Ez nem szimulátor. Ez maga a forgalom

Autózás Radzsasztánban (más néven: pokol)

2018.11.25. 08:29
35 hozzászólás

Delhiben élő barátom csak annyit mondott - „arra készülj, ha valaki ki akar jönni eléd, ki fog. Nem néz körül, nem pillant bele a kereszteződésbe, tükörbe, semmibe, legfeljebb nyomja a dudát. A te dolgod lesz, hogy ne menj neki, a kettőtök karmája pedig megvéd majd titeket.”

Merthogy mi, naivak, autót akartunk bérelni öt napra Indiában, de az tényleg baromi hosszú sztori lenne, milyen kalamajka lett. Persze végül sikerült. Maradjunk annyiban, hogy turista ott alig másfél éve ülhet volán mögé bármilyen bérautóban, és az a cég, amelyiknél végül találtunk általunk bérelhető autót, is japán-indiai koprodukció volt. Ufó lett a Csikós-család, mint oly sokszor már az életben. Vissza az indiai autózáshoz, mert most az az érdekes.

Delhiben, pontosabban, Új-Delhiben kezdtük a megmerítkezést India sűrű káoszában, Új-Delhi pedig a környezetszennyezést leszámítva – amiről már írtam egy másik indiai posztban - valószínűleg a leg-Európa-kompatibilisebb élmény Indiában. A rend, elvágólagosság, szabálykövetés kirakata, egyfajta erkölcsi magaslat bármi máshoz képest. És így is egy alapos gyomros bárkinek.

Delhiben nincs olyan, hogy csend, béke, nincsenek eldugott zugok, üres sávok, pirosnál várakozó, start-stop rendszerük diktálására leállított motorú autók. Delhiben mindenhol van ember, ahol nincs ház. Vagy gyalog, vagy biciklin, vagy motoron, vagy autón, vagy buszon, vagy teherautón, vagy az előző ismert járműkategóriák valamiféle torz permutációján, de nyüzsögnek. Csak a koldusok jelentenek stabil kapaszkodókat az örvénylő-pörgő-zajló káoszban, de azért ők is mozognak, csak a nem egyenes vonalban, hanem egy mindenki más számára láthatatlan térsejt belsejében követik le az áldozataikat. Tipp: ha nem akarod, hogy az első nap elfogyjon az összes pénzed a kéregetőknél, vigyél magaddal pár zacskó cukorkát, szemes rágót, cigit, bármit, amit adagolni lehet, mert azokkal ugyanúgy le tudod szerelni őket. Napi több tucatos nagyságrendben súlyos tétel ám az adakozás, pedig jégszívű önuralommal, csak minden ötvenedik szerencsétlenre reagálva is ez a legkevesebb, ahová le tudja szorítani a késztetést egy normális érzékenységű ember. Megoldhatatlan a dolog, Indiában 1,3 milliárdan élnek, szerintem legalább felük a mi hajléktalanjainknak megfelelő bevételi lehetőségekkel, ami még úgy is felettébb kellemetlen, hogy arrafelé nem ismerik a csikorgó hideget.

Úgy vettem észre a múltkori, Indiáról szóló motoros poszt kommentjei közül néhánynál, hogy az olvasók egy részének nincs meg, miért érdemes Indiába menni. Az értetlenségtől az olyan durván leszóló megjegyzésekig, ami inkább minősítette a kommentelőt, mint azt az Indiát, amit az ismereteivel elképzelt magában, mindenféle negatív megjegyzés előkerült. Nyilván az én hibám volt, mert túl sok utcarészletet mutattam a fotókon, s nem tagadom, a hely kaotikus egzotikusságát akartam velük hangsúlyozni - kicsit túllőttem a célon, hiszen nem mindenki akar egészen a sűrűjéig hatoló világjáró lenni. Hogy elkerüljem a múltkori tévedést, ebbe a posztba betettem egy 65-képes galériát azoknak a csodáknak egy kis részéről, amik miatt odamentünk. Így talán egy másik fényben is ráláthattok - nagyon is érdekes hely India a kultúrembernek is. A járműveket nem tartalmazó képek a posztban tehát abba a galériába visznek, katt.

Az autópark java része a mi szemünkkel nézve torzszülemény – egyik se nyerne dizájndíjat a mi kontinensünkön, leszámítva talán a legújabb Tatákat, a Nexon-, Tiago-szerűségeket, mert azokban van egyfajta Opel Adamból és Citroën Zoéból összegyúrt modernség. Csomagtartós Suzuki Swiftek, Ford Fiesták és egyéb, nekünk tákolmány borzalmaknak tűnő izék feszülnek egymásnak csúcs-randa Toyotákkal – az Insight, jaj! -, citromba harapott Mahindra-terepjárókkal, s láthatóan az autótemető körül köröző, szemeink láttára elmálló Tata Indicákkal. Ismerősként persze a sima Swifteket (mindenféle generációból), Hyundai i20-, i30-asokat, Honda Jazzeket és Civiceket üdvözöljük.

