Namíbia közelről, autóháton

Eddig nem tudtam pontosan, miért viszik az újságírókat kisebb vagyonokért mindenféle távoli helyekre terepjárókat tesztelni. 2005-ben jártam már Zambiában és Botswanában egy halvány Jeep Cherokee faceliften, s mivel Zambia (ahol az időnk nagy részét töltöttük) egy hatalmas, sík ország, szemmagasságban húzódó, átláthatatlan bozóttal és sima aszfaltutakkal, Botswanából (ami érdekesebb lett volna) pedig fél nap után kizavartak száj- és körömfájás miatt, ezért nem sokat tudtam meg a kocsiról. Talán jobb is – a túrát köszönöm, igen jó volt.

Jártam olyan úton Tunéziában, amikor minden Defender megvásárlása mellé afrikai vezetési tréninget adott volna a Land Rover-importőr Wallis Motors, s ezt szerették volna propagálni. Hogy egy métert nem vezethetünk magyar jogsival abban az országban, az csak a határon derült ki. Ráadásul a krónikus tunéziai Land Rover-hiány miatt két Defenderrel és egy kakukktojás Land Cruiserrel jártuk be az ország jókora részét. Eleinte mindenki a Land Roverekbe akart ülni, mert ugye, azok néznek ki jól meg eleve nem a Toyotáért jöttünk, de a végén már sorsot húztunk, ki utazhat a sokkal unalmasabb kinézetű Land Cruiserrel, amiben legalább az országjárás öröm volt, ha a vezetésről nem is tudtunk meg sokat.

Azt a sztorit egyszer még meg kell írnom, lassan lejár a titoktartási fogadalmam, amit a könyörgőbe hajló szervezőknek tettem anno. Már azon az úton is feltűnt, pedig több mint húsz éve volt, hogy amit én az Elza és kölykeiből, illetve a Land Rover állhatatos image-építési munkájából hittem, azzal épp ellentétes a valóság – akinek szemlátomást fontos, hogy minden nap eljusson távoli helyekre, az Toyotát vesz, nem brit termékeket. Esetleg Nissant vagy Mitsubishit, de azokból már akkoriban is kevesebb volt.

Közben magánpénzből megjártam Kambodzsa szétbombázott útjait, pallókból, pléhlemezekből összetákolt hídjait is – nini, néhány Nissan és Mitsubishi pickupot leszámítva a király ott is a japánoktól levedlett, thai-ok által megvett, majd ott porig alázott, utolsó pár százezer kilométerét már a kambóknál kilehelő Hilux. Lehet, hogy tizenhét évvel az út után már jobbak az utak, de lefogadom, hogy az akkor már öreg és lestrapált Toyoták, Nissanok, Mitsubishik közül ma is fut még pár.

Aztán két évvel ezelőtt eljutottam Namíbiába, a Toyota egy sokkal későbbi Hiluxának bemutatójára. Nem sokat vegyültünk a helyiekkel, mert szinte a megérkezésünk estéje után, már hajnalban az ország kihalt belseje felé vettük az irányt – a sivatagon, majd óriási, kopár kőhegységeken át. Nem árt tudni, hogy Namíbiáé a világ második legritkább népsűrűségi adata. Rémisztő dolgokat műveltünk az autókkal, mármint a saját testi épségünk, illetve a tepsik épsége vonalán – abban az útban benne volt, hogy tönkreteszünk pár kocsit. Vagy embert.

