Családi youngtimer magyaros virtussal

2018.12.29. 10:17 Módosítva: 2018-12-29 17:42:53
59 hozzászólás

Van az a szitu, amikor az időszakos autóvásárlási láz rád tör, Fortuna fülön ragad és vezeti a kezed, hogy a jó helyre kattints. Így lettem lassan hat éve E30 tulajdonos.

A kilencvenes évek kezdetével a magyar utcakép részét képező BMW modellek (is) javarészt a nyugatról érkezett, levetett példányok voltak. A 316/18i, 320/23/25i, 520/25i, és a hetes szériák vegyes darabjai jelen voltak országszerte, és a korabeli hirdetési újságokat böngészve (igen, polcon tartok egy nagyobb mennyiséget) tartották is az árukat. Persze az Anisits-éra ütőképes, azaz leginkább agyonüthetetlen, de nem a mai értelemben vett öngyulladós darabjai, a 324d/td vagy az 525td/tds a benzineseknél jóval nagyobb tömegben szállították a tehetősebb magyarokat ingóságaikkal, terményeikkel, trélereikkel, lakókocsijaikkal együtt.

Korabeli suhancként fogalmam sem volt az akkor futó E-típusjelzésekről, de most is bajban vagyok velük, pláne, hogy egyéb betűk is beférkőztek a képletbe. A fent felsoroltakat azért jól ismertük kód nélkül is, pláne a posztereken szereplő M1/M3/M5 kiviteleket. Életem első Z1-élménye pedig Balatonakaliban ért, az egyik vendéglő parkolójában. A természetesen német rendszámos zöld példány a 2105-ös kétharmadáig ért csak, és Michael Knight dumagép verdája sehol sem volt ahhoz képest, mikor a német csávó gombnyomással eltüntette az oldalajtókat a küszöbökben. Tizenöt éve majdnem rácsaptam egy motorhibás Z1-re, de végül elszalasztottam, ezzel az elérhető árú lehetőség örökre elszaladt, manapság fél tüdő árában mennek. Akinek van, vihetne egy kört.

A (német) középréteg BMW-je akkor is a hármas széria volt, az első négyajtósként is kapható modell az E30 gyári kódot kapta. Az E30-assal kapcsolatban két nevet jegyezzünk meg: Claus Luthe és Max Reisböck. Herr Luthe munkássága fundamentálisnak tekinthető a hetvenes-nyolcvanas évek német autógyártása szempontjából. A korszakalkotó NSU Ro 80 megtervezése után néhány Volkswagenen és Audin át szerencsére a BMW-nél teljesedett ki legjobban.

A hármas, az ötös és a hetes szériákkal is csodát tett, megteremtve a klasszikus formákat, melyekhez a mai napig visszanyúlnak a mostani modelleket tervezők. Az E28,E30,E32, valamint az E36, E34 és a lapos szemű dög, az E31 tervezése is Claushoz köthető. A magyar köztudottan sok e-hangzót használó nyelv, a felsorolt kódokat tehát mindenki fejtse meg magának, ez a mai házi feladat. (Menjetek, fejtsetek E-rejtjeleket!)

Na jó, segítek egy kicsit:
E28: cápa ötös,
E30: kiscápa utáni hármas,
E32: Derrick második hetese - a cápa-hetes utáni kivitel,
E36: a plexilámpás hármas (Karotta M3-féle)
E34: a cápa utáni ötös,
E31: a klasszikus nyolcas kupé.

Nem vehetjük el a dicsőséget Ercole Spadától sem az E32 és az E34 vonalain végzett munkájáért: az olaszok keze nem maradhat ki semmiből, ami stílusos.

Az E30 történetében szerepel még egy Max Reisböck névre hallgató úr is, aki a BMW prototípus-gyártó részlegénél dolgozott. Max megelégelte, hogy kétgyerekes apaként nem férnek el rendesen a családi autóként használt négyajtós E30-ban. Munkaköréből adódóan a fémmegmunkálás nem volt ismeretlen számára, fél év alatt az otthoni garázsban kombit faragott egy kiszuperált E30 szedánból. A bővítéshez kizárólag típusazonos alkatrészeket használt erősen átalakítva, a hiányzó részeket pőre lemeztáblákból hajtogatta.