És főleg Új-Delhiben, a fél-Budapestnyi területre kiterjedő diplomatakörzet, illetve kicsit beljebb, a gazdag negyed környékén azért szpottolni lehet érdekességeket – E és S Mercedeseket, az ebben a környezetben teljességgel lehetetlenül elegáns Volvo S90-eseket, mindenféle új BMW-ket, Audikat, Jaguarokat – érdekes, utóbbi cég hiába Tata-tulajdon, egyáltalán nem éreztem a márkát túlreprezentálva még a ritkaságok között sem. Land- és Range Rovereket pedig szinte egyáltalán nem szúrtam ki.

Az indiai vezetés elsőre minden logikát és szabályt nélkülöz. Mint minden fejletlenebb országban, az autózásra-motorozásra itt is úgy haraptak rá a népek az elmúlt évtizedekben, mint kiéhezett újságíró a pogácsás asztal tartalmára – akinek működő járműve van, mindenhová azzal megy. Erre a hirtelen népszerűség-növekedésre azonban a közlekedésfejlesztés nem volt felkészülve. Kevés a közlekedési lámpa, Ó-Delhi felé haladva elfogynak az új-Delhiben még létező körforgalmak, felfestések. Egy alárendelt útról pedig olykor teljesen beláthatatlan, hogyan jutunk majd át a szélesebb főút túlsó sávjába, ahol dolgunk van.

Egyszerűen – milliméterről milliméterre. Nem szabad gyorsan betolni az autóorrot, elég a lassú következetesség, és akad majd egy pillanat, amikor az egész járművel átértünk a rendeltetési helyre. Persze, fülsüketítő dudaszót kapunk majd aláfestésként, de mivel itt úgyis mindenki, egyfolytában dudál, ennek semmiféle vérnyomásnövelő hatását nem érezzük. Az érdekes, hogy a szörnyű, agresszív nyomulás, iszonyatos tülkölés, „mindenki keresztbe tesz mindenkinek” folyamatos gyakorlása közepette ránézel a sofőrök arcára, és döbbenettel konstatálod – ott idegességnek nyomát se venni észre, mindenki valami földöntúli nyugalomban vezeti a járművét, s még a szemöldökük se rándul. Na, ezt eltanulom. Elegáns.

Az indiai csodásan vezet, legalábbis abban a városi tempóban, ami Indiában szabványos. 25-45 km/h-s sebességről van szó, gyorsabban menni lehetetlen, mert mindenhol lesz előttünk valaki, valamilyen nyomorult, lassú, a sávoknak szánt izék között támolygó járművel, és ő biztos, hogy tökéletesen leszarja majd, hogy mi jövünk. Már a megelőzendő mellett robogva, extrém dudálással el lehet érni, hogy ne tekerje ránk a kormányt okvetlenül, de ehhez ott kell lenni, teljes fizikai valónkban, lehetőleg minél testesebb járművel.

A csodás vezetésük abban nyilvánul meg, hogy a fent említett nemtörődömség és bármilyen szabály mindennemű hanyagolása mellett sem jellemző, hogy egymásnak mennének. Két hét alatt – pedig szinte folyamatosan mozogtunk – egyetlen balesetet láttunk, akkor is egy motoros repesztette meg a sárhányóját egy tuk-tuk sarkán. Nem az a halálos seb, mondanám. Persze nyilván sokkal több ennél a vérveszteség, mert az autópályák mentén, az út szélén helyenként egybeérnek a teherautó-, busz- és autóroncsok. Pedig azok se úgy jöttek ki a gyárból.

Ám az indiai lézerprecíz, robotgyors vezetési tudása tényleg csak azokra a sebességekre korlátozódik, amik arrafelé normálisak – az nekünk nagyjából a lakó-, üdülőövezet tempója lenne, bár mifelénk azért akadnak 80-100-zal ágyúgolyózó állatok. Mihelyt fokozódik a sebesség az országszerte engedélyezett, országúti 80 irányába – amit a tuk-tukok már csak tervezésileg sem tudnak elérni –, elvesztik a fonalat. Még a hosszú ívű kanyarokban is áttámolyognak a másik sávba, autópályán az egyenes megtartása súlyos gondokat okoz, ok nélkül gyorsítanak és lassítanak, a pályán a garantáltan összevissza sávokban ténfergő kamionok közötti, az olykor igen nagy résekbe képtelenek befűzni a járművüket, az előzést akkor kezdik meg, amikor a szembejövő már kvázi nekik megy. És egyéb cifraságok. Ott csődöt mondanak az amúgy villámgyors indiai reflexek, még a dudálás is jobbára abbamarad, csak a buszok és kamionok fájdalmas elefánttülkölése hallatszik.

