Retrólázra nincs orvosság

Tagadod, forgolódsz, megveszed

2017.09.25. 15:16
Ahogy a leszokott láncdohányos akár egy szál elszívása után visszatérhet a masszív füstöléshez, az elnyomott autómánia is egy szempillantás alatt kiújulhat. Ez utóbbi talán kevésbé káros az egészségre, de a gazdasági csőd borítékolható.

Tudományos kutatások szerint a nosztalgiázás jótékony hatással van lelki békénk fenntartására. Elég egy illat, egy dal vagy egy tárgy felbukkanása, és máris erőt meríthetünk egy olyan korszakból, amely kedves volt számunkra. Vajon szerencsésebb az, aki egy dal dúdolgatásával éri el ezt az állapotot, vagy az jár jobban aki állandó retróadag-túltolással tartja optimális szinten a boldogságfaktort?

Mert egy youngtimer/oldtimer autó ez utóbbi kategóriába teszi annak tulajdonosát. Mi a manóért ragaszkodnánk másként egy korszerűtlen, állandó karbantartásra szoruló, költséges, gyűrődő zónákat nélkülöző - tehát életveszélyes - autóhoz ennyire?

Három év, kilenc hónap. Ez nem egy letöltendő büntetés ideje szerencsére. Ennyi idő telt el anélkül, hogy olasz autó legyen a nevemen. De igazából ahogy kigurult GEB, a fekete "Integrale 8v kat" a kapumon az új tulajdonosával együtt 2007-ben, az a fránya kis nosztalgiaigény-fogaskerék már alapjáraton forgott a fejemben annak ellenére, hogy a kezemben levő ellenértéknek már megvolt a tervezett helye.

A Delták utáni években a Pininfarina tervezésével és gyártásával készült olasz-francia 306-os kabrió szintén hatalmas élményeket adott - a nyári zivatarban, cikázó villámok és mennydörgés közepette való anti-Faraday, nyitott tetős autópályázást feltétlenül próbálják ki - de a gázpedál lenyomására a HF-hez képest nagy visszalépések történtek, először meg is álltam műszaki hibára gyanakodva. Az 1.6 NFZ kilencven lóereje versenyzésre cseppet sem, a kellemes autózásra viszont maximálisan alkalmas, csak ajánlani tudom.

Francnak költözik az ember annyit. A gyerekkori olaszautó-szerelem kezdő (vagy végső) lökését adó magazin ismét előkerült egy doboz legmélyéről, ráadásul az egyik régi ügyfél egy nyolcvannyolcas kocka Deltát vásárolt és hozott be a szervizbe javításra. Ahogy este zártam a műhelyt, nem birtam ki és beültem kicsit az üzemképtelen olaszba.

"Hogy a fenébe szerethettem ezt a nyekergő, műanyag szart?" - gondoltam magamban, de ahogy az utálatot és a szerelmet egy hajszálnyi határ választja el, még aznap este hozzáláttam régi autóim megkereséséhez.

A legkalandosabb BLD, a piros Integrale felkutatása volt. A népszerű használtautós oldalra feltettem az autó egyik régi, felújított állapotú fényképét hirdetésként. Nagyon rövid idő múlva jött is a jogosan felháborodott telefonhívás az autó akkori tulajdonosa részéről. Természetesen azonnal töröltem a hirdetést és a kincs őrzőjét megnyugtattam szándékaim tisztaságáról. Visszavásárlásról szó sem lehetett, sőt a barátságossá vált úr azt javasolta, ne is akarjam látni az autót, mert habár megvan még, de kiflibe hajolva pihen egy kert végében évek óta - nem szép látvány. Egy sansz kilőve.

CVE, az ősi Turbo ds szőrén-szálán eltűnt számos kéz között megfordulva. Teljesen nyomát vesztettem.

GEB, a fekete "8v kat" járt a legjobban, mert az utánam következő tulajdonostól egy mániásan precízen dolgozó, szakmabeli fiatalember vette meg. Zolit pár évvel később ismertem meg, és csak ámuldoztam a viszontlátott, teljesen restaurált, OT állapotú autó láttán. Sajnos az ülések kárpit anyagát is lecserélte, így a régi, gyári bőr mézédes illata nem köszönt vissza, de talán ez mentett meg attól, hogy száz év hitelt a nyakamba véve bármekkora összeget megadjak az egykori szerelemért - az autó a mai napig nem eladó, azaz bizonyára van az a pénz.

Minden kapu bezárult, a régi húsleves felmelegítésére irányuló törekvéseim kudarcba fulladtak. Akkor építek egy replikát - fogalmazódott meg bennem a gondolat. A lúd legyen kövér, tehát sutba a sima Integraléval, legyen inkább a legszélesebb kivitel: az Evoluzione.

A világ egyetlen olyan Integrale tulajdonosa voltam talán, aki sima utcai autóként hajtottam a masinát anno, tehát nagyon ritkán használtam ki a benne rejlő lehetőségeket. Az összkerék télen jól jött, meg az előzésekkel sem volt probléma, de a háromszáz newtonméter és a száznyolcvan paci árnyékával pont megelégedtem a normál használat során. Ezért úgy döntöttem, a tartósság és egyszerűség jegyében két féltengellyel és egy egyszerű motorral fogom megoldani az épített autó meghajtását.

A sors egy érintetlen, de korának nagyon is megfelelő egyhatos, szívó benzinest sodort az utamba, meg is vettem a részben nápolyisra rohadt GT i.e.-k egyik utolsó példányát. A váltógomb és az ablaktörlők az Evoluzione kivitellel megegyezőek ezen a variánson, a gyári sportkormány pedig a kedvenc háromágú volánom, de az a sima Integraléba való: az olaszok a tipus kivezetésekor minden csemegét belepakoltak az eladhatóság érdekében az utolsó kocka példányokba.

