Amikor ülsz boldogan a családdal az elegáns, sötétkék, díszlécektől csillogó, mosolygós, öreg Merciben, öblösen dohog valahol a hosszú orrban az az ősrégi sorhatos, ahogy finoman ringatózva falja a tepsitest a kilométereket, az óriási tolótetőn pedig úgy süt be a nap, ahogy egyetlen mai kabrióba sem, mert azoknak a szélvédőkerete állandóan ott van árnyékolóként a fejed fölött – nos, olyankor kevés boldogabb ember van nálad a Földön. Már ha persze olyan vagy, aki szereti az efféle hentergős-tunyulós-morajlós retróhangulatot.
De levesedbe minduntalan légy röppen. Ugyanis a jóisten orrot is biggyesztett az arcot közepére. Olyan orrot, amin van két lyuk, a két lyukon pedig percenként nagyjából hússzor beáramlik egy újabb nagy adag levegő. Csakhogy az a levegő a Nessyben nem levegő, hanem fűszeres aroma. Egy ügyetlen szakács különösen elcseszett fűszerezésű aromája, ráadásul nem is igazán egészséges. Erre az egészségrombolásra pedig - bár véreb azért távolról sem vagy, de - percenként hússzor emlékeztet a másik dolog, amit a jóisten odafaragott az orrod és az azon található lyukak mögé. A szaglóhámod.
Tényleg, de hogy tényleg rohadna már meg. Miért ilyen büdös ez a szemét? Megint!
A nyitott tetős, napsütötte, igazi hetvenes évek eleji monacói krúzolásokra emlékeztető, bőröd alatt százfrankosok ropognak-érzés az állandó, dús, elégetlen szénhidrogéntermék-aurájú Nessyvel csak másodperceken át élvezhető, aztán feladod. Nem akarom én bántani a családot, feltekerem ilyenkor az ablakokat, behúzom a fedelet, hasítunk tovább, mintha ez is csak egy lenne a sok benőtt tetejű korábbi állólámpásaink – Foltos, Bazeg, Szent Szobor, Kati bugyikék 200 D-je – közül. Pedig a tolótető, a szín, illetve a hat henger/kézi váltó kombinációja volt az, ami miatt meginogtam, amikor eladtam a Kawasakimat, ott volt a kezemben némi pénz, és Zsolti barátom nekem szegezte a kérdést – megveszed?
Zsolti nem árult zsákbamacskát, hiszen nála plasztikusabb mesélőt keveset hord a hátán a magyar ugar, s a saját, részletekre kiterjedő stílusában elzengte nekem – inkább elszidta –, hogy miket tud Nessy. Szupernek indult a projekt, aztán elfogyott az idő, a hely, az energia, a lelkesedés, a pénz, rosszul jött össze a logisztika, a kék Mercedes a végén inkább csak úgy lett összehajigálva. Tudtam ezt, amikor megvettem, de ezért nem is került két és fél-hárommillióba, amennyibe egy ilyen autónak alsó hangon manapság illik. Na, majd lesz nekem még annyiban, csak szívok is vele addig egy sort – de hát ezt is tudtam előre. Nem tudtam ellenállni, régóta álmodtam arról, hogy lesz egy ilyen Mercim, ennél legalább tudtam, hogy egy fél-tisztességes, máshonnan nézve meg félkész zsákbamacskát veszek, nem pedig valami fél-informált, agresszív nepper által számításból rám melegített, poklok poklából a sufni mögött visszavakolt csótányt.
Azt, hogy micsoda egy rémség volt Nessy, amikor megvettem, és hogy nagyjából hol tart ma, azt abból tudom, hogy mennyi munka áll már vele mögöttem. Félek belegondolni, hogy még mennyi húzódik előttem...
Teszem hozzá, ahhoz képest, milyen rémség volt, azért már elvitt bennünket Gyulára, Hévízre, Balatonra többször, Dunaszerdahelyre és még ezer egyéb, ezeknél talán rövidebb, de gyakoribb utakra. Ja, persze, járt Ornbauban is kétszer, lerohadni pedig csak egyszer sikerült vele – amikor a MüPa mélygarázsában összeugrott a megszakító. Tíz perc alatt azt is rendbe tettem, oda nem illő kölcsönszerszámokkal. Nagy ügy. Ha nagy vonalakban nézem, Nessy egy teljesen megbízható, tisztességes, járós autó, vakon támaszkodni lehet rá. Az a baj, hogy én kicsit közelebbről is szoktam nézegetni ezeket a dögöket, mert a közelben lakik az a finomság, amitől Mercedes lesz egy Mercedes. Amitől Nessy egy egész jó veteránautó volt eleve, de a szememben csak formára Mercedes.
A büdöset már sokat emlegettem; azt a szagorgiát, ami bármilyen nyílászáró bármilyen csekély kinyitására eluralja a belső teret ebben a kocsiban. Az zavar a legjobban és azt keresem a legfrusztráltabban. De idegesít az is, hogy miért eszik olyan sokat (pláne egy ugyanilyen motorral szerelt, nehezebb, hosszú karosszériás hétüléseshez képest) autópályán, viszont hogyan lehet az, hogy finom, andalgós autózás mellett meg egészen tűrhetően, alig tíz liter körül fogyaszt?
És ott volt a sok apró egyéb. Az üvöltő szélzaj, amitől régebbi állólámpásom, a Foltos teljesen elszoktatott, mert abban csend honolt. Meg a bedöglött fűtőventilátor. A bűz a csomagtartóban, ami beleeszi magát táskába, ruhába, kajába, mint valami pác a kéményben füstölt sonkába. Meg ezer egyéb.