Bár a forgalom a legkisebb városokban is fojtogatóan tömény és tömör, parkolni mégse tanultak meg, olyanok, mint nálunk az autózáshoz kevéssé szokott, ritkábban lakott településeken élők: ott a vegyesbolt, aztán lebasszák a gépet, ott, ahol meglátták, ha másfél méterre sikerült az út szélétől, akkor másfél méterre, tekerje el a másik a kormány. Belefér. Csak Indiában az első adott helyen letámasztani a verdát felér egy tömeggyilkossággal. Elvittünk egy adag ruhát mosatni Dzsaipurban, s amíg ott a tuk-tukra vártunk, megállt egy marutis, úgy, hogy előtte fél méterrel tökéletes parkolóhely ásítozott – pedig márványpalotákat százával, de ilyen csodát nemigen látni Indiában. Álldogál az istenadta benn a kétsávos utca egyik sávjának közepén, előtte-mögötte hirtelen borostyánba zárt léggyé válik a forgalom. Ölik egymást az emberek, itt-ott elkapok egy ingerült pillantást, amiről addig azt hittem, ilyen nincs ebben az országban, de a marutis csak bambul, nem mozdul, a karma meg lehet, hogy pótolja az SRS-t, ABS-t és ESP-t, de a parkolóautomatikás verziójára még várni kell. Csikorognak a Hero-Honda-sárhányók a Maruti sárvédőjén, végtelen a dugó; ezt már nem bírja a boltos, hogy talán ha a szabad parkolóhelyre állna a kolléga, nem őrülne meg mindenki. Hihetném, valami szerencsétlen volt csak a Maruti volánja mögött ülő sofőr, épp a szívinfarktus kerülgette, vagy felment a vércukra, de aztán hasonló esetből láttam még vagy három tucatot. Leszarják a másikat, teljesen a fejükben élnek. Azért olyan békések, valószínűleg.

Merthogy a városi forgalom még csak-csak megszokható. Az indiai megy nyélgázon, ameddig tud, aztán ha elakad, bősz dudálásba kezd, és az egész kavargásban, maga se tudja, hogyan, de továbbjut. Ugyanez megy a bazárok három méter széles sikátoraiban is, amelyekben tízezernyi sétálóval lökdösődve tuk-tukok közlekednek váltakozó irányban. Amikor az utca random, 1640-ben készült nyomvonala nem bizonyul elég szélesnek kettejük számára, kicsit átlóznak a nem teljesen téglalap alapterületű gépeikkel, széjjelebb feszítik a sok száz éves falakat, kilapítanak néhány kifőzdét és vegyesboltot, majd továbbjutnak. Ésszel felfoghatatlan az egész. Kint, az úton, nagyban ugyanezt művelik a szénné használt kamionok is, melyeknek a vontatórésze még csak hagyján, az még általában felismerhetően autószerű állapotban van, de a pótkocsik, amiket rájuk akasztanak, minden jármű-mivoltukat elvesztették, rég.

Eleve olyan gumikon gurulnak, amiknél az is jobb lenne, ha az M1-es leállósávjából valaki összelapátolná a szétrobbant kamiongumi-fecniket, és elküldené nekik. A tükörsimára kopott felületeken intarziaként még fellelhető mintázat, ahány kerék, mind annyiféle, a felépítményeket a szentlélek és a megbízó karmája tartja egyben, lámpákkal pedig méltóságon aluli dolog bármennyit is bajlódni. A legtöbb pótkocsinak már új korában (talán már a gyárban) sűrű, vastag vasrácsot hegesztenek a lámpaburái elé, innentől pedig bármilyen izzócsere csakis acetilén igénybevételével kivitelezhető. Ám a szerelvények többségéről hiányzik már minden bura, nagyon sokról a teljes foglalat, néhányról még a tartóelem is, amire egyáltalán lámpát lehetne szerelni. És ezek a szörnyek éjjel-nappal járják az autópályákat, három sávban, borzalmas mennyiségben, 40-50 közötti tempóban.