Életemben először éreztem, hosszan (mert Európában is vannak rövid, hajmeresztő tereppályák, de azok nehezén általában egyetlen „juj!”-jal túl van az ember), hogy végre valami nagyon mást csinálok, mint amit autóval szoktam. Először komolyan kezdtem azt hinni egy sajtótájékoztatón, hogy garantáltan tönkre vágunk mindenféle fontos szerveket, konkrétan láttam, ahogy a sziklákon szikrát vet az előttem menő autó diffije, a homokdűnékről való leereszkedéskor pedig elég lett volna egy kicsit elrontott kormánymozdulat, és az autó oldalvást bucskázva landol a meredély alján. Aztán a rendkívül gyér ellenforgalom (napi négy-öt autó) sikerült leszűrnöm, – nem, itt ez nem extrém, ezt így szokás, mert máshogy nem lehet. Ide tényleg olyan autó kell, ami nem esik szét, ha rámegy egy kavicsra véletlenül.

A Land Cruiser bemutatóját érdekes módon most ismét Namíbiába tették – a cikk is rövidesen megjelenik arról. De Namíbia annyira érdekes, hogy nem pocsékolhattam el a sok hallott infót valami nyomorult keretesbe, külön poszt után kiáltott. Most úgy jött ki a csatlakozás, hogy majdnem egy nappal korábban érkeztünk a hivatalos program kezdetéhez képest, és csak másfél nappal később indultuk haza utána. Volt időnk vegyülni a namíb lakossággal, ami igen érdekes összetételű: a társaság egytizede fehér (holland, német, belga és portugál(!) ősszármazású), a többi fekete.

A kormány főleg feketékből áll, de az ipar, szolgáltatószektor, egyáltalán, szinte minden, ami pénzt termel, mégiscsak javarészt a fehér hódítóké. Namíbia és a tőle délre eső Dél-Afrika történelme jó sok közös szálakon futott (például előbbi csak 1990-ben, háborúban nyerte el a függetlenségét utóbbitól), de azért itt soha nem volt olyan durva a feketék és fehérek közötti konfliktus, mint az Apartheid idején a déli szomszédnál. Az is tény, hogy mindkét ország nagyjából egy időben, a kilencvenes évek elején tekert jókorát pozitív irányban a demokrácia-rasszizmusellenesség-potméteren. Ennek ellenére a namíbiai dollár és a dél-afrikai rand árfolyama ma is egy és ugyanaz, a két ország között rendkívül szoros a gazdasági, kulturális, turisztikai kapcsolat, mindkettőben erősen elterjedt nyelv az afrikaans (ez a hollandból, angolból és helyi törzsi nyelvekből kutyult furcsaság, amit például Walvis Bayben és Swakopmundban mindenki automatikusan beszél, ha egymáshoz szól, legyen akár fehér, akár fekete).

Namíbia, ez a kopár, masszív emberi és gazdasági input nélkül kvázi lakhatatlan, de gyönyörű ország amúgy nyugis hely, de nem élne meg a rettentően zűrös Dél-Afrikából származó javak nélkül. Hol éri meg a dél-afrikaiaknak? Ők óriási számban, egész városrészek formájában birtokolnak nyaralónegyedeket Namíbiában, hogy olykor ki tudjanak kapcsolódni a veszélyes hazájuk nyomasztásából. Pár nap után szinte tapintani tudtuk ezt a láthatatlan kapcsolatot.

Mostanában azonban repedezni látszik ez a rendszer: megjelentek a kínaiak. Nemhogy megjelentek, páros lábbal berúgták az ajtót: utoljára két éve jártam itt, akkor még egy budi volt a Walvis Bay-i nemzetközi reptér, most egy színes-szagos, szupermodern épületet találtam – a kínaiak építették, hiszen most már az övék ott minden, már a földterületek nagy részét is felvásárolták. Swakopmundban és Walvis Bayben, ebben a két tengerparti nagyvárosban teljes, vadonatúj negyedeket húztak fel – emitt egyszerűeket, a város szélén, az addig kunyhókban lakó feketéknek, amott egy teljes, harminc tömbnyi új városmagot, csillogó üzletekkel, benzinkutakkal, kolonialista stílusú, mégis vadonatúj házakkal, rendezett pálmasorokkal.