Mivel eredetileg úgy terveztük, hogy idén egy ötezer kilométeres Németország-Hollandia túrára megyünk nyáron a családdal, ahhoz pedig a nagy autó az ideális, ezért mindenképpen Nessyt szemeltük ki alanynak a célra. De 14-15 közötti fogyasztással, a büdös miatt bezárt ablakokkal és tetővel, a hézagos szigetelések mellett ordító széllel, működésképtelen szellőzőventilátorral erre a nyugodt, kellemes körútra, hogy is mondjam, az autó sok szempontból meg távolról sem volt alkalmas. Merthogy, ugye, nyáron azért Németországban és Hollandiában is meleg van. Néha.
Valahogy idén tavasszal még a szokásos agyrémnél is pokolibban összecsúsztak a dolgok, folyamatosan úgy tűnt, hogy hétvégéről hétvégére úgy csúszik ki a szombat-vasárnap a kezemből, mint fegyenc markából az aggódó kézzel szorongatott, nedves Amo-szappan a márianosztrai fegyház zuhanyozójában az első fürdés alkalmával.
Persze, a tavaszi COTY-bemutatók és a genfi szalont környező, minden esztendőben adottnak tekinthető, február közepétől április végéig tartó agybaj mellé bejött a Ponton eladása Essenben, a Bertone vétele Olaszországból, a könyvem megjelenése, újranyomása, az eladásának kitalálása, a bolygó túlsó felén élő olvasókhoz eljuttatásának procedúrája is.
Naja, egy hurkabélbe egy töltet fér, ezt lassan megérthetném. De akkor én mikor adjak el és vegyek autót, mikor jelentessek meg könyvet? Nyáron, amikor a gyerekekkel kéne lenni, vagy télen, amikor semmit se vesznek, nincs börze és vásár (oké, könyvet talán páran vásárolnak)?
És közben folyamatosan szívtam a Nessy nyűgjeivel.
Utoljára ott engedtem el a fonalat, hogy hazatértünk vele az ornbaui Mercedes-találkozóról, hiba nélkül, testben kicsit büdösen, még nálunk is büdösebb csomagtartóból kihalászott cuccokkal, de békében. Tudtam végig, hogy a kipufogószelepekből egyet nagyon, két másikat pedig elég szűkre tudtam csak állítani, s ehhez a rossz gépészeti felálláshoz karburáltattam az egészet Szakály Robival. Azzal is tisztában voltam, hogy az elbenzinesedett olaj sem tesz jót a keverékképzésnek, de emberek – egy használatban levő autót, napi 8 (meg amennyivel több) órás munka és család mellett nem lehet gyorsabban rendbe tenni. Azaz valami fontosabbnak a kárára talán igen, de nálam prioritási sorrendben az autó maximum a harmadik helyre szorul, bocs, ember vagyok, nem őrült. Még így is épp elegen kocogtatják a halántékukat a viselt dolgaimmal kapcsolatban, és azt kell néha mondanom – igazuk van.
Jöjjön hát a sztoriba végre a füstköpő viszi mágus, hamuzzon bele Nessybe Karesz barátom, mert attól a gyógyító salaktól eddig minden autóm megjavult. Előbb-utóbb. A kék Mercedes tehát nem sokkal az ornbaui túra után Viszen landolt, az is messze van, ott is sok a Merci, még sört is lehet inni, ott is mindig lézeng néhány haverom, nem is értem, mi a francnak megyek én mindig drága pénzen Németbe.
Hogy valami izgalmasat is meglengessek Karesz orra előtt, betettem a csomagtartóba a Merciről-Mercire őrizgetett, kiváló, 123-as szériába való ötös váltómat, az ahhoz való kipufogótartót, rudazatokat, aszimmetrikus kuplungmunkahengert, kulisszát, vágható kardán első felet. Mindent, ami az átalakításhoz kell. Mindent, ami ahhoz a művelethez szükséges, amit a Mercedes-biblia szerint nem lehet: hathengeres állólámpásba beszerelni a későbbi széria erősen domborodó kuplungharangos, hosszú testű Getrag-váltóját. Egyfelől ott voltak a pesti mercis barátaim, akik állították, felesleges, csak időpazarlás próbálkozni vele, másfelől ott volt a negyven javításra beadott autó romjai alól füstöt okádó viszi crovajedi-mester, aki vonogatta a szemöldökét – mi ezzel a probléma?
Azt leszámítva, hogy az sms-eseim között átmeneti vakság okán elnéztem, melyik autónkon van épp autópályadíj, és emiatt beszoptam két tizenötezer forintos bírságot, az akciót inkább sikeresnek mondanám, mint sikertelennek. A váltó nagyjából egy óra alatt felment, de abban már a kardán megvágása is benne volt, igazából csak az indítómotor felcuppantásához kellett némi forgatós trükkölés. Mindennel együtt szűk fél nap alatt megvoltak a cserével, úgy, hogy az autó addigra már öt ganggal krúzolt Somogy megye útjain.
A szag kiiktatása volt a másik fontos tétel. Hadd tegyem hozzá – Károly sosem tartotta nagyra a benzines Mergákat, mindig érzek a hangjában egy enyhe undort, amikor róluk beszél. Ehhez képest nemrégiben cserélte le a pápaszemes E290 kombiját egy CLK 200 Kompressorra, fene se érti ezt... Úgy kezdte, hogy beállíthatóvá tette a szelepeket: a két nehezen, de majdnem jó hézagra tett szelepnél csak a finom menetes állítócsavar (állítólag hordó alakú, amiatt szorul meg abban az állásban, ahová tekerik) járt nehezen, de kitakarította a meneteket, s mozgathatóvá váltak. Az egy, végképp beállíthatatlan szelepnél viszont tényleg betámasztott a csavar, ott kivette az egész állványt, kicsit leköszörülte az alját, majd visszatette. Most minden stimmel: szívók 0,1-en, kipuk 0,2-n. És még állíthatók, mindkét irányban.