Minden kamionon körben fekete, rojtos lógók fityegnek – a láthatóságot ugyan nem javítják, de talán a karmát jobban odavonzzák – csak arra nem sikerült rájönnöm, hogy Karma úr vajon hova tudja, épp melyiküket kellene megvédeni? Vagy a karma is valamiféle omnipotens dei, aki mindenkire egyszerre ügyel? De akkor hogyan törtek porrá a ledobott, útszéli kamionok? Persze, ha lenne is ezeken a szarokon lámpa, az se sokat segítene, mert az indiai kamionsofőr nincs igazán tisztában azzal, hogy a sok kapcsoló mire való a vezetőfülkében, ezért azt sem használja rendesen, amije van. Az ember hamar megtanulja, hogy a vészvillogó, az egy szem szélességjelző, a beragadt féklámpa, ledes, a vakító, pofába világító tolatólámpa mind helyzetjelző pótlására van, és semmiféle egyéb üzenetet nem hordoz. Örülni kell, ha egyáltalán ennyi jut.

A sofőrök amúgy is sokkal inkább a belső világukkal vannak elfoglalva – minden teherautófülkéből indiai zene ordít, a kabinok telis-tele vannak fityegőkkel, a szélvédőket pedig körben lematricázzák (talán vallási, vagy csak szép?) sávokkal úgy, hogy kémlelőnyílásnál több nem marad rajtuk. Borzalmasak a műszaki állapotok, de legalább a tempó szerény – hiszen még az autópálya is olyan, hogy pár kilométerenként le kell térni róluk oldalra, s ezeken a kétsávos oldalra hajtókon mindig igen durva, hármas-ötös fekvőrendőr-sorozatok vannak, amik széttépik az autókat bizonyos sebességeknél.

A kamionos pedig szeret előre nézni, ezért az autópályán lehetőleg nem megy a másik után, bár ehhez sok van belőlük. Tehát foghíjasan felosztják egymás között a sávokat – amelyeken olykor gyalogosok rohannak át a vak sötétben, de legalább lóbálnak egy zseblámpát, nehogy elüssék őket – aki pedig ebben a számítógépes játékban valóban oda is akar érni valahová, kénytelen számítógépes játékot játszani. Az autójával, magával, a családjával. Jópofa.

Mivel a relatív sebességek kicsik, ezért ha a kamionszigetek utolérik egymást, az autós soha nem szabadul a rabságukból. Egy módja van ennek – amíg hátul van menekülésnyi rés, az ember kifékezi az autót a lukig, oldalra kapja a kormányt, lehúzódik a leállósáv felé, megkéri a bal egyen ülőt, hogy nézze meg, van-e szabad hely, majd a gázra keményre lépve átlépi a csoportot. Azért kell annyira nézni a leállósávot, mert ott rendszeresen jönnek szembe furgonok, tehenek, motorosok, kamionok is, és ők sem mindig barátai a reflektornak. Érthető is: ha csak az előző faluba visz árut, minek hajtson fel rossz irányba a szerencsétlen? Hogy egész éjjel bolyongjon?

De nem a teherautós a fő ellenség. Hanem a buszos. Eleve megállapíthatatlan ezeknek a szerencsétlen, megnyomorodott járműveknek a kora – nem létezik, hogy mind ötven éve készült... Lámpa ezeken sincs sok, ha van, azt nem használják, bár a kriptaszerű utastérben mindig pislákol valami világítás, és azt közelről legalább meglátni. Ha épp nincs nagy por. Csakhogy a buszos tudatában áll annak, hogy sok emberért felel, ezért úgy érzi, törvényen felül áll – már amennyi törvény létezik Indiában az utakon. A gázt soha nem veszi el, előzni abban a pillanatban megy ki, amikor már biztosan letarolja a szembejövőt, a szorult helyzeteket pedig különösen erős szúrófények és gyilkos légkürt együttes alkalmazásával oldja meg, de a gázt nem veszi el, mert soha nem szerzi vissza a korábban megnyert mozgási energiát. Éjjel is így vezet.

Egy simán előforduló helyzet, például. Az ember békésen poroszkál hatvannal valami kétsávos, másodrendű úton, este van. Jobbra tőle (Indiában balra hajts van), ellenkező irányban vonul a kocsisor (fenyegetően sötét folyamként, mert a lámpa luxus). Menekülni nem lehet, mert oldalra magas a fal, jobbra meg ugye, összefüggő kamionkígyó. A sokat megélt autós ember kérges lelke instant megreped, ahogy a bér-Mahindrája sárgás fényű tompított kévéje mögött elterülő fekete semmiből hirtelen villámként felvillan két borzalmas szúrófény, mellé egy mindent beterítő dudaszó – mint amikor a mély álomból nem az ébresztőóra pittyegése kelt fel a hajnali félhományban, hanem arra ébredsz, hogy a fejedet egy Led Zeppelin-koncert hangfaltornyába dugták, ipari szpotok olvasztják a szemgolyóidat, agyadat pedig a Black Dog első taktusai klopfolják porhanyósra. Kicsit ijesztő, s a szívinfarktus amúgy is visszább vesz az ember reakcióiból.