Az átalakított masinával azonban nem sokáig furikázhatott, mert a BMW kompetens munkatársai felfigyeltek a gyári minőségben kivitelezett egyedi autójára, mellyel felnyitotta szemüket a családi vonal erősítésére a modellpalettán belül. Az egyedi darab a gyárban kötött ki – valószínűleg Max sem járt rosszul – és néhány éven belül a gyár ontani kezdte a csupán kisebb változtatásokkal módosított Reisböck-kombit E30 Touring néven. Nesze neked tervezőmérnök-had, egy lakatos megugrotta a szintet a kalapácsával és Dissous-palackjával. Romantikus és igaz történet. Még egy ok, hogy birtokolj egy példányt ebből a kombiból. Köszi, Max!

A lényeg, hogy nem lehetett felnőni a rendszerváltás körül fiatalként úgy, hogy ne fertőzzön meg a dupla kereklámpa-dupla vese kombó, és itt nem a két zseblámpát kézben tartó influenzás osztálytársra gondolok. Lappangott a bajor szerelem a tudatalattiban, egészen míg egyszer csak, sok évvel később birtoklási vággyá nem vált minden megelőző emlék és tapasztalat.

Faterom egykori kollégája menőbb volt az S-Klasséval furikázó Jockey Ewingnál is, amikor vadiúj E30-as 316i-t rendelt - Münchenben, személyesen, kápéért. A Brillantrot színben pompázó, tekerős sibedás szépség íves kontúros hátsó ülése süppedősen kényelmes volt a VAZ-2105 hátsó, műbőrös-csúszkálós fapadjához képest.

A műszerfali kis infoboard rengetegnek tűnő gombjain, a fordulatszámmérő aljában működő, merészen a 20-as értéket csiklandozó fogyasztásmérőn kívül az volt a másik, gyerekszemmel feltűnő különbség, hogy oldalablakai ívesek voltak: simán szemmel tarthattad a Ferihegyről felszálló Tupoljeveket üvegbuci nélkül is. A kívülről hallható, vagányan zümmögő villamos tápszivattyú hangja pedig további high-tech élményt adott.

A mai viszonylatban megmosolyogtató, alig száz, ám injektoros lóerő a Lada hetven-néhány, karburátoros pacijához képest azannya' kategóriásnak tűnt, de itt leginkább a nyugat lendülete érzés adta a plusz svungot. A nyolcszelepes alapmotor nem igazán nevezhető feszülő izomkötegnek, inkább amolyan gránittömb-féle, amely rengeteget kibír.

Szerencsére néhány alkalommal lehetőségem volt utazni a nevezett 316i-vel, egyszer egészen Londonig suhantunk vele oda-vissza, és a kétszázas sebességhatárt is ekkor léptem át utasként életemben először. Ahogy azonban éppen kettessel kezdődött a háromjegyű sebesség, Gézabá egyből a fékbe taposott, mert a külső sávból egy álmos német kacsázott ki elénk úgy százhússzal. Erőteljes gumicsikorgás ohne, szerencsére az ABS melletti kocka is pipás volt a megrendeléskor.

A tizenhárom éves suhancból harmincöt éves hapsi lett, erősen olasz autós beállítottsággal, de az emlékek éppolyan váratlanul törhetnek elő, mint a ránkfüredi gejzír. Elég egy rejtett trigger, és kész a baj.

Mikor az LPG jövedéki adójának emelésével a magyar gázautózást (legalábbis az átépítések üzletágát) sikerült nagy hirtelenséggel befékezni, rájöttem, hogy az anno jó áron vásárolt, szűz LPG-szettem rám fog rohadni, ha nem építem be valamibe. Így kezdtem megfelelő, olcsó autókat nézni, amit aztán LPG-vel felturbózva, hamar továbbadva pénzemnél lehetek: ez volt a terv.

