőablakában (a csomagtartó felé), sem lejjebb, a futómű és az utca felé nyitott nyíláson nincs formadugó, ami kötelező. A csomagtéri rezgések, a diffi, a féltengelyek, a gumik, még az eső hangja is szinte szűretlenül bejutott az utastérbe. Mivel ilyen dugókat az egész klubos köröm nem tudott eddig előtúrni, ezért alapos duct-tape-ezéssel gyógyítottam a hiátusokat. És senki ne perelacizzon nekem, hiszen a tákolás mindig a túlélésért folyik, nem lehet hónapokat rohasztani egy autót egy kis hiba miatt.

Megcsináltam a korábban zárhatatlan bal hátsó ajtót is – levettem a kárpitot, és nyugtáztam, hogy a zárórudazat egyik rúdja nincs beakasztva. Visszaakasztottam, s mivel biztosító hiányában megint leugrott volna, túrtam hozzá megfelelő izét. Csak a másik oldali volt, de átgörbítettem, az egyik felét letörtem, felpattintottam, tessék, így jó lesz megint húsz évre. Még jó, hogy nem dobáltam ki az állólámpás gezemicéimet. Mert az a „jó lesz még valamire” néha tényleg jó lesz még valamire.

A novemberi, négynapos gyulai túrára már Nessyvel ment a család. Az ablakmosót már nem csináltam meg, mert amikor az utántöltő flakonnal tartottam a kocsi felé, kiderült, hogy a tartály is hiányzik – akkor jöttem rá, mi zavarta addig is a szememet arrafelé. De a családból mindenki ujjongott, mert amióta Foltost eladtuk, keveset állólámpázik a társaság, pedig mindenki igényli, mert az állólámpa jó. Béke. Hangulat. Hippikorszak. Megminden.

Hogy akkor miért adtam el a Foltost, ha ennyire hiányzik egy ilyen kocsi? Mert a Foltos nagyjából ugyanaz az autó, mint a Szent Szobor: borsózöld, négyhengeres, dízel, tolótető nélküli. Minek kettő, mikor egyet is csak keveset használok? A Nessy viszont tényleg egy másik jármű, nekünk a hat henger és a Schiebedach miatt, a többieknek meg a színe miatt.

Ezt a Mercit valamiért sokkal-sokkal többen megnézik, mint bármelyik korábbi állólámpásomat, bizonyítva, hogy az embermajomnak az üveggyöngyök a fontosak, nem a szellemi tartalom. Nőismerősök ülnek be hüledezve (még nem indítottam a motort), hogy micsoda luxusautó, aztán sóhajtoznak, amikor végre (indítok, gyorsítok) ráhenteredünk az aszfaltra az öreglánnyal. Öreg nénék és őzikéik bámulnak át hervadozó Wagon R-ekből, nem egyszer, nem kétszer, német brutálsuvokból át-átkacsintanak, valahogy ezt az autót, hogy is mondjam, észreveszik. A nővérem, aki velem együtt cseperedett a fehér, iraki, szolgálati 200-asban és hallgattuk a Jackson 5-ot és a Slade-et a saját, zöld 200 D-nkben éveken át, egyenesen kijelentette, hogy ez nem is olyan autó, hanem sokkal nagyobb. Haha. Minden elemét át lehet tenni a zöldre, a motort és a tetőt leszámítva, Zsuzsa...

Önző leszek – soha nem érkeztem magam ennél beérkezettebbnek bármilyen autómmal. Egyszerűen simogat az a zsíros, karburátoros sorhat-morgás, ez a motor ezermárkásokat lehel felém minden megtett méteren, hihetetlen az illúzió. Kicsit emel a dolgon, hogy ráadásul még szervós is, amit annak idején, a kétszínű dízelemben (az elvesztett kormányvisszajelzés miatt) nem igazán tudtam megkedvelni, de ezzel a flegma, kissé fémes, németes, ódon, zsíros morajjal övezve a mai autóknál ismeretlen, kétujjas befordulás valahogy pokolian elegánssá válik. Nagyon nem a modern, felelősségteljes autótesztelő választása ez, mégis, van benne egy csodás, kalapos-gengszteres flegmaság. Persze a gengszter nem kispolgári medvehéjakon ül, de ez már csak apróság, rajtam sincs kalap, például.

Igen, kézi váltós és csak négyes, de nem olyan rossz az a négy gang, jól ki vannak találva az áttételek a motorhoz, és mivel a sorhat elképesztően simán jár, ezért 130-nál (sőt, afölött) sem a motorzaj az, amit hallani. Egyszerűen simogat, ahogy közlekedek vele, bár tény, az üzemanyag-mutató látványosabb akrobatamutatványokra képes, mint a dízelekben. Lehetetlen nem észrevenni. És a lelkem mélyén nagyon is tartottam ettől, én, a skót – hogy ez a GRX600 nevű levélírónk micsoda eszes pszichiáter. Most is igaza van.