Évtizedek, autópályás kilométer-százezrek, versenypályán begyakorolt villámreflexek rutinja zúdul le ilyenkor a vécélefolyón egy teljességgel megoldhatatlan, habos, instant halálhelyzetben. Tenni semmit se lehet ilyenkor, csak pánikszerűen fékezni, de nagyon úgy tűnik, az sem elég, a lap most a buszosnál van. Kialszik a fényszóró, a fotonok sötétülő maradéka egy maszkját, lámpáinak nagy részét a múlt ködében felejtett, meggyűrt Ashok Leyland-orrot rajzol körbe, amint a Mahindra jobb első sarkától a szokásos cigarettapapír-távolságra a kamionok sodrába veti magát nyolcvan emberrel a 47 fősre tervezett, büdös fedélzeten. Túlélted, soha nem tudod meg, mekkora margóval. De extrém kicsivel.

 Egy másodrendű indiai országúton, sötétben vezetni a legrémisztőbb és legidegőrlőbb dolog a bedöglött Apollo-13 űrkabin földre terelésének innenső oldalán. Soha, soha, soha nem szeretném még egyszer átélni, inkább lőjenek ki ágyúból a Parlament csúcsára, dísznek.

A buszosok amúgy is furcsán értelmezik a kezelőszerveket és a szabályokat – indexet például akkor se használnak (merthogy az autósok egy része például igen), amikor nyolcvan tuk-tuk, motor, riksa és autó között három sávot átszelve, azonnal le akarnak kanyarodni. Ilyenkor a bal első felszállóajtóban álló kocsikísérő (vagy éppenséggel egy utas) lengeti a karját a nyitott ajtóból, a vezető pedig húzza a kormányt. Aki nagyon figyel, észreveszi ezt, aki kevésbé, az a karma karjaiba hanyatlik. Ha nem, meghal. Nápoly forgalma ehhez képest az ópiumfüggők meditációs elfekvője, szitárzenével. Érdekes, a szitárzenét épp Indiában találták ki.

Pedig tényleg akadnak, akik nagyjából szabályosan vezetnek és vannak autók, amik egyben maradnak, sőt, mossák is őket, tehát létezik az a fajta autózás, amit mi is annak hívunk. Láttam Porsche 911-est is használatban, nem egyet, a túra végén pedig egy makulátlan Rolls-Royce Phantomot szpottoltam. Léteznek rendes, sima aszfaltú, kanyargós hegyi utak is, ahol a marháktól a majmok veszik át az el nem ütendő állatok szerepét. Rossz, hogy a majom pofátlanabb, jó, hogy sokkal gyorsabb és elugrik – ilyen utakon már inkább olyan vezetni, ahogy Röhrl nyomta Quattrót Afrikában. Persze mások a sebességek. A magasan fekvő Udaipur felé igazi, felemelő autózást sikerült bemutatnunk, gyönyörű tájakkal a lábunk előtt – merthogy Indiában tényleg szinte minden van, talán csak síelni nem lehet. Ja de, a Himaláján.

Miközben egy másik posztban megírtam, hogy a 63 évvel ezelőtt bemutatott Royal Enfield Bullet motorkerékpár és utódai a sokadik reneszánszukat élik, az autókról nem mondható el ugyanez. Ott kipusztultak az öregek. Persze, nyolcvanas évekbeli Suzuki Vitarát még mindig lehet újonnan kapni Gipsy néven – a rendfenntartók pedig a mai napig ezeket használják –, de két nagy kedvencem, a Hindustan Ambassador és a Premier Padmini már a múlté. Annyira a múlté, hogy előbbiből sem könnyű szpottolni, utóbbi pedig szinte nincs is az utakon.

Pedig az Ambassadort, ezt az 1956-ban megjelent Morris Oxford III-alapú autót (ami amúgy szinte megegyezett az 1954-ben bemutatott Oxford II-vel, tehát tényleg régi) egészen négy évvel ezelőttig gyártották és az OLX hirdetési oldalon található használt példányok leírásaiból kiindulva, különleges helye van az indiai néplélekben. Ezeket a kocsikat 1957-től készítették Indiában, két helyen, Kalkutta és Chennai mellett, milliós darabszámban. Hogy pontosan mennyit, arról több forrás is azt írja – nincsenek róla feljegyzések. Aztán lehet, hogy valami nörd-írta posztban megtalálnám az adatot, de egy órát töltöttem ennek az egy számnak a kikeresésével, és a nyolcadik Google-találati oldal összes cikkének végigolvasása után végül feladtam. Elvégre még egy indiai autós riport sem készülhet két hétig.