Aha, csakhogy ugyanaz történt Karesszal is, mint velem. Az állítás után alig lehetett beindítani a kocsit, gázadásra fulladt, amúgy meg elment az alapjárat. Nem tudott mit tenni, tekert kicsit a karbikon. Igen, fülre, annak ellenére, hogy megkértem, ne tegyen ilyet. De mi mást tehetett? Adta volna vissza működésképtelenül?
De hiába lett jó minden szelep, a szag csak maradt. Károly, isteni ötlettől vezérelve leszedte a légszűrőházat. Lelkendezve hívott - „Csík, levettem a házat, semmi szag, bazmeg, alpesi levegő mindenütt, akárhol is nyitom, nincs itt gond, csak a légszűrővel kell matatni majd!”
Úgy is kaptam vissza a kocsit, pőre karburátorokkal, ijedten hánykolódó légszűrőházzal a csomagtartóban. Ahogy az M7-es felé fordítottam Nessy orrát, nagyon is élesen megtapasztaltam – Károlyom nem tudom, mikor járt utoljára az Alpokban, de nekem az egy hónappal ezelőtti dolomitos túra – ami azért kvázi az Alpok – emléke túlságosan is az orromban volt ahhoz, hogy alpesinek merjem nevezni azt, ami leeresztett ablakok és nyitott tető mellett az autóban terjengett a beltérben úgy 50 km/h-n túl.
Ez még mindig büdös.
Büdös, de kicsit tényleg kevésbé és valahogy máshogyan. Ez már nemcsak égett kipufogógáz, hanem tiszta benzin is. Varietas delectat, de azért még nem az igazi. Hogy túléljem a hazavezető utat, inkább bezártam a nyílásokat, nem jött össze apám, ez van, ha Németország kieshet a focivébéről, más is hibázhat.
De a váltó... Az valami isteni lett. Sokkal jobban elforgatja a plusz áttételt a benzines hathengeres, mint annak idején a 2,2 literes dízel tette a Foltosban. Kicsit tartottam a beépítésétől, mert a Nessy motorja ugyan jóval (pont kétszer) erősebb a Foltosénál, de a nyomatéki maximuma is sokkal feljebb van. Papp Tibi áttételszámoló programján mondjuk, végeztünk egy előkalkulációt, hogy 120-130-as tempónál a nyomatéki púp fölött vagy a púp alatt dolgozik-e majd a motor, mert ha alatta, akkor az lesz, mint a Foltossal volt – a fordulatszám masszívan leesik ugyan, de állandóan pumpálni kell majd a gázt, hogy tartsam a sebességet sík úton is, ami idegesítő. Papíron úgy tűnt – itt jó lesz.
Jó is lett, de mennyire! Olyan a váltó ebben a kocsiban, mintha eleve beletervezték volna. Istenien zúz már 100-zal is ötödikben, a motor pedig annyira elhallgat, hogy semmit, de tényleg semmit nem hallani onnantól a működéséből – bár ebbe belejátszik, hogy a szigeteletlen tolótető és a szakadt, rosszul rögzített ajtógumik mellett húsz Hacki Tamást játszik a szél. De hogy nem fog beférni... Hogy nem viszi el könnyen a motor... Hah! Mint az álom, olyan, de tényleg. Húsz évet fiatalodott Nessy ettől az egy művelettől (bár erre egy veteránautónál nincs okvetlenül szükség, de a rövid áttétel csúnyán elcseszett tervezési probléma az oldtimereknél, s e terület finom megpiszkálása sokak szerint bocsánatos bűn, még csilliós autókban is), s végre tudja 80-90 környékén is, amit nagyon szerettem volna tőle: jelentőségteljes, halk morajjal krúzol. Tényleg isteni, legszívesebben ki se szállnék belőle. Csak egyelőre vagy megfőlök, vagy megfulladok.
Mindez csütörtökön történt, az autóztatós Parkoló Parádé (Múzeumok Éjszakája, megvan?) előtt. Nem akartam ott egy egész estén át légszűrő nélkül járatni az autót, hiszen nem azért van, hogy tönkretegyem. Karesz elmélete szerint a légszűrőházat a karburátorokhoz rögzítő, utángyártott csavarok távtartója lehet a hibás, túl mélyre húzza a fedelet. Szakály Robinál, a karburátorosnál az alapjárati állításnál ez már egyszer feltűnt, akkor tekergettünk is sokat a távtartók szerepét játszó réz anyákon, de talán kevés volt. A légtorkokhoz nagyon közel van a fedél, s valószínűleg nem megy be elég levegő, vagy nagyon örvénylő levegő jut be a karburátorok torkaiba. Alapjáraton, kis légáramnál talán nem akkora probléma, de fordulaton, amikor mennyiség áramlik, már gond – ott felborul a keverékarány, emiatt megnő a fogyasztás, satöbbi. Idáig az elmélet, amiről tudjuk, mindig csikorog kicsit.
A légszűrőház épségének ellenőrzésére lett egy ötletem. Vasnyűvő Sanyi barátomnál ácsorog egy bontandó állólámpás a kertben, amit a német partnere alkatrész-mintavételre hagyott nála. Nem teljesen szabad rajta a rablás, mert a karosszériaelemekre szükség van, de a motorról (ami vagy húsz éve nem járt), alapvetően kölcsönvehetők alkatrészek. A délután kint talált az Ecseri mellett, szedtük szét a kuka állólámpást, Nessyt, tettük egymás mellé a pléheket.