Még szerencse, hogy mint szinte minden más apróság, a kilométer-számláló sem működik – hiszen egyébiránt a második napon leégett a fűtőmotor, ahogy az az állólámpáimban fél éven belül mindig szokott. Nem megy az időóra, a belső világítás, a hátsóablak-fűtés, a vészvillogó, a kesztyűtartó-világítás, nem lehetett elzárni a középső hideg levegő áramát, a hátsó ablakokat csak résnyire lehet leengedni, mert a sínjükkel van valami gáz, dől be a kipufogógáz valahol, ha bármit kinyitunk, az ajtók pedig a jobb hátsó kivételével mind szorulnak... Ez van, nem volt drága a kocsi, s tudtam is, mit veszek. Legalább a tető nyílik.

Gyulát balzsamos élvezettel letudtuk. Nem vittünk szerszámot. Gyula amúgy zseniális hely, aki nem volt még, szerelkezzen fel egy útikönyvvel, s járja körül – persze, a vár fantasztikus, de annyira sok hangulatos zug van ott, annyira magyar, ugyanakkor nagyon európai az egész, hogy az ember fürdik a hely légkörében. Hozzáteszem – veterán Mercivel menni rádob egy kettes szorzót a dologra. Még egy dimenzió az amúgy is finom három mellé.

Hazafelé beestünk még a szarvasi mini-Magyarország-parkba is, aminek amellett, hogy a kiállítás jellegéből óhatatlanul adódóan van némi nagymagyar-szomorkodás hangulata is, zseniális, színvonalas és elnyeli az embert – csak gratulálni tudok a létrehozóinak, mert itt nemcsak temérdek munka, hanem finom arányérzék és friss ötletelés is kellett, hogy egy ennyire egyedi park létrejöjjön. Én eddig csak Hollandiában, Madurodamban láttam hasonlót. Az persze jóval gazdagabb (holland pénz), emez valahogy otthonosabb, bár lehet, hogy csak a magyar tematika teszi.

Elképesztő makettek, zajongó vonatokkal, az épületekből és egyéb helyekről felhangzó, jellegzetes dalokkal, hangokkal élővé tett élmény, tökéleteshez közeli karbantartottság, magyarázatok... le a kalappal. Talán annyi a hátránya az egésznek, hogy a látogató olyan jól meg tudja nézni a híres, régi magyar várakat, templomokat, egyéb építészeti remekeket, amelyek Trianon után új hazájukba, Ukrajnába, Romániába, Szerbiába, Szlovákiába sodródtak, hogy némelyest csökken a késztetés, hogy meglátogassa őket élőben. És a parkolóban láttam egy nemrég még egészen jó állapotban lehetett, második szériás, állólámpás 240 D-t. Most már kicsit pusztul, de ha megfognák, ráköltenének, egy egészen korrekt W115-öst lehetne belőle még pofozni.

Nessy persze szebb annál, de azért nem voltam elégedett vele. Hazafelé vitte ugyan a tartós százharmincat a pályán, beállva a modernek közé, s ha előzni kellett és toltak, bőven volt benne több is, melynek mértékéről illendőségből most hallgatok, de a szélzaj a tetőnél (hiányzik a tolótető filcszegélye, ott bömböl) és a rosszul beállított ajtóknál pokolinak bizonyult. A fogyasztás meg... 480 kilométert mentünk, telitől-teliig 13,1-es fogyasztás jött ki. Az üzemmód: pálya Kecskemétig oda-vissza, illetve országút Gyuláig, jellemzően elméletisebességhatár-szegő 95-100-zal, ami valódi 90. Sok.

Azóta kicseréltem a jó kétcsavarosra a lengéscsillapítót. A másikból kifúrtam a csavart, menetet vágtam bele, szabtam tőcsavart, betekertem, beragasztottam, nemsokára a másik oldalra beteszem azt. Vettem szelepet az ablakmosóhoz, túrtam kupakot, s tartályt, összeraktam az egészet. Persze kiderült, hogy a csövek túl rövidek, ezért a lábpumpától a tartályig, illetve a tartálytól a fúvókákig mindent ki kellett cserélnem. Rájöttem, hogy a fúvókák is valami gagyi, műanyag, autósboltos vackok, tehát még két, igazi állólámpa-féle spricnit is túrnom kell majd, kifőznöm őket ecetben (mert a vízkő ezeknél mindig probléma), s beszerelnem.

Kicseréltem időközben a központi nagyfesz kábelt is, mert valami oda nem illő, vékony végű reménytelenség volt bent. Rájöttem, hogy több helyen lukas a hűtő, azért fogy a víz, de csak ha dugóban ácsorgok a kocsival, tehát egy hűtő is beszerzésre vár. Egy hosszabb budapesti autózás után, a Google Mapsre tett pontok alapján, a nap végén megint teletankolva kiszámoltam a városi fogyasztást is: kapaszkodjon meg mindenki – 17 l/100 km. Azért ez fáj.