A tengerparton pedig kilométeres hosszan húzódnak a csodás, dizájnolt, hatalmas és drága nyaralók. Kínai, kínai, kínai mind, ami még nem a korábbi, dél-afrikaiak által építtetettek közül való. És akkor nem beszéltem a gyárakról, melyek a külvárosban bújtak elő a sivatagból, és mind feketéket foglalkoztatnak – gondolom a nyomorúságos kis egyen-házak ellenértékéért, afölött meg éhbérért. Szerencsétlenek talán észre sem veszik, hogy egyik rabszolgaságból a másikba jutottak.

Ezt a fajta területszerzést nagyon értik a kínaiak, a fehérek persze be vannak szarva tőle, a feketék viszont mintha örülnének, mert ezek az újak legalább olyan elnyomók, akik adnak is valamit. Mindenesetre borzasztó érdekes volt elvegyülni az emberekkel, akik mind karakterek voltak, mind kicsit túlnyomásos kreténeknek tűntek, mind meglehetősen széles látókörűek voltak és mind máshogy látta Namíbiát.

Egy volt a közös valamennyiükben – a Skóciában született, de negyven éve itt élő kajakbérbeadó-túravezetőben, az indonéz és német felmenőkkel dicsekedő, amúgy tökéletes, kék szemű német úrhölgynek kinéző, túracég-társtulajdonos néniben, egy másik túracég-tulajdonosban, aki a legmeredekebb helyekre vitt az utolsó napon és holland származása ellenére germános rendet tart mindenben, cégvitelben, a naponta lemosott és átnézett, ötezer kilométerenként szervizelt, kétévente lecserélt, kilencautós expedíciós parkjában, a kis nyomásra durván rasszistába átcsapó, de rendkívül jó humorú, mezítláb vezető, kopasz, hót laza angol-hollandban – szóval mindannyiuk abban volt egyforma, hogy ijesztő nyálas, reszketeg, rózsaszín tekintetű takonnyá vált, amikor Namíbia szóba került. Mind imádja a helyet, és el nem tudná képzelni, hogy máshol éljen a Földön, mert nekik ez itt – mennyország.

Egyébként kicsit én is érzem, miről beszéltek. Namíbia az a hely, ahol két napig vezetsz fel-alá, és ezalatt húszféle különböző országot látsz – ahogy Rácz Tomi fogalmazott: míg te otthon elmész Tatabányáról Debrecenbe, végig nagyjából ugyanazt az országot látod, hasonló házakkal, növényekkel, dombnyi hegyekkel, emberekkel, akik azonos nyelvet beszélnek.

Namíbiában háromszáz kilométer alatt reménytelen sivatagot keresztezel, magas, sziklás hegységekbe jutsz, ahonnan Alpoknyi kilátás fogad, erdős, vízmosásos részeken autózol, néha alvázig süllyedve az iszapba, majd felkapaszkodsz egy végeláthatatlan fennsíkra, amelyet távoli, vörös óriások szegélyeznek, aztán a tenger felé kiérsz a dűnékhez, amelyek folyton változnak, végül ott a tengerpart, amely emitt olyan, mint a perui, amott, mint a szicíliai, még messzebb pedig mint a biarritzi. Mindeközben a 39 fokos, pokoli szárazságból eljutsz a változékony, kissé borús, szeles, 15 fokos parti övezetbe – egyszerűen képtelenség összerakni, ami itt természetben van. És ez mind kvázi lakatlan.

A városok viszont még európai szemmel is tiszták, a központjuk a mi mércénkkel is modern, igaz, a tömegközlekedés hiánya szinte zavaró. Az emberek gyalogolnak – Swakopmund 300, Walvis Bay 100 ezres város –, stoppolnak – általában felveszik őket, mert ritka az ember elleni bűntény. Kerékpárost kvázi csak workout-üzemmódban levő fehér embert látni, robogós szinte nincs, motorosok pedig az országutakon szívják a port, konvojban, bér-endurókon, pláne, amikor egy, a miénkhez hasonló konvoj elhúz mellettük, vagy éppenséggel egy arrafelé elterjedt, kilométer hosszú, dupla nyerges kamion mögé beszorul.