Semmi különbség, csak a karburátorszellőztető csöcs kialakítása kicsit más a kettőn. Ahogy jobban elnéztem, olyan a préselés, hogy ez nem tud horpadni, csak rogyni, az meg nagyon látszana. Vannak mindenféle benézhető síkok is rajta, de sem az alsó, sem a fölső nem torzult, egyenértékű a két autóról származó alkatrész. Mindegy, feltettük a frissen bontott pókhálósat, a sajátomat behajítottam sikítozni a csomagtartóba, majd még próbálkozom vele.
Sancának előálltam az ötlettel, hogy nem tudnánk-e két tőcsavart is készíteni a karburátorokba, mert az, hogy minden levétel-felrakáskor a Zenithek puha spiáter testébe tekergetjük az acélból készült meneteket, hosszú távon biztosan nem tesz jót. Nagy lelkesedéssel elkészült gyorsan két tőcsavar, csak hogy felismerjük: a karburátorban finom menet van.
Így lesz az ötperces szerelésből késő estébe hajló. Ugyanis Sanyi nem engedte el a dolgot, de közben patkányt is kellett fognunk, amely belopózott a műhelybe. Megölni nem akarta méreggel, mert ha bent döglik meg, a káoszban elfolyik az agyvize, mire megtalálja, de az se jó, ha mindent szétrág. Tehát visszamentünk, finommenet-vágót kerestünk (kábé két tonna vas alatt találtuk meg később), csavarnak való szárat kerestünk, patkányt kerestünk, ami nagyrészt fülelésből állt. Én találtam meg az állatot, s erre a mai napig büszke vagyok, mert a patkány okos, ügyes és csendes lény, de ahogy a flex lassan lepörgött egy vágás után, én, a denevér, felfigyeltem, hogy az egyik eldugott pléhszekrény belsejéből szöszmötölés hallatszik. „Csukd be, csukd be gyorsan!” – suttogtam, mert ezzel szűkebbre tudtuk vonni az állat várható elpusztulási zónáját.
Vastagon ránk esteledett, mire elkészült a két csavar, jobb híján (mivel finom menetes anyát nem találtunk, fúrót meg pláne nem) alul finom, felül pedig normál menettel, így a legjobb, mert ha elvesztem az anyát, otthon is csak betúrok a dobozba és lesz másik. Hazafelé aztán élveztem az alpesi levegőt... körülbelül fél percig. Majd felhúztam az ablakot, csak a tetőt hagytam nyitva, úgy elviselhető volt a szag, sőt, szinte nem is volt, ha nem figyeltem oda. Merthogy különben isteni volt az autózás az esti Budapesten a kék plecsnivel, soha rosszabb életet.
Ja, hogy mi lett a patkánnyal? Sün volt szegény... Eltöltött egy éjszakát a pléhszekrényben, aztán Sanyi kiengedte, hiszen szinte névről ismerte, egy tálból cseresznyéztek egy héttel korábban.
Szombaton még lerángattuk Nessyvel Zöldi nálunk dekkoló futóját, rajta biciklikkel a Velencei-tóhoz, körbebringáztuk a tavat, hazarángattuk az egész hóbelevancot, s kissé kótyagosan még éppen elértük az Aeroparkban a TC-s programot. A Parkoló Parádé is lement szépen, minden egyes kör elején minden beülő csapat állította, hogy nem is büdös az autó, minden kör végén egyszerre menekültek a bűzgödörből – haha, a benzines jármű trükkös jószág.
Aztán visszavittem az utánfutót Zöldinek, de némi motoros duma után, amikor távozni készültem épp a mélygarázsból, elkövette azt a hibát, hogy még eszébe jutott valami mondandó, Nessy pedig emiatt alapjárni kényszerült a zárt térben. Húsz másodperc kellett csak hozzá, hogy vijjogni kezdjen a szénmonoxid-riasztó, igaz, addigra az orrunk is jelezte – baj van. Persze, a CO színtelen, szagtalan gáz, sose veszed észre, na de, ahol sok a CO, ott sok a HC is, amit már észrevesz a szaglóhám. Ez nem maradhatott így.
Közben azért még volt egy jó kis flash – a Ford Focus-bemutatón megfelelő helyet kerestünk Gajdán Mikivel a behúzott fotók meglövéséhez, s ahogy forgolódtunk a tájban, egy pont olyan színű, ledobott állólámpást találtunk elhagyatva, mint Nessy, igaz, az jogosan viselte az első dupla lökhárítót, mert 250-es, nem 230-as volt. Persze, az állapot sokkal rosszabb, ott figyeltek rajta a minden első szériás francia 114/115-ösön megtalálható, kretén külső tükrök, de nekem más keltette fel az érdeklődésemet. A belső tér.
Úgy tapasztottam orromat az üvegre, mint kiskamasz koromban a Sierrák és szivar-Audik ablakára a Balatonnál, de most nem azt néztem, mennyi van beleírva az órába és hogy van-e benne légkondi, hanem a székeket bámultam sóvárogva. Istenem, ha én ezeket az isteni MB-Texeket kivehetném ebből a kocsiból... Majd megszakadt a szívem, hiszen a saját kocsimé ilyen színű szövet, de már Kozma Zsoltinál szétszakadt az egész. Ornbauban nem találtam üléseket, eBay-ről meg nem rendel az ember ennyire terjedelmes és nehéz tárgyat Magyarországra, mert belerokkan a szállításba. Ha megtalálnám a francia autó gazdiját, felajánlanék pár száz eurót, biztos odaadná... De hogy hoznám haza? Így meg tönkremegy a napon... Alig bírtam magam letépni a látványról, pontosabban a kincsesbányáról. Mindegy, dolgozni kellett.