Nessyvel vittem anyukámat Budakeszire, a Nepp József, nekünk csak Dodi temetésére is. Ahogy láttam, sehol, sosem írták még meg, s mivel Dodi rettentő szerény ember volt, talán nem is akarta volna, de én most azért elmondom: a Gusztávot, a Mézgáékat, Aladárt, Bubót, Szaffit, az egész Macskafogót nagyjából ő találta ki, a karaktereket legalábbis még a nagyfilmekhez is biztosan, a sorozatokat viszont kompletten. Nemcsak rajz-, hanem rendező-, zeneszerző-zseni volt, de annyira irtózott a reflektorfénytől, hogy inkább lemondott minden szerzői jogáról egy másik, neki nagyon kedves kolléga számára, akinek azóta a neve alatt futnak ezek az emblematikus rajzfilmek.

Dodi mellesleg az apám barátja volt 14 éves kora óta. Nagyon közeli barátja, tehát jól ismertem, tudtam, milyen fantasztikus dolgokra képes. Illő volt elvinnem anyukámat a temetésére, és ha már, akkor kényelemben vittem, Nessyvel. Ja, ezt már mondtam.

Igazából, ha belegondolok, egész sokat használtam már az autót, úgy, hogy egyetlen kollégám nem látta még – talán a Sipi, mert ő jár klubra. De például Bálintot és a barátait Nessyvel szállítottam a szülinapi gokartozásra az Asia Centerbe – épp akkor cseréltem sebességmérőt egy banános ládából kitúrt példányra, hogy végre mutassa a megtett kilométereket, csakhogy elfelejtettem, hogy ezeket a spirál bevezetésénél mindig meg kell kenni, ha hosszú állás után munkára fogja őket az ember, máskülönben üvöltenek. Beültek a komoly, korrekt kamasz fiúk a gyermeteg apa érdekes, elegáns, kicsit reszketeg öreg Benzébe, és az első sarok után mit hallottak a hathengeres luxusgomolygás helyett? Vííííííííííííííííííí...!!! Vörös arccal kikötöttem a spirált az első pirosnál, nullával hatoltunk tovább. De asszem, azért tetszett nekik.

Azóta megcsináltam a sebmérőt. Megpróbáltam megjavítani az időórát is, de a tüske nem kap áramot a kábelkorbácson át, ezt tehát még mélyrehatóbban kell tanulmányoznom. Megrendeltem a csomagtérgumit, mert oda valami használhatatlan izét kendácsolt valaki, nem véletlen, hogy bejön a kipufogószag. Ja, most már el lehet zárni a hideg levegőt is. Valaki előttem nem ismerte a trükköt, hogyan kell összerakni a középső rostélyrendszert, s addig erőltette a dolgot, mígnem eltörte a billenőkallantyú belső szerkezetét. Szerencsére ebből is akadt a dobozban másik, átépítettem mindent, most már tökéletes. Ha pedig már egyszer ott jártam, előhalásztam a műszerfal mélyéről a másik optikai szálat is, amely a jobb oldali szellőzőszárnyhoz viszi a fotont a műszercsoport legjobb-szélső izzójától – most minden fényben úszik.

Látom, hogy rosszul állnak az ajtók, a bal első sárvédő, hogy mennyi minden hülyén működik, hogy mi minden hiányzik, de az emberek ezt az autót valamiért felfelé húzzák. Nem magyaráznom kell, hogy milyen érdekes, öreg Benz ez, hanem maguktól szeretik, a fene se érti. Nekem egy kedves, kicsit leütött menhelyi blöki, amibe nem félek belenyúlni, s ha megy, sok benzinért cserébe ugyan, de valami olyan különlegeset nyújt, amit sem tesztautóban, se korábbi kocsijaimban nem sikerült még megélnem. Mást kéne szerelnem, mással kéne foglalkoznom, de ezzel matatok szívesen, mert valahogy nekem is jólesik ez a kocsi és minden, ami hozzá kapcsolódik.

Akadt persze kellemetlen élményem is vele. Egy hete a MüPába voltunk hivatalosak egy különleges Háry János-előadásra. Persze, Nessy. Nem öltöztük túl magunkat, hiszen oda elegánsan megy az ember, amúgy is, az autó fűt. Kicsit már szemerkélt az eső, mire az épülethez értünk, s ahogy a garázsba lehajtottunk full antik stuttgarti pompában, az autó a mínusz másodikon leállt. Volt már ilyen, de most semennyi tekergetésre nem indult újra. A mínusz harmadikra már emberi erő lódította le, még jó, hogy volt egy parkolóhely szemben, oda betoltuk, kezdődött az előadás.