Át a statikus tartalomra: nem látni például elhanyagolt házat (legfeljebb a település legeslegszélén, gondolom, ott már nem érvényesek a szabályok), mert ha a valaki jelzi az önkormányzatnak, hogy a szomszédjánál fel kell újítani a kerítést, a városvezetőség három hetet ad az illetőnek, hogy kijavítsa a hibát. Az utak a településeken belül simák, a felfestések frissek, nincs gaz (fű viszont meglepően sok helyen igen, ami a rettentő drága víz ismeretében kisebb csoda), az autósok betartják a jobbkezest (pedig balra hajts van), mindenki, de mindenki beköti magát az első ülésen, s hogy a por ne lengje be a várost, az egészet kábé másfél méter magas fakerítés veszi körül, ami önkormányzati pénzből épült. A szél ugyanis alacsonyan hordja a homokot – mint helyi vezetőnktől megtudtam.

A dolgok működnek, kiszámíthatóak, minden korrekt, a turisztikai cégeket rommá ellenőrzik, és sűrűn hitelesítik, az emberek elég jól öltözöttek és tiszták, a kaják frenetikusan finomak, a közbiztonság pedig kvázi tökéletes – ezt az infót persze egy adag afrikai fűszerrel kell lenyelni, mert mint második kérdésre megtudtam, minden, de minden autót feltörnek, amit éjjel kint hagy a gazdájuk. Viszont tény, soha nem rabolnak, testi sértés nincs.

Autót tartani viszont pokoli költség. A homok eleve sokszoros sebességgel irtja a technikát, a városokat összekötő főutak pedig javarészt nem aszfaltozottak, hanem sóból készülnek. Igen, sóból, hiszen Namíbiában a tengerparttól alig egy-két kilométerre már szinte sosem esik az eső, tehát nem oldja fel semmi a felületet. Valahogy úgy készül, hogy kiraknak neki némi kőalapot, arra jön a zúzalék, a homok, s a tetejébe a vízzel egészen kicsit felhígított só, összekeverve homokkal. Ezt terítik géppel terítik, majd végigmegy rajta a kétféle úthenger, s amikor elpárolog a víz, kész is a felület. Az viszont sosem olyan sima, mint az aszfalt, tele van apró gödrökkel, hullámokkal dolgoztatja a futóművet rendesen.

A terepjárók, amelyek odabent, az országban, homokon, köveken küzdik végig az életüket, végképp kapnak a pofájukba, mindehhez társul még a tengerpart mentén (ahol a települések nagy része van) a párás, sós, rettenetes korrózió is: egy autó, amit nem mosnak és festegetnek rendszeresen, öt év alatt jellemzően porrá rohad. Komoly feltámasztóipar működik Namíbiában...

Amikor az utolsó napi, kedvenc magán-túravezetőnket kérdeztem (nem az, aki a toyotás konvojt vezette, hanem aki privát befizetésre elvitt minket a legdurvább helyekre a part mentén), hogy ha már ekkora turisztikai cége van, miért egy viszonylag kicsi Toyota Fortunerrel járkál, az egyébként meglehetősen kemény csávó teljesen elérzékenyült - „I can tell you man, this is the best car in the whole world, this is the car for Africa”, azaz a világ legjobb autója, ez való Afrikába. Hosszú magyarázat következett arról, hogy régebben Land Roverei voltak, amelyek több időt töltöttek az emelőn, mint munkában, terepen pedig bőgetni kellett a motorjukat, küzdeni a váltóval, a kormánnyal, hogy felmenjenek a dűnéken. Egy hozzá hasonló, kemény túrákat vállaló ismerőse körömszakadtáig ragaszkodott az angol márkához, s pár évvel ezelőtt jól pórul járt: beszerzett egy flottányi vadiúj Defendert, majd fél év múlva egy autója sem működött. Akkor majdnem megőrült – és most már Toyotákkal jár ő is.