Háromszázezer, kombi, benzin, átlagos állapot: erre a szűkítésre nem kis mennyiségű verda jelent meg a képernyőmön. Unottan görgettem a szürke – vagy éppen rozsdabarna – családi dobozokat felfelé, majd leginkább álmos lettem és kedvetlen, mert azért legalább egy kis ideig szerettem volna személyes teszt alá venni a kettős üzemet, de a sótlan masináktól kiráz a hideg. Egy izgalmas autóval képes vagyok akár Franciaországig is elcsettegni, de mondjuk egy szürke belsejű G/H Astrából már Martonvásárnál kiugranék menet közben.

Hoppá! Kombi E30 akadt fenn a rostán! Sibeda', kis board, Brillantrot! Itt pattant el a ravaszt tartó kis spagóca a fejemben.

Persze három kilóért egy zsák, olajfilmen csúszó vasoxid lesz, de mindegy: irány Kőszeg, legfeljebb kirándultunk egy jót.

Bálint öcsém szerencsére mindig rávehető hasonló baromságokra, igazi cinkostárs: az ő segítségével került anno a Tintahal (az öreg Delta turbo ds) is a házhoz.

Persze a valódi indulást egy többnapos önmarcangolás előzte meg a tipikus "biztosan kell ez nekem?" rágódással. Ezt azóta kinőttem, el is kéne adni néhány öreg csótányt, az autók már a spájzban vannak. (Eladni, höhö. Majd ha piros hó esik.)

A kőszegi udvarba belépve azonban megpecsételődött a sorsom. A csattogó hidrotőkék, a hullámzó alapjárat, az erőteljes benzinszag, a matt géptető és a szakadt vezetőülés álcája mögött egy valódi második tulajos, szervizkönyves, tényleg kétszázhúszezret futott kiscsaládi' bömös bújt meg. Hamisítatlan gyári illata a napon sokáig álló autó esetében igen hasonlatos a kocka Ladák belsejének illatához, de erre csak akkor döbbentem rá, mikor beleülhettem a szomszédom, Ibolya néni '88-ban újként vett 2105-ösébe, mindaddig csak nagyon-nagyon ismerős és kellemes volt a buké. A párhuzam valószínűleg az üléstömetek anyaga, vagy a felhasznált ragasztók/műanyagok hasonlósága miatt lehetséges.

Életemben először a meghirdetett árnál drágábban hoztam el egy kinézett kocsit, mert időközben frankón levizsgáztatták, és egy vadiúj katalizátor is csillogott a hasa alatt. De nem érdekelt az a negyvenezer plusz, a két elemén kívül gyári fényezéssel bíró, huszonhárom éves masina nem maradhatott Kőszegen és kész. Valószínűleg a távolság és a nem túl optimális hirdetési képek miatt nem kapkodták el hamar, senki sem vette a fáradtságot, hogy élőben megnézze. Ennyit a netes képek és a valóság kapcsolatáról.

Ahogy az egykori indián is megküzdött a lovával, mire betörte azt (és az örökké a társa maradt) mi is megvívtuk kisebb-nagyobb csatáinkat az elején a 318i-vel, merthogy ebben az M40B18 kódon ismert 113 lovas motor dohog (a 316i-vel azonos konstrukció) tehát papírforma szerint megléphetném vele a gyerekkorban átélt 200-as tempót, de sohasem fogom. Miután a gázszett is bekerült a fedélzetre, kezdetét vehette ötvenezer gondmentes, hétköznapi kilométer építkezéssel, költözésekkel, utánfutózással, nyaralásokkal, fesztiválozással és persze munkával fűszerezve. Ez a youngtimer nem szobornak lett véve és állja is a sarat.

Nagyon érdekes, mennyire feltűnő a kis piros kombi a hétköznapokban is: a parkolóban is könnyű megtalálni, valamint ritka az olyan hét, hogy ne kapna egy-egy elismerő visszajelzést az utakon: Luthe és Reisböck piszok jó munkát végzett.