Az üvegszálas karosszériaelemek a mai napig elérhetőek, általában méretpontosan illeszthetők a gyáriak helyére. A szett hátulját meg is vettem, majd hidegzuhanyként ért a hír, hogy Tomi, a lakatolást végző barátom kapacitáshiány miatt mégsem tudja vállalni az átépítést belátható időn belül. Márpedig bennem ekkor már leszabályozási fordulatszám környékén pörgött az a bizonyos nosztalgia-fogaskerék. Nótájmtuvészt!

Magam láttam neki a dolognak, és Fortuna egy igényes átépítésű példányt is intézett nekem, melyet Szeged környékén meg is néztem: nagyon kíváncsi voltam a fém-műanyag illesztések kivitelezésére. A látottak alapján beláttam: egy Mátyás-korabeli Corvinát hamarabb másolnék le bal kézzel, mint egy ilyen komoly karosszériaátalakítást igényesen elvégezzek: ide bizony csilliárd óra és komolyabb fegyverek kellenek.

Egy nagyon béna alku után egy héttel később a megnézett Evo replika másé lett, de imáim minden bizonnyal a felhők fölé értek, ugyanis egy évvel később az ország nyugati szélén mégis megvettem az autót. Az időközben erős korrodálásnak indult jármű látványra sokat ígért, és annak ellenére, hogy a masina keze-lába lógott - gyakorlatilag használhatatlan állapotban volt - én voltam a világ legboldogabb embere. Megint. Utállak Giugiaro, egy rakás pénzt fogok megint a műved rendberakására költeni, hogy rajzoltál volna inkább képregényt...

Nem nagyon akad olyan Delta alkatrész amit ne ismernék fel kiszedett állapotban is elég gyorsan - ez a megelőző évek rengeteg szívásának köszönhető - így a jármű néhány hónap alatt újjászületett. Nagyon fontos azonban, hogy inkább alapos felújításról, nem restaurálásról volt szó: a csavarok felületi kezelése, a futóműelemek festegetése és a többi szöszmötölés nem az én türelmemnek való.

Háromra tessék köpködni és dobálni: az elkészült replika egy elsőkerekes, Turbo ds alapra épült gépezet. Hogy eredetileg ki építette át, fogalmam sincs, a mai napig szeretném megismerni az autó általam ismeretlen előtörténetét. Az én feladatom a pont felrakása volt arra a bizonyos betűre. Értékállósága megkérdőjelezhető, de használati értéke annál magasabb, főleg egy olyan felhasználónak aki a szél lobogását már kilencvennél is élvezi: ezért egy gyári napfénytető is került az eredetileg zárt tetejű testre.

A műanyag-fém egy helyszínen való (ragasztásos, szegecseléses, helyenként ráolvasásos) alkalmazása azonban állandó kompromisszumokat követel: a napon hagyott, vagy téli fagyban álló, de főleg mozgó autó teste néhány év után hajszálrepedésekkel jelzi: az anyag dolgozik, most pedig járulj megint a fényezők oltárához, te szakbarbár. Továbbá a derekasabb anyagvastagság miatt az amúgy sem japánosan karcsú illesztési hézagok kicsit meghíztak, ezért a szem becsapására horizontális csalást kell bevetni: ezt az Evoluzione Martini 6-os modellek gyönyörű sziluettet követő csíkozása hivatott elvégezni.

Sajnos az eredeti, de kopott EIS rendszámokat a replika megvásárláskor azonnal cseréltem, így kisebbet üt a mellékelt fénykép, amelyet a 98-ban vásárolt Rally évkönyvben találtam teljesen véletlenül lapozgatva, két éve: a hatvanhatodik oldalon az bizony az átépítés előtt levő EIS még gyári, keskeny, kocka állapotában, tetőcsomagtartóval a tetején.

Az égi kártyák keverése után a felhők közül kinyúló kéz mindig kidob egy-két jobb lapot, de persze általában akkor, mikor már passzoltuk a kört. A gázadásra gyári K-értékkel jellemezhető, de mégis érzékszervekkel könnyen észlelhető füstbodrok miatt Tintahalnak keresztelt csíkos járművem egyik vidéki túrája során egy márkatárs-barátom udvarának végében megtaláltam CVE-t, az ős-Deltánkat!

Akik látták a nagy egymásra találást, esküsznek, hogy elérzékenyülés jeleit vélték felfedezni az arcomon, de biztosan állíthatom: muslicák voltak azok és kész.

Az autó sajnos önjelölt bontósok kezei között is megfordult valamikor, erősen lerabolt állapotban van. De létezik és ez a fontos! Szent ereklyém őrzője, Attila hiperkorrekt hozzáállásának köszönhetően már itt áll az udvaromban az öreg járgany, és habár életemben nem láttam ennyire elrohadt Deltát - ha a rozsdarágta, morzsolható állapotot nápolyinak vesszük, ez inkább a megevett nápolyi végterméke - a motorja pöccre indul, ami azt jelenti: van még ebben a történetben...

A Lancia Legends 2017 teljesítése a benzines Delta HF-ek feladata lesz (időközben még egy "Integrale 8v" csatlakozott a magyar különítményhez) de ha addig élek is, Tintahal is ott kell legyen, legalább a parkolóban. Ennyivel lógok neki. Vagy ő nekem.

Olcsóbb lett volna énekelni...