A túravezető mesélt mást is. Például hogy régebben, amikor lejött a Land Roverekről, Nissanjai voltak, nagyon szerette őket. Ő volt Swakopmundban „A” Nissan-man, de az a korszak elmúlt, a Nissanok ma már közel sem olyan ügyesek, mint a Toyoták. És rohadnak, nagyon. A Mazdák szintén. A Mitsubishik is. A Toyota viszont még Namíbiában is tartja az ötéves korróziógaranciát, ami a legfontosabb. Ő fokozatosan tért át, mert kipróbálta a korábbi Fortunert („forcsunörnek” mondják, mintha szerencsegyártó lenne, nem pedig „fortjunörnek”, ami tuningoló-álmot jelentené) és nem tetszett neki – nagyon könnyű a hátulja, nem tudta leadni a hajtását.

Maradt a Nissanoknál egy darabig, majd kipróbált egy új Fortunert és megvilágosodott. Azóta Land Cruiserei is vannak, igaz, extra hosszú kivitelek - azok is mindent kibírnak, Swakopmundban pedig van egy német cég, csodás buszfelépítményeket épít rájuk, igaz, drágák –, majd megjött az új Fortuner és azóta nem vesz mást. Ma már csak egy öreg Nissan Patrolja van, az mindjárt harminc éves, tip-top állapotban, ahogy mondta – azt örökre megőrzöm, mert egy másik korszak autója, szeretem, hősiesen küzd és nagyon szép.

A Fortuner? Nem túl szép, de tökéletes a súlyeloszlása, a könnyű kocsiban 2,8-as, lent iszonyú nyomatékos dízelmotor van, csak úgy felröppen a dűnékre, mindene jól porvédett, a futóműve végtelenül masszív, a belseje végre úgy néz ki, mint egy autóé (ami nagyon nem jellemző a többi japán terepjáróra), isteni terepen az egyenesfutása, nem borul, nem billen, két pofára felzabál bármilyen Land Rovert a dűnék között – magyarázta. Merthogy a Land Rovereknél mindig az a baj, hogy az egyes és a kettes úgy van áttételezve, hogy meredek emelkedőn pont elvész a motor nyomatéka egy visszagangolásnál, és nem tud továbbmenni az autó – tette hozzá, majd elvitt minket a „Land Rover-temetőbe” a dűnék közt, ahogy az ő köreiben hívják azt a helyet két éve.

Ez két, rettentő magas dűne találkozása a semmi közepén, ahol fogadott egy ismerősével: átmegy-e a Defender ott, ahogy a Fortuner? Előbbi, lezúzott a rémisztő, vagy ötemeletnyi magas, borzalmas lejtőn, onnan pedig felküzdötte magát egy ugyanakkora, falként meredező emelkedőn. Utána ment a Defi, amely az emelkedőn felfele, nagyjából háromnegyed úton elakadt. „Fél napig küzdöttünk, hogy kihozzuk onnan; a haver a katlanban, keresztirányban ide-oda ment jó pár százszor, mire kigyalogolt magának egy utat, amin fel tudott jönni. Mert hiszen egy ilyen helyzetből csörlőzni se lehet az autót” - mesélte röhögve. Afrika autója a Toyota, itt aki komolyan gondol bármit is, eszébe se jut mást venni. Aztán megmutatta nekünk is a trükköt, ugyanott, de már négyünkkel. Ré-misz-tőőőő...

De van ám automata, V8-as Defender is, az nem jó? - kérdeztem. Az csak arra való, hogy még több helyen folyjon belőle valami, kaptam a választ. Merthogy nagyon hamar szivárogni fog belőle mindenféle, az biztos. Sivatagban nem használunk automata autót, mert abban a váltó hűtőjét a normál hűtő környékére teszik – márpedig a hűtőkkel van a legtöbb gond. Meg a differenciálművekkel. Ha a vízhűtő egy része eleve meleg levegőt kap (mert előtte van az automata olajhűtője), csökken a hatásfoka, negyven fokos külső hőmérséklet fölött pedig már nagyon nem mindegy, mert ott már szűk a tartalék.