Aztán egy héttel később jött még a szokásos klubos összeröffünk. A Bertonét addigra leadtam Frankééknak mindenféle szerelésre, amikkel én nem akartam amatőr módon szívni, tehát a Mercivel mentem. Jól is tettem, mert az értő közeg sokat jelent, mint megtapasztaltam. Mindenkinek mutogattam, milyen büdös az autó meg hogy nem tudok rájönni, mitől, s megvilágosodtam – itt egy sok szakértős próba lehetősége! Beindítottam a motort, brutálisan befogtam a kipufogót hátul, elöl pedig sasoltak, azaz inkább vizsláztak a klubos kartársak. „A leömlő szelel, picit, de ez épp elég a büdöshöz” - jelezte elsőként Háda Szabi, majd észrevételét megerősítette Szűcs Sanyi és Stump Bandi is. Fordítva is megpróbáltuk, más fogta a kipufogót, én szaglásztam, és tényleg, rohad büdös volt ott, nem épp a könyöknél, hanem a kipufogónak annál a szakaszánál, amelyik meredeken, dupla csővel, lefelé megy a kocsi alá.
A lyuk sajnos nem látszik, mert ott palást veszi körül a szerkezetet (onnan szív télen meleg levegőt a motor), de innen fentről már hallottam a ciccegést, amit a Szereld magadnál, egy hónappal korábban nem – talán mert ott alulról füleltem, hiszen az autó emelőn volt. Oké, megvan a bűz forrása, de hogy ezt megjavítani nem lesz idő a németországi útig, az is biztos. Azt is kigondoltam, miért gyengült a szag, amikor Karesz levette a légszűrőházat Viszen: a karbik nem a motortér elejéből, csövön szívták a friss levegőt, hanem az egész géptérből szippantottak, tehát a hátul kiszabaduló gázok egy részét is benyelték, afféle kezdetleges kipufogógáz-visszaforgatási módszer keretében.
Közben persze megoldódott a német-holland utunk problémája is. Lemondtunk róla. Katinak is, nekem is brutálisan húzós volt a tavasz, se a szállásokat nem szerveztük meg, se a konkrét tervet nem dolgoztuk ki, az én nagyjábóli útitervem meg igazából nem kettő, hanem inkább négy hétre elegendő megállót tartalmazott. És egyszerűen képtelenek voltunk megtalálni azt a két estét, amikor nem hullafáradtan, hanem legalább még működő aggyal neki tudtunk volna ülni a tervezésnek. Feladtuk, azért is mert a Hyundai Kona Electric utat is elszámoltam, én hülye. Az a meghívás elcsúszott több mint egy hónapot, hajszálpontosan bele a német utunk tervezett elejébe. Mivel a módosítás idején nem vettem észre, hogy nemcsak a nap, hanem a hónap is változott, rábólintottam a változásra (még május elején), aztán amikor később észrevettem, hogy dől minden, már megvolt a repjegy, nem volt mód a tologatásra. Figyelmetlen voltam, beszoptam. Feladtuk tehát Németországot, Hollandiát, megyünk inkább Horvátországba, sátrazni, az legalább olcsóbb lesz, ha kevesebb izgalmat is tartogat. De Nessy még egy ekkora útra se lett volna még kellemes.
Pár napra leugrottunk Balatonra, hogy egy régóta dédelgetett tervünket, a másik fél-Balaton túrát is megcsináljuk végre. Persze bringával, most ráadásul a hosszabbik felet, a Földvár-Tihany-Badacsony-Keszthely-Fonyód-Földvárt. Bringák lent voltak már, felszerelve mindennel, három nap verejtékezős mennyország állt előttünk (igen, tudom, más egy nap alatt kétszer körbetekeri az egészet, de mi nem tudunk napi 50 km-nél többet, mert Norbi fiam terhelhetősége igencsak véges, mi se vagyunk azok a híres atléták, tehát már ez is necces volt).
Mindenkinek csak ajánlani tudom a túrát, mert ugyan az északi part végénél elég hézagosan van csak kerékpárút, de ami Badacsony után jön egy darabon, meg ami Keszthelynél van a golfpályák mellett, majd utána a nádasban végig, majd a hihetetlen erdős rész a déli part elején, ahogy visszakanyarodik – mind baromi jó. Közben találtunk egy hihetetlen szállást első este Badacsonyban – az Óbester panziót -, amihez hasonlóan ízléses és ötletes helyet keveset láttam még Magyarországon, olyan, mintha egy kivételes tehetségű lakberendező egy több száz éves, gerendavázas házba oltott volna egy egész Ikea-áruházat, némi retrobútorzattal és elképesztő panorámával fűszerezve. Második nap a fenyvesi BKV-üdülőben béreltünk egy negyed házat, az is jó volt, pláne, mert saját, nagyon tiszta, két nádas közé zárt partszakasza van, szemben pont a Badacsony felfordított fazékhegyével.
Jól jött a pihi, a hideg víz meg pláne, mert napközben rendes szaltót mutattam be az egyik kanyar után, ugyanis a Norbi kereke elakadt egy pocsékul eldolgozott útszélről leesve (többen is zupáltak már ott, mert ahogy a lesett lámpámat kerestem a sokk után, több törött bringaalkatrészt is találtam a susnyában), és kicsit elesett, én meg akkorát fékeztem, hogy el ne üssem, hogy átfordultam az első keréken. A sok zúzódásnak jót tesz a hideg borogatás, hát ha még az az egész Balaton. Aztán borogattam belülről is, csapolttal...