Kalkuttában – vagy Kolkatában, ahogy a szintén nemzeti öntudatra ébredt indiai kormány állásfoglalása óta nevezni illik - állítólag még futnak ilyen taxik, de annyira délre nem mentünk, Radzsasztánban a számuk minimális. Új-Delhiben szpottoltam ugyan egy félreeső kis parkolót, ahol egyszerre hat ilyen taxit is láttam (ami azért is felettébb érdekes, mert 2011 óta az Ambassadornak nincs hivatalos fuvarozói minősítése), s mivel az indiai államapparátus is nagy felhasználója volt az óriási belső terű típusnak (a termelés 16%-a náluk landolt), ezért a kormányzati épületek előtt még most is parkol néhány hivatalos példány, klasszikus, lefüggönyözhető ablakos kivitelben. Sőt, egy alkalommal egy nagyon régi, még darabos maszkos Ambassadort is észrevettem a másik sávban, gyönyörű állapotúra restaurálva (sajnos a lefotózáshoz túl hamar eltűnt), de azért, mindent egybevetve az Ambassador – azaz az „Amby”, ahogy a helyiek szeretettel becézik – kikopott az utcaképből. Kár, mert jópofa fejezete volt az autógyártásnak ez az indiai furcsaság, ami ma a leghosszabb ideig azonos műszaki alapokra gyártott szériaautó címet is birtokolja.

Ám a kocsi semmiféle emissziós és biztonsági normának nem tudott már megfelelni, a gyárakban esetleges pontossággal, esetleges munkakedvvel, esetleges tempójú volt a termelés, mellesleg a Hindustan Motor a típus 2014-es kivonásakor már 15 éve veszteséges volt, a vállalat értékét pedig negatív összegűnek írták. Nem nehéz így tönkremenni.

Nem tudom, ki emlékszik még arra az ominózus reklámra, amikor egy fura autót egy indiai srác kalapáccsal, elefánt ráültetésével és egyéb kisipari módszerekkel Peugeot 206-ossá püföl, a kilencvenes évek végén baromi sokat ment a tévében. Na, az az autó, amiből kiindultak, egy Hindustan Ambassador volt – bár azt nem tudom, hogy egy akkora bazi kocsit akárhány falnak csapással hogyan lehet pici 206-ossá zsugorítani, de Indiában bármi megtörténhet. Mindenesetre belinkelem a hirdetést, mert az újszülötteknek is meg kell ismerniük, beszarás. Ezek után nem esik senki hasra a hírtől, hogy az Ambassador név licencét a PSA-csoport vette meg alig pár évvel ezelőtt.

A másik nagy kedvencből, Premier Padminiből még nehezebb kifogni egyet. Ez is Európa szülötte volt eredetileg, méghozzá Olaszországé – de nem a Fiat 1100-ból lett, csak majdnem. A kocsi alapja ugyanis az 1100-as nagyobb csomagtartós, szögletesebb tetős, Európában ritka 1200 Gran Luce kivitele volt, amit viszont Indiának az 1100-as kisebb, gyengébb motorjával szereltek. A Fiat-eredetit 1957-től 1961-ig készítették, a Padminit 1970-től 1998-ig gyártották Bombayben, azaz ahogy ma hívják, Mumbai-ban. Miközben az Ambassador volt India nagykocsija, a Padminit inkább filmsztárok, hírességek, gazdag nők vették, mert sokkal agilisabb, fiatalosabb, modernebb volt – mindez persze a 70-es, 80-as években, amikor Indiában még szovjet mintájú, tervgazdálkodásos volt a rendszer és nem akadt igazi autós konkurencia.

Nagyon rá voltam állva a Padminikre az egész út alatt, mert ott volt egyfelől a régi Fiat-buzériám, másrészt a Pere Lacinak is van két ilyenje most is valahol eldugva Keralában, no meg azért is, mert erről tudtam, hogy régóta beszüntették a gyártását, ezért a legfiatalabb is húszéves belőle, ami Indiában olyan, mint Európában az ötven.

Összesen három Padminit láttam végül, ebből másfelet sikerült is lefotóznom. Arrafelé, Radzsasztán-Delhi környékén ez a típus, amelynek szintén nem tudom a gyártási darabszámait, de szintén sok százezres, talán milliós is volt, eltűnt. Kicsit azért emiatt is beletúrtam az indiai OLX-be, mert pixelben eldugva mindig több az öreg autó, mint az utakon, s ez a világ összes országára érvényes.