Amúgy is, a Land Roverek központi diffizárja önmagában is érdekes dolgokat művel. Nagyon keményen zár, s ahogy a hajtás összefeszül az első és a hátsó kerekek között, majd a kerekek pillanatra megcsúsznak, hogy engedjen, ripliket csinál a homokba. Ha működik, jó terepjáró a Land Rover, csak ne legyen nagyon meredek és csúszós a talaj, de például ha konvojban vagyunk, nem vagyok hajlandó utána menni, mert megvadulok a nyomától, folyamatosan rezeg minden a kocsimban. Minden autó nyomát megismerem a homokban, látod, ez itt egy Nissan Patrol, látod, mert széles, kanyarban pedig kikeni a homokot, ez itt egy Hilux, méghozzá fehér! - mutat egy másikra röhögve.

Hogy mennyire igaza volt ezzel a Land Rover-irtózással, azt egyébként már az utunk első napján megtapasztaltuk. Érdekes helyen, egy Pelican Point Lodge nevűben laktunk, ami valójában egy elhagyott világítótorony a Walvis Bay-i öböl túlsó végén, húsz kilométerre bármitől, egy földnyelv végén. Egy romantikus belga pasas újította fel a mellette levő kisegítő épületet, amiben most afféle luxuspanzió működik. Hogy került ide? Hát valahogy úgy, hogy öreg fejjel belezúgott egy namíbiai (fehér) nőbe, aki a felesége lett azóta, a kiegészítő épületet kibővítette, s beletette ezt a szupermodern panziót.

A vizet messziről hozzák (keveset szabad csak belőle használni), a villanyt leoltják este 10-11 táján éjjelre, illetve napközben is, mert a napelemek kicsik, az áram nagy részét tehát aggregátor állítja elő, s vigyázni akarnak a helyi ökoszisztémára, ezért mindent korlátoznak. A csávó eleinte Belgiumból irányította a dolgokat, s csak néha ugrott át Namíbiába, de mostanra úgy beleszeretett az országba, hogy idén felszámolta mindenét Európában és ideköltözött végleg.

A világítótoronyig húsz kilométernyi aszfalt (Walvisban közben felvettünk egy csomó ásványvizet és egy láda jeget egy háznál), majd a kemény sóút után még vagy tíz kilométert felniig érő homokban kellett megtenni. Ezt a feladatot a bennünket a reptérről elhozó, drabális, vörös, cserzett arcú, kigyúrt csávó kívánta elvégezni egy 1993-as gyártású, automata, V8-as, 3,9-es motorral szerelt Land Rover Discovery segítségével. A csinos, narancssárga, kissé elhasznált, de egyben levő belsejű autó (még DVD-s fejtámlák is voltak benne) azért sokkal jobban ordított, mint ahogy ment, mert feleakkora motorú japán pickupok surrogva előztek bennünket. De intés jutott mindenkinek, innen is, onnan is, errefelé barátságban vannak az emberek. Mi a gomolygó kipufogófüstben próbáljuk is élvezni az utat meg nem is, de 26 óra repülés után igazából mindegy volt, csak estünk jobbra-balra.

A homokban súlyosan elveszítettük a tempót. Üvöltött a vényóc, remegett minden, csúszkáltunk, a váltó kettesből egyesbe, majd gyilkolásig forgatott motorhang után megint kettőbe ugrott nem nagy meggyőződéssel. Balra tőlünk fókatetemek szegélyezték a partot – később megtudtuk, hogy a bébifókáknak csak a hatvan százaléka éri meg az egyéves kort, mert az anyjuk elhajtja őket, ha kevés a tej. Szomorú a látvány, de ez a természet rendje, csak azért felettébb kellemetlen látvány, hogy mindegyiket a szeménél kezdik megenni a sirályok... Úgy már rá se lehet mondani rózsaszín lélekkel, hogy nincs baj, csak alszik a kisállat...