A vizet háromszor forraltam el benne kezdetnek, mire rájöttem, hogy kizárólag a gyári ventilátor-viszkó lesz alkalmas a tartós üzemre.

Nem volt olcsó az alkatrész, ahogy a hetvenkétezret kóstáló gyári benzinnyomás-szabályozó és a harmincezer körüli originál gumi szívócső sem volt az: de a mechanikus flapnis, analóg légtömegmérő a legkisebb falsra pontatlanul szabályoz, úgyhogy nem nagyon volt kecmec: a Lancia Martini-csíkjaira félretett zsozsó gyorsan német cuccokká vált.

Két héttel a gázüzem beépítése után a Pilisben örökre elnémult a gyári benzinszivattyú. Ez amolyan igazi sakk-matt szitu lett volna, de az LPG-vezérlő tíz direkt-gázos hidegindítást engedélyez, úgyhogy a hazaúton ki is használtuk a lehetőséget, még bevásárolni is megálltunk a döglött pumpa ellenére.

Az olasz young/oldtimerezéshez szokva leesett az állam, mert a "hülye" német a mai napig raktáron tart rengeteg alkatrészt egy harmincéves típusához is. Így lett az autó eredeti kulcsához hangolható, gyári új kesztyűtartó kilincsem is, de akár még légtömegmérőt is vehetnék hozzá Münchenből: a károgásokkal ellentétben azonban a szénpályák még nem bányászhatóak, egy karc sincs rajtuk.

Az eltelt évek szummája alapján kimondhatom: ha koros autót szeretnél napi járósnak használni, dönteni kell még a legelején: autózni szeretnél elégedett vigyorral az arcodon, vagy kockáztatni és spórolni. Ez utóbbi sokkal gyakrabban tesz fel arra a bizonyos rollerre, és a végén úgyis többe fog fájni, úgyhogy inkább törögesd sorban a malacperselyeket, és folyamatosan öntsd a lóvét a matuzsálembe. De hasonló a téma egy új(abb) autónál is: a megelőző karbantartás mindig olcsóbb a hoppon maradás utáni megoldásnál.

Az LPG beépítése a világ legjobb döntése volt, azonnal ki is derült, hogy nem lesz egyhamar eladó a gép, és hátsókerekes csapatós jármű sem válik belőle. Az átlagos benzin-LPG árkülönbözettel számolva hét liter benzin árát kéri a Lovato rendszerrel kiegészített bajor blokk a százas csomagban számolt gázüzemű kilométerekért: ez a jelen viszonylatban optimális dízel-alternatíva. Benzinnel gurulva tíz litert kér a 18i - a gyári 8 liternyi ígéret akkor sem váltható valóra, ha az út szélén baktató kutya árnyékában toljuk az öreg bajor veséket.

Jól tudom, hogy egy hobbijármű esetében nem illik a fogyasztást nézni, de egy napi használatos hobbigép esetében éves szinten már majdnem kétszázezer forintra rúg a különbözet, az pedig már döfi, inkább beletankolom a Deltába.

A helyesen programozott LPG-vel az autó menetteljesítményei azonosak mindkét üzemben normál használat mellett, és ez a motor is hibátlanul működik utólagos olajcsepegtetős, szelepkenős ketyere nélkül. Ha mindkét tankot porzásig ürítjük, az öreg csataló hatótávolsága 1000 kilométerre rúg, ami a Budapest-Milanó távolságnak felel meg. Talán még a 324d sem tudott ekkorát ugrani.

Persze a gázrendszer karbantartását nem szabad elfelejteni, nekem hetvenezer kilométer után azért ment tönkre a gáznyomás-érzékelőm, mert a napi munka utáni gyors olajcserék alkalmával két rohanás között, csak a "jövőhétenkicserélem" mantrát motyogtam, majd így negyvenezret tekertem bele az LPG-szűrőbe, így egyszer csak megszűnt a gázüzem, mert a homokszerű lerakódás a kis (amúgy Bosch gyártmányú) MAP-szenzor belsejében gyűlt össze.