Igen, így már van felhozatal, már ha 13 autó egy ekkora országra vetítve felhozatalnak nevezhető egyáltalán. Felújítandó autót 40, roncsot 60 (nagyon helyfüggő, mi mennyibe kerül), tuningolt, metálfényes, nagy buzikerekes Padminit 250 ezerért mérnek, ami 120, 160 ezer, illetve egymillió forintnyi rúpiát jelent. Egy igazán szép, 1989-es, teljesen eredeti példányt is találtam – azért 500 ezer rúpiát, azaz kétmillió forintot kértek – hühh. Ennyiért eredeti Fiat 1200 Gran Lucét kapsz Olaszországban a subito.it-n. Ha találsz.

Hogy mennyivel több van Hindustan Ambassadorból a Padmininél, mutatja: abból 630-at listáz az indiai OLX. Színre, szagra, motorfajtára, szériára lehet válogatni belőle, még 1959-est is találtam, gyönyörű eredetit, B-szériás Morris motorral, 550 ezerért, azaz 2,2 millióért. Ahhoz képest, hogy az Ambassador utolsó új ára 2014-ben 520 ezer rúpia volt, nem is olcsó. Viszont 30 ezerért már használható is van belőle. Ez jelzi: a Padmini a mai napig sikkesebb termék. Persze ez csak megérzés.

Az utcán futó autók nagy része egyébként javarészt emlékeztet valamire, amit az ember már látott valahol, csak a részleteik és a nevük nem stimmel. Ott van például a sok Force kisbusz és furgon, amikre mindig azt hittem, 209-es Mercedes-furgont látok – tudjátok, amilyet manapság jellemzően a vasazók és a fáradt étolaj-begyűjtők használnak mifelénk. Ennek az orra azonban nagyon nem Mercedes-kinézetű, a származása pedig egészen elképesztő. A háború előtti, háromkerekű teherautókat gyártó német Tempo márka ugyanis itt él tovább, hiszen a Force, India harmadik legnagyobb teherkocsi-készítője nem más, mint a Bajaj Tempo Motors túlélőcége. A Mercedes-hasonlóság pedig nem véletlen, hiszen a cég sokáig gyártott Hanomag-Mercedes furgonokat, majd 1987-ben a Force pithampuri gyárát a Daimler-Benz felügyeletével építették fel. Egyébként vannak régebbi, még teljesen Mercedes-kisbusz orrú Force-ok is, tehát nem én képzelem oda a rokon vonásokat.

De nem kell sokat nyűglődni az utakon, hogy az ember belebotoljon valamibe, ami szemlátomást Suzuki Carry 1300-ként látta meg a napvilágot, csak a napon és a füstben kicsit eltorzult. Ezek a fura, dörömbölő hangú szerzetek kéthengeres dízel-középmotorral hajtott, valóban Suzuki Carry-kről lemásolt Mahindra mikrofurgonok, bár a Suzuki-eredetihez sokkal közelebb álló, háromhengeres, soros motorral hajtott Maruti Omnikból is látni szép számmal. Miközben nálunk ekkora teherszállítót már kisállat-boltosok se vásárolnak, mert túl szűknek találják őket, Indiában padokkal szerelik fel ezeket és tömegével cél-taxijáratként – pontosabban inkább buszként – használják őket.

Úgy tűnik, újkori divat, de mostanában a klasszikus Mahindra Jeepekből – a széles, régebbi fajtából, illetve a CJ-koppintásokból, nem az újabb, keskenyekből – háborús Jeepeket hamisítanak, van, ahol csak elnagyolva, de akad, ahol olyan pontosan, díszletnek, rendes daróczsákokkal, ásóval, fehér ötágú csillaggal. Csak abból lehet sejteni a turpisságot, hogy az eredeti Willysekre sose tettek feliratot, csak a Fordokra. Pláne nem karosszériába préselt logót...

Amit még nagyon kívánt a szemem, az a Tata Nano volt – ha az ember ennyire messzire utazik, azért mégiscsak szeretne látni már egyet a világ legolcsóbban kapható szériaautójából. A Nano annyira förtelmes volt, hogy a kényelmetlenségeket nemhogy elviselő, de sokszor láthatóan igénylő indiai közönség is leköpte. Alkalmi tuk-tukos barátunk csak röhögött, amikor egy ilyen nyomorult tojást megpillantva annyira fotózni kezdtem, hogy majdnem kiestem az ülésből - „haha, the big flop of Tata!” - ordította hátra a motor borzalmas bőgése és a folyamatos tülkölés fölött. Ezt a szerencsétlent még ők is utálják. Egyébként már nem is gyártják: idén májusban, tízévnyi próbálkozás után kivégezték végre szerencsétlent. Összesen ötöt láttam talán.