A fóka – amely tömegben rettentő büdös állat, ezt sose gondoltam volna, hiszen állandóan fürdik – amúgy is nagy gond errefelé, mert a hullás ellenére is rettenetesen elszaporodott az utóbbi időben. A mostani namíbiai populációt olyan ötvenezerre teszik, és az állatok helyenként már teljesen ellepik a partot. Ott pedig kiszorítják a helyi madarakat, a tengerben, pár száz kilométeres körzetben meg óriási pusztítást végeznek, annyira, hogy sorra mennek tönkre a halászcégek. Van hivatalos irtási kvóta Namíbiában, de a helyzet ettől még folyamatosan romlik. Konkrét fókagyárak vannak a nagyobb városok mellett, melyekben az állatokat teljesen hasznosítják: a bőrük megy az eszkimóknak (akiknek egy része még mindig tradicionális viseletben jár, amihez kell fókabőr, de feléjük nagyon kevés a fóka), a fókaolajat (ami impregnálja az állatok szőrét) Omega–3-olaj előállítására használják, a húsukból pedig állateledelt készítenek, hiszen a fókahús emberi fogyasztásra a higanytartalom miatt nemigen alkalmas. Azaz csak készítettek, mert kiderült – amióta a kínaiak felbukkantak, valahogy eltűnt ez a fajta állattáp... Hova fogy el? Lehet találgatni, de úgy érzem, marad a halott fókákra az érdeklődés.

Szóval nyomulunk a csodásan narancssárga, terepgumis Landie-vel, próbáljuk átélni az Afrika-hódítás igazi mélységeit, amikor pokolivá kezd válni a menet. A csávó megáll, óriási recsegéssel központi diffit zár, onnantól remegve haladunk, homoki Land Rover-stílusban. Mellettünk Hiluxok, Fortunerek, Nissan pickupok húznak el elegáns tempóban; mintha egy menekülőkapszulából néznénk a fénysebességgel elhúzó Ezeréves Sólymot. Minálunk megnyugtatóan, fülsüketítően üvölt a V8, s a beltéri füst szagában egyszer csak megjelenik a fagyálló édeskés aromája. Aggódni kezdünk. Megint megállunk, terepből recsegve ki, normál áttételbe be, szenved a motor, egy(üvölt)-kettő(fullad)-egy(üvölt)-kettő(fullad)...

A világítótorony, mint valami szürreális, vaskos rakétakilövő, felsejlik a távolban. Még három kilométer és ott vagyunk. Idebent egyre büdösebb van, már mindenféle szagot érezni az utastérben, komolyan aggódom az autó egészségéért. A sofőr válla mögött átkukucskálva vizslatom a hőmérőt, és bekövetkezik, amitől félek: egyszer csak szédülten megindul felfele. Riadtan szólok - „the temperature has gone up, I think we should stop!” - mire ember megáll és azonmód leállítja a motort. Nem jó ötlet az ilyenkor.

Tíz másodperc múlva hangos pukkanás a géptető alól – dől a gőz. Szép glikolfelhő lengedezett a környéken, mire fel tudtuk nyitni a tetőt. Minden tiszta víz a motortérben, a túlfolyóban no wasser csak levegő, ment a pingvinezés. Mutatom kigyúrt barátunknak – a hűtő szélén hiányzik valami dugó, de olyan, mintha valamiféle gumicsőben folytatódott volna eredetileg, befelé, a hűtőbe. Csak az egyenetlen gumiperem azt mutatja – ez itt leszakadt. Valamit tehát bele kellene csavarni – felmerül a hátsó lökhárító csavarja, de szerszámunk persze nincs.

