Idővel minden elromolhat, egy Honda is

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport – 2004.

2018.02.18. 07:50 Módosítva: 2018-02-18 10:34:00
59 hozzászólás

Bő kétliteres dízel Honda Accord, az év motorjával. Megtestesült unalom? Ne gondolják, hogy egy japán dízel nem tartogat meglepetéseket! Csak épp nem olyat, amilyet a tulajdonos szeretne.

Minden egyes cikkben, amely a 2.2 i-CDTi-ről szól, kiemelik, hogy a Honda a többi gyártóhoz képest elég későn hozta ki a láncos vezérlésű common-rail turbódízelt, nem is különösebben kihegyezett a maga 140 lóerejével, azonban csendes, rezgésmentesen jár és szeret forogni. Ennek talán lehet köze ahhoz, hogy az a Kenichi Nagahiro fejlesztette, akinek a VTEC-et is köszönhetjük.

A hetedik generációs Accordot háromféle motorral árulták. A kétféle benzines közül a kisebb kétliteres, 155 (@6000/min) lóerővel. Gyengének ezzel sem érezni. A 2.4-es 190 lóerejétől pedig már erős, fölényes autó, és még forgatni is lehet, legnagyobb teljesítményét 6800-as fordulatszámon adja le. Type-R verzió sajnos már nem készült ebből a generációból. A harmadik pedig a már említett 2204 köbcentis dízel.

Mikor az Accord 2003-ban a szalonokba került, mindenki a 6-os Mazdához hasonlítgatta. Kívülről a Mazda organikusabb, az Accord szögletes, belül a 6-os sportosabb, de a Honda sem maradt le sokkal a karbon mintázatú betéteivel, amelyek mára elképesztően gagyinak tűnnek. Azóta kiderült, hogy a Mazda hajlamos rozsdásodni, illetve a kétliteres dízele sem az igazi. Bezzeg a Hondáé! 2005-ben az év motorja is volt a kategóriájában. Csak azóta eltelt bő egy évtized.

A konkrét autó két éve került Attilához. Az utóbbi időben szívó benzines japán autói voltak, 626-os Mazdák és egy Mitsubishi Galant után hasonló kategóriájú autót szeretett volna, csak modernebbet. Benzinesben gondolkozott, azonban az egekbe magasztalt Honda dízel elcsábította.

Nem volt különösebben olcsó, 2 millió Ft akkoriban a kínálat felső harmadát jelentette a fészlift előtti példányokból. 216 ezer km, téli-nyári garnitúra, nemrég cserélt kéttömegű lendkerék, melynek listaára még most is közel 400 ezer forint. A jobb hátsó ajtó alja rozsdásodott, azt az eladó megjavíttatta. És aztán jött sorra a többi típushiba: párásodó első lámpák, megrepedő kipufogó leömlő.

A tulaj


Attila lassan 50 éves, vidéki nagyvárosban él. Finommechanikai műszerészként végzett, most sofőrként dolgozik. Egy 1986-os, kocka Mazda 626 óta csak japán autója volt. Nyugodtan vezet, a gumik és a fékbetétek alig kopnak az autóján, azonban nem tipikus autóbolond, nem takarítja mániákusan, hanem használja. Már amikor, városon belül ugyanis robogózik, nyáron pedig komoly indok kell ahhoz, hogy ne motorral induljon bárhová. Az is egy Honda. Egy CBR 1100 XX.

Majd a nem típushibák: tönkremenő generátor, emiatt haldokló akkumulátor, kilyukadó klímahűtő, elszálló befecskendező, illetve egy korábbi hanyag szerelés miatt lógó első futómű, amelynek következtében egy szép napos délutánon menet közben kiesett az autó bal első kereke – szerencsére épp egy benzinkútra kanyarodás közben. Igen, jól olvasták, ez mind egy Honda Accorddal történt meg, két év és 60 ezer km alatt. A megbízhatóság szobra?

Az autó a fentiektől eltekintve nem rossz, a tulaj szereti, elégedett vele. Csak hát nehéz a fentiektől eltekinteni.

Ez volt az első mai értelemben vett modern Accord, az elődjét mellé állítva ez egyértelmű. Régebbi autóból átülve a magasra húzott műszerfal és az előre nyúló szélvédő mutatja, hogy éles volt a váltás. Az egész autón érződik, hogy az NVH korszak szülötte: az ajtócsukódása nehéz püffenés, nem zörög benne semmi, nincsenek idegesítő zajok menet közben, hozza a tankérzetet. Főleg, amikor valamelyik első kerekével az aszfalt szintjénél alacsonyabb úthibát talál, nehézkesen, szinte méltóságteljesen döccen bele.

Ha egy mai autóból ülünk át egy 2004-es Accordba, az első, ami feltűnik, az az ominózus karbonmintás betét. Vonzza a szemet, nem illik a beltérbe, sem stílusában, sem kidolgozottságban. Viszont tökéletesen passzol a multikormányon levő kapcsolók nyomkodási érzetéhez, amely olyan, mintha egy 25 éves music center gombjait kapcsolgatnánk. Konzekvens. Sebaj, egy Hondában – még ha az egy Accord is, - legalább egy kevés bézbólsapkás stílus legyen, ápoljuk azokat a civices hagyományokat, nem igaz?