Hogy szándékolt autós tartalom is legyen az utazásban, Udaipurban meglátogattuk a helyi maharadzsa által alapított autómúzeumot. Lehet, hogy elkényeztetett Goodwood, Ennstal, Beaulieu, és a Hungaroring Classic, de nem ájultam el tőle.

A környezet gyönyörű, az ember a legszebb (és tökéletesen karban tartott) brit kolonialista építészeti stíluson legeltetheti itt a tekintetét, ám a beltartalom nem valami ütős. A legérdekesebb autók a Rolls-Royce-ok, melyek között húszas évekbeli Model 20, egy helyben erősen jeepes stílusúvá átkalapált vadász-Rolls, illetve a gyűjtemény ékköveként egy 1934-es Phantom II is szerepel – utóbbi tűnt fel egyébként az 1983-as James Bond-filmben, az Octopussyban is.

Ezen túl néhány tagadhatatlanul szép állapotú Morris Minor, csőrös Chevy buszok és teherautók, egy Morris Oxford „Farina”, pár amerikai böszme az ötvenes évekből alkotja a gyűjtemény kéttucatnyi tételét. Szabad téren, központi helyen egy Triumph Herald kabrió áll, kvázi szalonúj állapotban. Ezt is Indiában gyártották, s alig egy-két éve restaurálták.

Nem gondoltam volna; régi ügyeim is utolértek ebben az udaipuri múzeumban. Nagy kedvencemre bukkantam az egyik belső teremben, az MG TC-re, amilyet a Ponton Mercedesem eladása után, a maradék pénzből venni akartam eredetileg, aztán kiderült, hogy annyi pénzből csak por és szilánkok formájában lenne megvalósítható a projekt, ezért lett inkább a (nekem) nem kevésbé vonzó Bertone Alfa.

Aztán a nyitott épületrész karéjban elterülő garázsbeállóiban ott állt négy Mercedes. Két Ponton – egy a korai, keskeny maszkos szériából, egy az utolsó, széles maszkosból, egy uncsi 124-es, illetve egy szép kis-Fecske. Az ott ácsorgó szaki, látva lelkesedésemet, elkezdett bőszen magyarázni a kék Ponton mellett (ami épp olyan volt, mint Dezső, utolsó szériás, csak nem a lecsupaszított 180-as, hanem a krómozottabb 190-es kivitel), hogy az volt India első dízelautója meg hogy így meg hogy úgy meg hogy önhordó meg hogy lengőtengely meg hogy elefántcsont-kormány. Leállítottam, kikerestem neki a cikkemet, megmutattam – épp túl vagyok egy ilyen autó restaurálásán, most adtam el, emiatt a családom is mellette, láthatja. Gonosz voltam, de nem bírtam ki és egy világot döntöttem benne össze – megmutattam, hogy a fehér kormány ugyanúgy műanyag, mint a fekete. Hát, leesett az álla, gondolom nem sok Ponton-tulaj vetődik el Udaipurba, azok közül pedig még kevesebben vannak, akik meglátogatják a múzeumot, a maradék pedig a legritkábban ennyire kötözködő. A lelkemen viselem a világ tudásának ügyét, ezt bezzeg nem értékelte.

Még mielőtt pénzadományokra terelődött volna a szó, menekülőre fogtuk a dolgot – a gyerekeim már rettentően unták a dolgot, készpénzünk semmi nem maradt (menj a feleségeddel Indiába, meglátod, a nap végére neked se), jobbnak látszott a vacsora felé venni az irányt.

Hogy milyen volt hazajönni? Budapest most olyan, mint egy mézzel leöntött nyugalomsziget. Ha autót vezetek, már mások szólnak rám, miért nem káromkodok, rázom az öklömet. Én meg csak ülök, szemöldököm se rándul, eltanultam a delhi tuk-tuksofőröktől. Két hét múlva nyilván lekopik, addig jó lesz.

Azért van, ami nagyon bosszant, mert a magyar forgalom lehet ugyan nyugodtabb, de itt sajnos akad nyílt agresszió, célzott kicseszés, büntetgetés, ami teljesen ismeretlen Indiában. Nem vagyok benne biztos, hogy amaz nem kellemesebb, a káosz ellenére is. Motoron meg...? Azt se tudom, hogy forgalom zajlik körülöttem, egy meditáció hazaérni még a bedugult városon át is.

Bár az olyan volt már India előtt is.