Emberünk elég nyugodt maradt, elment először pisálni, mi meg közben a windhoeki (ejtsd: „vinduk”) reptéren a PR-es Zsombor által beszerzett helyi gyomorkeserűvel és szárított vadhússal múlattuk az időt – mi bajunk lehet? Előkerült a csomagtartóból fél liter glikol, némi víz, beleborult a rendszerbe, de két literrel az ember nem pótol egy akkora, Eljafalljaküll - vagy hogyishívják, ami kitört Izlandon - méretű felhőt. Sehol nem látszott a szint. Ment a telefon, segítségért – de kinek, mikor ezt az úriembert is már pótmegoldásként küldték, mert az eredeti szállító nem ért rá? Az már nem a mi dolgunk. Egyre jobb kedvünk lett, elmentünk döglött fókát nézni, akkor meg észrevettük a vízben ugráló élőket – gyönyörűek voltak. Azért a fóka is jobb úgy, ha működik, vontuk le a nap következtetését.

Nem telt el fél óra, megjelent egy régi Toyota Land Cruiser. Elég viccesnek tűnt, hogy a viszonylag jó állapotú, huszonöt éves Discoveryből kiesve egy annál majd' öt évvel öregebb, rosszabb állapotú, közel kétszer annyit futott, Egyesült Nemzetek-használatot is látott Toyota mentsen meg bennünket, de így alakult – akár mázli, akár statisztika, a tények aláhúzták, amit a helyiek mondtak Land Rover és Toyota viszonyáról. Ennek a Land Cruisernek is megjegyezte a tulaja – ez mindig így is van feléjük, a Land Rover szép, használni a Toyotát lehet.

Ha belegondolok, az újabbik fajta, sárnehéz, szögletes Discoveryből alig párat, a most bemutatott, szappan formájú újból pedig egyet se láttam hat nap alatt Namíbiában (egyetlen Range Evoque-ot azért szpottoltam) pedig amúgy, régi Discoveryből, Defenderből szép mennyiség futkos még mindig az utakon. Vajon a namíbok tényleg ennyire leszoktak a márkáról? De gyarapodtam még egy csomó információval a helyi autós kultúrát illetően: bár a városokban elég sok földszintes autót látni, azok mellett szinte mindenkinek van jobban használható terepjárója vagy pickupja is. Mármint a feketéknek nem, de hát – mi főleg fehérekkel beszélgettünk, hiszen ők viszik a bizniszeket.

Rettentő sok az új Volkswagen Polo és Golf – azok kvázi mind bérautók. Vannak persze nagyon régi Golfok is, amik nem lehetnek bérautók, de azok sem olyan öregek, mint a kinézetük diktálná: Dél-Afrikában nem túl rég még gyártottak a legelső szériát. Jó vicc viszont, hogy a bérautós cégek mostanában kezdenek leszokni a Volkswagenekről, és térnek át... Renault Dusterekre. Állítólag beválnak, az utolsó, nagy terepjáró-szakértő guide-unk szerint nincs velük komoly baj, mert az egyszerű összkerekes rendszerüket egész jól ellentételezi a kis tömeg. Ha nem is valók nagy dűnék, hatalmas sziklaakadályok megmászására, a mindenfelé járkálást egész jól bírják, nem is esnek szét a használatban. Tudtam, hogy egész ügyes terepjáró a Dacia, de azért ezt a fene se gondolta volna róluk. Vagy ennyit számít, hogy Renault-embléma van rajta?

Egy kérdésre mindenesetre megkaptam a választ, nevezetesen: miért viszi a Toyota a Föld túloldalára az összes újságírót, ha terepezni kell? Itt a magyarázat: a jó kis tesztelgetés közben ezekben az országban plasztikusan elválik a szar a májtól, a látvány magáért beszél, a mérleg pedig feléjük billen. Tiszta tudatformálás.