Én a két óra alatt folyamatosan azon gondolkoztam – vajon a benzinmérő kontaktos annyira, hogy amit én fél tanknak hittem, az üres? Láttam már ilyen állólámpást. Előadás után, kissé szerényen öltözve a cudar időjáráshoz, elgyalogoltam a szemre közel eső, lábilag már kellemetlenül távoli OMV-kúthoz, vettem kannát, bele benzint, vissza, családot összeszedtem az előtérben, zakó hajtókája alatt benzint csempésztem a mínusz harmadikra.

Bement az egész, krenköltem, nem indult. Még krenköltem, semmi. Még, még, még... Semmi Pedig már a Kati egyik gyerekkori barátnője is velünk volt, hogy a másik gyerekkori barátnővel való találkozásra átvigyük a Lurdy-házba, ami igazán nincs messze. Persze, gyalog. De gyere Móni, gyere Kati, toljátok nekem el ezt az 1400 kilót először a felszínig, aztán a Lurdyhoz...

Rájöttem – nem a benzin a baj. Elkezdtem pőre kézzel szétszedni a gyújtást, Bálinttal tekertettem a motort – hoppá, nulla a megszakítóhézag... A megszakító emelője elkopott, mert valaki elfelejtette megkenni a tengelyt. A rossebbe. Szerencsére a tök üres parkolóházban két karbantartó valamit javított, kölcsönkértem tőlük egy Leatherman'st, annak a csavarhúzó részével állítottam egy szemre 0,35 mm-t a megszakítón. És láss csodát, az autó beindult. Ilyenkor néznek rád úgy a nők, hogy lám, ezek a férfiak, lényegtelen mellékdolgokban ugyan, de néha képesek egy kis meglepetésre.

Ha hozzáteszem, hogy Nessyn van vonóhorog is (amit esztétikailag utálok egy állólámpáson), emiatt pedig vihet kerékpártartót, sőt, húzhat motorszállító trélert is, mindenki megérti, hogy miért még erősebb a kötődésem hozzá az átlagosnál. Boldogok a gyerekeim, a Kati úgy tűnik, szinte dorombol benne, mint a legelső, tolótetős állólámpásomban tette, megismerkedésünk hajnalán, 1993-ban, de minden ismerősömnek tetszi, igazából senki nem mondott rá még egy rossz szót sem. Az igazán sportautós beállítottságú Pista és a Becsületesnepper is beült mellém egy körre a legutóbbi klubon, és nem győzték dicsérni, pedig az autó még messze van attól, amit közepesen késznek mondanék. Tényleg ilyen jópofa egy 230-as?

Én mindenesetre visszavittem Szakály Robihoz az utolsó karbihangolásra – ő mondta, hogy arra a német túra után még szükség lesz. Nem is volt meglepődve, hogy másik tulaj viszi a kocsit. Egy napig volt nála Nessy. Rendbe tette a gyújtást – itt 0,4 mm-nél kisebb a megszakítóhézag, mert hathengeres, tudtam meg a trivialitást, amire én eddig sose gondoltam magamtól -, belőtte az előgyújtás-szöget, tett fel egy előmelegítő csövet, kicsit szinkronba hozta a két üresjárati levegőállító csavart és konstatálta, hogy a motor feltehetőleg bejáródott, mert a májusban regisztrált kartergáz azóta a töredékére csökkent.

Visszakaptam egy végre tényleg mindenhol ugrani tudó, selymesen duruzsoló (á, a selyem csak daróc), igazán jó kis állólámpást. Persze, vannak bajok még ezrével, kéne egy jó pergamen ülésgarnitúra, mert ez az egész szakadt, egy csomó elektromos cucc nem megy, ajtókat kell állítanom, a dupla első lökhárítót le kell cserélnem szimplára, mert olyan csak a 250-esen és a 280-ason volt. De az autó tiszta fém, a motorja felújított, a futóműve-fékje-váltója-kormánya jó, a karbik generálozottak, a fényezés elmegy, az alapok tehát nagyon is rendben vannak. Most, hogy már működő kilométer-számlálóm van (igen, megkentem WD-40-nel), talán tudok majd pontos adatokat is a fogyasztásról.

De elhatároztam – most az egyszer beveszem a leszarom-tablettát és nem érdekel az autó étvágya. Vagy csak kicsit. Alig várom már, hogy tavasz legyen, és elhúzott tetővel, egy szép délután áramolhassunk a selymes morajban, elmerülve valamelyik kedvenc Crosby, Stills, Nash & Young-lemezemben - mert ehhez az autóhoz az a zene nagyon megy. A 230-as minden hibája ellenére teljesen használható, és az élvezete olyan öröm, ami hosszabbítja az életet. Efféle kezelésre pedig ki merne bármilyen árcédulát akasztani?