Fenyvesről másnap elég hamar hazaértünk Földvárra, délután nekiálltam hát szerelni Nessyt, hogy időt takarítsak meg. Kivettem az addig minden gumiszigetelését nélkülöző tolótetőt, hogy az új készletet felragasszam rá. Aha, csak a profil pont nem úgy hajlott, ahogy amúgy a nút kiadta volna a helyzetét. Sebaj, fél óra Palmatexben ázás, hajlítgatás, teljes családi összefogással megvalósított szorítónyomás és némi szabdalás után a hátsó csík már fent volt.
A két oldalsó cseréje nem nagy ügy, kitekered a négy-négy csavart, ami a szorítólemezt tartja, kiveszed az elrohadt régi filcbetéteket, beteszed az újakat, visszahúzod a csavarokat. Igen ám, de van egy komplikált első formagumi, amiről nem is olyan könnyű eldönteni, hogyan meg be. Először beragasztottam a rajta levő núttal, ahogy gondoltam. Becsípte a tető. Hívtam Erdős Vilit, szerinte hogyan kell. „Zsolti, az nagy szívás lesz, ugyanis épp csak egy kis csík maradhat kint, különben az egész, vaskos gumidarabot be kell préselned abba a résbe, ami a tetőnyílás elejében van. Síkosítsd meg valamivel, mert ha nem teszed, a végek sose fognak bemenni” – így ő.
Vilinek igaza volt a szívással, pláne mert rám is sötétedett közben, a bokrokból pedig turbinahangú, vérszívó, mini-vadászbombázó sereg lepte el testemet, amely sajnos, elég nagy felületen ad célpontot. Üvöltve hadonásztam, anyáztam, közben pedig megpróbáltam megvalósítani a lehetetlent – precíziós melóval egy lehetetlenül kis résbe tömködni egy lehetetlenül más alakot felvenni akaró, vaskos gumicsíkot a kimerülőfélben levő, kontakthibás kézilámpa fényénél. Hadakoztam vagy fél órát, aztán még a tetőszerkezetet is össze kellett raknom, újra beállítani a zárórudazatot, visszatenni a tetőkárpitot... Elátkoztam a pillanatot is, amikor nekifogtam, de este tízre, sok-sok frissen szerzett piros bőrfolttal és néhány bicajtúra utáni új zúzódással, de megvolt.
A másnapot teljes egészében Nessynek szenteltem. Fűtőmotort kellett cserélnem, és mivel ez már a harmadik poszt, amiben ez a művelet szerepel a Totalcaron (és már azok előtt is cseréltem két állólámpásban), ezért tudtam, hogy nem lesz könnyű napom. Nem véletlenül halogatom több mint fél éve a műtétet.
Hadd ne menjek bele túl mélyen. Ki kellett venni az első üléseket, a szőnyegeket, a középkonzolt a rádióval, amit most tettem be nemrég (azóta nem is működik az USB-je, nem értem, miért), szét kellett szedni a fűtőrendszer teljes bovdenes vezérlését, leereszteni a hűtővizet, levenni a motortérben a hőcserélő három csövét, lecsavarozni a belső radiátort tartalmazó, hatalmas konzolt a műszerfal aljáról, majd kifűzni azt egy olyan lyukon, amely sem méretében, sem formájában nem hasonlít őrá – mindenből a rosszabb opciót válasszátok. És én az a generáció vagyok, amelyiknek még nem volt ilyen kis keresztet, háromszöget, kockát, ovált a megfelelő lyukba-teszem műanyag ügyességi játéka babakorában, ezért az efféle műveleteket nem érzem, hanem gondolkodnom kell rajtuk.
Aztán, amikor végre elértem a kocsi kellős közepébe csavarozott fűtőmotorig, még az ablaktörlőket és a külső rácsot is le kellett szerelnem, mert annak a csatlakozóját csak onnan lehet kiszerelni. Végig azon gondolkodtam közben – vajon nagyobb szívás-e ennél, ha az ötös hengerben elszáll a dugattyúcsapszeg és ki kell cserélni? Nem biztos.
Délután háromkor indultunk a partra a Marikához ebédelni, addigra már legalább bent volt a Zuzánék által frissen felújított, újszerű szellőzőventilátor. De onnan még hosszú volt a menet. Mindig idegesített ugyanis, hogy a Nessy légterelő- és hőmérséklet-állító gombjai csak részben csúsztathatók. Ez itt egy bovdenes szerkezet, amelynél a felső gombokat tökig, az alsókat (a pirosakat) pedig kis híján tökig be lehet tolni középre gyárilag. Nos, ennél az autónál összevissza állt minden. És minden szorult.
Elment egy óra, mire minden bovdent és bovdentokot kiegyengettem, minden szálat megkentem, minden csuklóra olajat tettem. Elpucoltam a teljes vezérlőrendszert is, átmostam a fűtőradiátort (ez szerencsére nem volt úgy eltömődve, mint anno a Foltosé), kipucoltam a kis plexicsíkokat a csúszkák között, amik úgy világítanak, hogy a végükbe az egyik műszerizzótól jövő száloptika viszi a fotont. Túrtam patentokat a középső frisslevegő-csatorna gumibalgnijához, beállítottam a karokat. Most minden olyan, mint a prospektusban. Végre.