Szerencsére nagyon jó a kapcsolatom a beépítést is végző Medic-Car csapatával és Barni hamar rendbe tette a tagjait fájlaló LPG-t, melyhez a gyári szoftvert nem vettem meg anno. Találgatni pedig drága – és főleg felesleges – mulatság, a célszoftver mindig segít!

A mai árak mellett is tényleg megéri LPG-t égetni, számoljanak csak utána a saját autóikra vonatkoztatva! A közvetlen befecskendezésű motorokhoz nem illeszthető a technika egykönnyen, úgyhogy inkább a hagyományos befecskendezésű autóikhoz álmodjanak gázüzemet. Promo vége, azaz uff-off.

Ötvenezer kilométer után azt vettem észre, hogy 3000 kilométerenként egy-egy liter kenőanyagért azért nem lenne hálátlan a nívópálca. Továbbá Bálint öcsém sportosabb vezetési stílusával (A Need for Speed valamelyik korai kiadásában egy Grande Puntóval alázta a Lamborghiniket: pedal to the metal, még ha kamu is, hahaha) az autó kipufogója kis, kék pamacsokat ereget váltásokkor, mikor a fojtószelep hirtelen megálljt parancsol a belépő levegőnek. Mivel a vezérlés cseréje amúgy is aktuális volt, egy barátságos hétvégén a motor-váltó egysége kicsusszant a piros kaszniból.

Idióta mértékben maximalista, szakmabeli lévén, gyakorlatilag a forgattyúsmű kivételével minden megújult. Az új gyűrűk és a csapágyak szigorúan gyári dobozból kerülhettek ki, de a többi cucc sem lehetett gyengébb a gyári beszállítói minőségnél. Kvázi könnyes szemmel bontottam szét és raktam össze a motortéri komponenseket. Elérzékenyülésemnek az adott apropót, hogy a 27 éves műanyagok a maga természetességükkel engedték magukat visszarakni is: erről példát vehetne a manapság egyetlen összerakásra tervezett ajtópatent, vagy egyéb műanyag elem. Tudom, tudom: környezetvédelem, de a gyakori csere akkor is szennyezőbb, ha zöldre mázoljuk.

Összességében továbbra is azt vallom, hogy amíg lehetősége van az embernek, valósítsa meg álmait. Nem mindegy, hogy abban a nyekergős hintaszékben ülve mire tudunk majd visszaemlékezni. Az E30 pedig talán az utolsó olyan BMW-típuscsalád tagja, amely még a valódi, tartósságot-minőséget adni vágyó bajor terméknek nevezhető. Nagy magabiztosságot ad, hogy a kezelőszervek még analóg áramköröket kapcsolgatnak, hogy a sebváltókaron érezhető a szinkronok bepattanása és a tengelyek forgása (rezgés és hang formájában is), és a bovdenes gázreakció is meglepően direktnek hat egy mostani "fókabarát" digit-verdához képest.

Személyes kedvencem az ötös fokozatban azonos szögben mozgó sebesség és fordulatszámmérő műszer, amely a lejárt szervizciklus miatt lekapcsolódó jobb oldali műszercsoport esetén is tudatja a sofőrrel, hol forog a motor: nem mintha ösztönösen nem tudná az ember, de a szándék a fontos. A szervizjelző meg hoppon marad, mert 8-10 ezrenként új olajtöltet jár a motornak.

Az összerakás óta megint egy fél földkerületnyi távolság belecsusszant az odométerbe, és az új első főtengelyszimmering szivárgásán kívül egyéb panasz nem merült fel. Az a néhány olajcsepp pedig igazán elfér az öreg alatt, de megígérem a hosszú téli esték valamelyikén végre kicserélem. Vegyetek öreg bármit, amíg még nem tilos: igazi roller, de hatalmas móka is egyben!