A műszerfal egyszerű, a fedélzeti számítógép kezdetleges, fogyasztást is csak a facelift utániak tudnak mutatni. A középkonzolra a francia autósok ujjal mutogatnak és röhögnek. Viszont miután beültettük őket hátra, meglepődnek, hogy egy japán autó is lehet kényelmes. Ebben az Accord nagyon jó. Négy embernek tökéletes kényelmet biztosít, elegendő a hely minden irányban, nem kell fej- és végtagtetriszt játszani sem beszállásnál, sem miután helyet foglaltunk, ráadásul a kilátás is jó. A következő szint már a Mondeo, majd a Skoda Superb lenne.

Az ülések kényelmesek, 280 ezer km után kicsit már megereszkedett a vezetőoldali, de nem vészes. A Sport felszereltséghez tartozó multikormány kicsit vékony, rajta a tempomat és a hifi gombjai.

Elindulva az autó nehézkessége tűnik fel. Igaz, hogy 1460 kg, ami nem kirívóan sok, ám 15 éve még nem tudták olyan ügyesen elmaszatolni az autók tömegét, mint manapság. A kormányzása kicsit lusta, és az első kormánymozdulatnál kiderül, hogy egy nehéz motorblokk van előttünk. A fékpedál kissé hosszú úton jár, nyomáspontja pontatlan, ám határozottan fogja meg az autót.

A futóműve igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, azonban amint a kellemesebbnél sűrűbb frekvencián kapja az úthibát, szétesik, beremeg, nem tud vele mit kezdeni. Viszont amint elkezdjük kicsit hajtani az autót, kiderül, hogy a kormányzása csak a régi autókhoz képest döglött, mai viszonylatban élénk, agilis. A futóműve jó minőségű úton szépen megfogja a kasznit, lehet vele kanyarogni. Bár a váltóáttételei hosszúak - ez különösen városban idegesítő, egy rakparti haladásnál 60-70 km/h között folyton váltogatni kell a középső síkban - azonban a váltási érzet jó, és a motornak széles a használható fordulatszám-tartománya egy dízelhez képest, és forgatva sem fogy el.

13 évesen a gyári végsebességét (210 km/h) is megfutja. 170-180-ig szépen gyorsít, onnan már csak vánszorog felfelé a sebességmérő. Néha adott erősségű és irányú szembeszélnél, nagy tempónál a belső tükör környékéről süvítő hang érkezik, valószínűleg a szélvédő tömítése nem áll már a helyzet magaslatán, azonban ez tényleg ritkán fordul elő, és ilyenkor már bőven a Magyarországon illegális sebességtartományban járunk.

A fogyasztása nem okoz meglepetést, kímélve, országúton 90-110 közt 6 liter alatt eszik, odafigyelve az 5,5 sem elérhetetlen. 8 liternél többet pedig csak tényleg bután tiporva lehet megitatni vele. Hogy nagyvárosi dugóban, illetve télen, rövid utakon mennyi lenne a fogyasztás, arról nincs tapasztalat, egy ilyen autót nem erre használunk.

A felsorolt hibák elsőre mellbevágóak, nem ezt várná az ember a néphiedelem alapján egy Accordtól. Azonban 280 ezer km alatt egy modern, közös nyomócsöves turbódízelnél ezek nem kirívóak, csak lelkileg nehéz feldolgozni ezeket.

Maga a tizenéves Honda Accord jó autó, elég nagy, kényelmes, a motorjai erősek, jól használhatóak, a váltója egy álom. Jelenleg 1,3-1,6 millió Ft között bőven van választék hasonló Accordokból, egy kicsit feljebb merészkedve, de még 2 millió alatt már a faceliftesek is akadnak. Ez a konkrét példány pedig... Egy darabig még nem lesz eladó, remélhetőleg az összes hibáját sikerül kijavítani.

Szerviztörténet

Az autó vásárlásakor rozsdás volt a jobb hátsó ajtó alja. Ez típushiba, az előző tulajdonos ki is javíttatta. Az első lámpák párásodtak: szétszed – kiszárít – újratömít – összerak. Majd még egyszer, mert elsőre nem sikerült tökéletesen.

Némi gondtalan használat után elkezdett büdös lenni az autóban álló helyzetben, járó motornál. Elrepedt a leömlő. A bontott jó állapotú vagy a javított 40-50 ezer Ft, az új 80 ezer Ft. Típushiba, a következő generációnál javították is, de sem vigasz, amikor ki kell fizetni.

Kábé 240 ezer km-nél 2000-es fordulat felett erőtlenné vált az autó, villogtatta az izzítás visszajelzőt és a motorhiba jelző lámpát. Az egyik befecskendezőt kellett cserélni, 100 ezerért. A szelepfedél tetején javítási nyomok látszódtak. Feltehetően azon akarták megtámasztani a szerszámot, ám berepesztette a szelepfedelet, amit csere helyett javítgattak. Nem szép.

Volt még egy kilyukadt klímahűtő (csere: 35 ezer Ft), illetve egy hanyag futóműszerelés eredményeképp kifordult a bal első kerék, melyre az autó ráhasalt. Trélerrel, alkatrésszel, festéssel együtt ez egy 150 ezres kör volt. Jelenleg egy első ködlámpára, egy motortartó bakra és a hangolható szívócső állítómechanizmusának javítására vár az autó. Remélhetőleg ez utóbbinak egy takarítás elegendő lesz.