Aztán persze még vízcsövek vissza, víz vissza, rács vissza, ablaktörlőlapátok vissza, kocsi alja kiporszívóz, szőnyegek kiporol, ülések kiporszívóz, aztán még a hátsó támlát is kivettem, hogy betegyem végre az utolsó két, nagy dugót, ami még hiányzott a csomagtér irányában a falból (de két kisebb lyukba továbbra sincs dugóm, ott marad a Duct Tape). Befalaztam kacsaszalaggal a vezető oldali taposónál másik két lyukat a tűzfalon – egyik a kuplung hidraulikacsövének az átbújója, amit Kareszék a váltócsere miatt megpiszkáltak, de most nem a lyuk közepén megy emiatt a rézcső, ezért a rajta levő dugó se talál vissza (majd egyszer emelőn állva rendesen meg kell ezt igazítanom) -, illetve egyet feljebb, amiről nem tudom, mire szánták. Ezeken mind dőlt befelé a kipufogógáz a motortérből, amúgy.
Kidobáltam Nessy aljából a sok utólagos zajcsillapítást is, mert ilyet nem teszünk veteránautóba, hiszen csak arra jó, hogy magába szívja a vizet és folyamatos dunsztkötést alkosson a lemezen. És végre rögzítettem a középkonzolt, amit eddig csak a két díszcsavar tartott – most már az is fixen áll. Baromi hosszú nap volt, de sikeres. Majdnem mindent megcsináltam, amit terveztem, csak a B oszlopokra megvett gumicsíkokat nem ragasztottam fel. Hiszen még a vezető oldali ajtó szigeteléséből kiharapott karéj helyére is szabtam egy kis gumidarabot, amit odaragasztottam. Jó lesz így, amíg időt nem kerítek az új ajtószigetelések felszerelésére.
Éjjel 11-kor végeztem megint. A gyerekekkel még megnéztünk egy Magnumot, aztán ágyba rogytam, mint egy kiklopfolt karajszelet. Éjjel nagy eső volt, hallottam, felébredtem. Nem is tudtam elaludni vagy fél órát, legszívesebben kimentem volna Nessyhez, megnézni, ázik-e, és ha igen, mennyire és hol. Aztán elnyomott az álom, annyira, hogy még a másnapra betervezett zánkai Alfa-találkozóra se tudtunk volna sehogy odaérni. Helyette pakoltunk, végül is, az is jó.
Amúgy reggel szőnyegek ki, igen, a jobb első padló vizes, a szőnyegből facsarni lehet a lét. Kitettem mindent száradni, Norbit megkértem, hogy locsolja nekem a kocsi bal elejét, úgy, hogy benne ülök. Rá kellett jönnöm, honnan jő a víz. Két helyről is. Ahogy Szabi előre megmondta: a szélvédő sarkánál, az üveg és a gumi között bukik át a lé, hiszen a karosszéria és a gumi között a legritkábban tud ázni egy autó. Úgyis szélvédőt kell majd cserélnem, majd azt követően kap Teroson-kúrát ez a rész.
A másik ludas az elefántfül gumija volt. Pocsék állapotban van, belátom, a tartalék gumit Kozma Zsolti meg is vette az autóhoz még 2017-ben Ornbauban, amikor az övé volt, de egyszerűen nem találtam még meg az időt, hogy betegyem. De a kis Niagara, ami itt a slag nyomán kibuggyant, megkeményítette a szándékomat. Egyszer még kicseréllek - még jó, hogy a bal oldali szinte vadonatúj.
Haza szinte eseménytelenül telt az út. Persze Földváron 110 fokba ment a hűtővíz, mert be kellett melegednie kicsit a motornak, hogy a légbuborékot kidolgozza a hűtőrendszerből. Vettem desztet a kútnál, kibugyogtattam, jó lesz. Hazafelé egy darabig nyitva hagytam a tetőt, reménykedve a tűzfalat ért vakolási kísérleteim hatásosságában, de a gyerekek már az M7 előtt követelni kezdték, hogy csukjam be, mert megint büdös van. Oké, úgy mentünk tovább.
Mellesleg isteni az új tömítésrendszer. Az üvöltés a tető irányából teljesen megszűnt, a bal fülem mellett se szól már a lyuk az ajtógumin. A bal hátsó szigetelés még zajong kicsit, az első ajtók elején, ahol szabadon lifeg a gumicsík, mert nincs feltéve egyik oldalon se a fém feszítő, szintén morog a szél, de már kezd nagyon finom lenni az autó, onnan is tudom, hogy átélem az autófejlesztők mindennapjait: itt elveszek egy zajt, ott megjelenik egy másik az általánosan alacsonyabb zajszintben – most megint kicsit hallani a motort.. A ventilátor is működik, tolja befelé a kinti levegőt, így igazából már elviselhető a kocsiban valami hosszabb út is. Ha csak az elefántfület nyitom ki, még a szag se vészes. Mehetünk Horvátországba!
A csoda: nem tudom, hogy az ötös váltónak köszönhető-e, vagy a Metabond-féle, veteránautókba való, nagy nyírástűrésű, észter alapú (versenytechnika amúgy) friss olajnak, de a fogyasztásom hihetetlenül alakult: 11,6. Sose volt még ilyen kevés, és a mérést 450 kilométeren végeztem, ami azért nem két utcasaroknyi alap, bár egy amerikai elnökválasztás exit polljával nem ér fel, ez tény.
Persze aztán Budapesten, egy másfél órás nagyilátogatós megállás után megint kis híján felforrt a víz, a gyanúm pedig a régóta bizonytalanul működő termosztátra terelődött. Mindez már a poszt előtti vasárnap történt. A termosztátcsere a világ legegyszerűbb művelete: négy csavar, fedél le, kis víz kifolyik, másik termosztát be, fedél, csavarok vissza, kis víz pótol, csá.
Csakhogy azok a csavarok acélból vannak, viszont aluházba tekerednek. Ennél az autónál pedig hú de rég volt ám megbolygatva az egész... Két csavar könnyen kijött, egy nehezen, egy pedig... nem. Próbáltam ütögetni, csavarlazítózni, melegíteni, meg is moccant, de ahogy tekeredett, beszorult, attól tartottam, hogy eltöröm. Márpedig ilyenkor el is szoktam törni. Új kísérletbe fogtam. Még a Fabory felszámolásakor vettem mindenféle félárú Motip-terméket, azóta is nagy örömmel használom őket. Elővettem a csodafegyvert, amit ki se bontottam még: fagyasztós csavarlazító. Már láttam pár szerelő haveromnál ilyet, gondoltam,, most hátha nekem is segít. Elnézést, erről az akcióról nincsenek képek, annyira egy kétperces rutinmelóra készültem, hogy nem vittem magammal telefont.
A benzincsöveket eltartva alaposan megmelegítettem a csavart (az acélnak és az alumíniumnak más a hőtágulása, ezért szinte molekulánként engedi el egymást hő közlésére a két anyag), majd amikor már majdnem elolvadt, megfújtam a jegesítő szprével. Majd megüt, melegít, visszahűt. Aztán elkezdtem tekerni. Nem mondom, hogy úgy, mint a vaj, de simán, erőlködés nélkül kijött.
A fél évszázados, meggyötört termosztáton aztán láttam már a fényes nyomokat, ahol megszorult. Naja, ez kuka. A lakásban megfőztem az öt otthon levő termosztátot, nyitási sorrendben megjelöltem őket, a második legjobbat beszereltem (mert azt se akarom, hogy túl hidegen járjon a motor). Azóta isteni a hőfokunk, köszönöm.
Azóta Nessy elment újra Szakály Robihoz, remélem, most hosszú időre már az utolsó ránézésre. Most először minden egyben van: felújított karbik, új olaj a motorban, pöpecül belőtt szelephézagok. Ha beállítja a finomságokat, évekig illene jónak lennie. Kiderült, hogy Nessy újra megevett egy adag megszakítót, lett egy kondenzátorcsere, Karesz egész jól belőtte a karbikat, nem kellett rajtuk nagyot tekerni (bár ezeknél a Zenitheknél egynyolcad fordulat is rettentő sokat jelent a keverékszabályzó csavaroknál), de szinkronra szükség volt, holnap mehetek érte. Az értékek isteniek, állítólag. Menni meg eddig is szépen ment, azzal nem volt gond, ha nem lesz annyi HC, a bűz és a fogyasztás is csökken, bár így lenne.
Mi van még hátra? Kipufogó lefelé vezető szakasza, időóra, ajtószigetelések, egyéb badarságok. Ezek megvárnak. Már csak az a probléma, hogy Nessy érkezése a családba teljesen összezavarta a hosszú távú terveimet. Mert még két éve, amikor megvolt a Kawasaki (örökre!) és a Ponton (sajnos úgy tűnt akkor, az is), az Alfa 33 lett a hörgős, sportos, járós autó, a Pontonnal meg úgy számoltam, ha elmegy, majd lesz belőle valami hathengeres, tolótetős állólámpás végre, olyan fél-járósnak, tehát garázsban tartottnak, de azért ha kell, bármikor autózósnak.
Aztán elment a Kawasaki, mert sajnáltam, hogy csak ott ácsorog, abból idő előtt meglett a nem egészen olyan jó állapotú hathengeres, tolótetős állólámpás, mint amit a Pontonból terveztem eredetileg. Majd elment a Ponton is, amiből meg vettem egy 33-asnál sokkal izgalmasabb, sportos Alfát, a Bertonét, ami viszont nem igazán járós cucc, értsd, télen, sós útra ki nem viszem majd. A 33-as pedig teljesen elveszve áll a rendszerben. Néha direkt vele megyek anyámhoz, de ő fél benne, mert a kocsi túl gyors, én viszont nagyon élvezem. A könyveket is azzal hoztam el már kétszer a nyomdából, mert könnyű pakolni és sok fér bele. De ezek igazából csak kegyelem-használatok, mert ha a piros Bertone visszajön a Frankééktól, akkor a 33-as elvész az árnyékában, Nessy meg már annyira jó, hogy tényleg betölti a néha-néha használt járós autó szerepét. Hiszen igazából, eddig is azt játszotta. Túl sok lett a túl jól működő dolog a garázsban (és az utcán).
Nem tudom, mi legyen, a 33-ast szívem szerint eltenném valami raktárba, mert a rendbe tett motorral, a 145-ösből származó, az eredetinél sokkal finomabb, pontosabb (és nem szinkronbeteg) váltóval, kilakatolva, a megcsináltatott eredeti belsejével, a beszerzett és felújított eredeti felnijeivel most igazán kerek. Megpusztulok, ha arra gondolok, el kéne adnom, mert fölösleges. Hiszen épp a legjobb korát éli, de az utcán állva csak elpusztul. Nem tud valaki valami helyet, ahová bakon letámaszthatnám két-három évre? Hátha majd valamelyik fiam nyálelválasztása beindul rá, ha jogsija lesz... Vicc volt, én is olvastam a garázsárakról szóló napi.hu-s cikket.
De ezt a problémát még a tél beállta előtt meg kell majd oldanom, mert más hír is van a tarsolyban. Helyfoglalós, szintén. Csak nem akarom elkiabálni.
