Dél múlt, a Hockenheimring dobogójának első fokán ülök. Miközben azon imádkozom, hogy ne zavarjanak el, boldogít a tudat, hogy a turbós DTM nem lett halkabb, sőt, már kicsit fájlalom is a fülemet. Ki tudja, talán tanultak a Formula-1 hibájából, és rögtön olyan kipufogórendszert toltak az autók alá, hogy senkinek se jusson eszébe panaszkodni. Kétliteres, négyhengeres turbómotorok még sosem szóltak ilyen brutálisan.
A napot a sorozat hivatalos gumibeszállítója, a Hankook a motorhome-jában kezdtem, ahol Manfred Sandbichler (a motorsport részleg vezetője) kaján vigyorral közli, hogy a rengeteg szabályváltoztatás ellenére nem változtattak a gumin. Ugyan csökkent az autók leszorítóereje és a turbómotorok nagyobb nyomatéka miatt durvább gumikopásra számítanak, de 2018-ban sokan úgyis a túl strapabíró abroncsokra panaszkodtak, így a mérnökök abban bíznak, hogy ezek a tényezők nagyjából kiegyenlítik egymást. Végül a hockenheimi nyitó hétvégén nem sokkal lettünk okosabbak a kérdésben, mert az első versenyt elmosta az eső, és a másodikon se volt túl meleg.
A fenti képlet nagyjából le is festi, hogy nem leányálom manapság egy sorozat gumibeszállítójának lenni, hiszen lényegében csinálhatnak bármit, szinte biztos hogy lesz egy-két csapat, vagy versenyző, aki a gumikra fogja a rossz teljesítményét. Ha túl tartósra sikerül a keverék, kevés boxkiállás van, ha meg nagyon kopik, azt mondják a versenyzők, hogy szar a gumi, ami nem túl jó reklám a gumibeszállítónak. Ráadásul a versenyzők elkezdenek spórolni, ami szintén megöli a versenyt.
Egyébként bekerülni egy sorozatba sem olyan egyszerű történet manapság. A legtöbb bajnokság törekszik arra, hogy egyetlen gyártó legyen a sportban, amitől ugyan a nézők kimaradnak a gumiháború izgalmaiból, de kiegyenlítődnek az erőviszonyok. Ezzel a felfogással nehezebb is bekerülni egy-egy versenysorozatba, ami ugyan elsőre nem tűnhet akkora tragédiának a világ számára, de súlyos összegek tudnak kukába kerülni így.
A Hankook például nagy erőkkel pályázott a Formula-1-es gumibeszállítói partnerségre. Nem csak a keverékekkel készültek el, de vettek egy F1-es autót és leszerződtettek egy ex-pilótát is, hogy tudjanak tesztelni. Végül a Pirelli nyert, az egész projekt pedig ment egy fiókba, amit ki tudja, vajon kinyitnak-e még valaha. Nem szívesen néznénk mindezekről Excel táblákat, de a Hankook motorhome-jának méretét, és az utcai gumikba átvándorló fejlesztéseket (Ventus Race > S1 Evo) nézve még így is lehet valamilyen közvetett megtérülés.
Maradt végül a DTM, ami a túraautózás királykategóriája, sokak szerint egyfajta átmenet a túra- és a formulaautózás között. Jövőbeni- és ex-F1-es pilóták, valamint egyéb túraautós sztárok küzdenek meg az utcai autókra szinte csak fényszóróikban hasonlító, szemre is brutálisan kinéző gépekkel. A mai világban azonban nem könnyű egy ilyen versenysorozatnak életben maradnia, ráadásul tavaly a Mercedes is kiszállt, ami kis túlzással olyan, mint az F1 a Ferrari nélkül. Cserébe jött az Aston Martin, a DTM szervezői pedig a szorult helyzetben inkább előre menekültek, és hoztak egy rakás szabályváltoztatást.
Ebből az egyik legradikálisabb a már említett új motorformula. Az F1-ben 2014-ben meghozott váltás után sokan azt gondolták, hogy ezzel nagyjából annyi is lesz a DTM-nek, de ahogy fentebb írtam, olyan hangjuk lett ezeknek az autóknak, hogy csak az igazán műértők panaszkodhatnak. Cserébe viszont a gyártók számára is vonzóbb maradhat a sorozat ezekben az egyre inkább elvényolctalanodó, felturbósított világban.
Közeledünk a DTM második futamának vége felé, átadom a helyemet René Rastnak, aki a 16. helyről rajtolva egy célegyenesnyi előnnyel nyerte meg a versenyt. Hihetetlen munkát végzett a srác, érdemes megnézni az élő onboard felvételt, ahol nem csak az elképesztő versenyzői intelligencia aromájában fürödhetünk (ja, igen, jobb láb a gázon, bal láb a jobbon, hogy egy tizedet se veszítsen a huplik miatt), de még a teljes rádiókommunikációt is végig hallgathatjuk. Nüanszokon múlott a zseniális győzelem, a safety caros újrarajtoltatáshoz konkrétan akkor érkezett meg Rast, amikor a mezőny is beért a célegyenesbe. Hiába, a DTM-ben idén betiltották a komolyabb rádiós segítséget, így többet kell gondolkodnia a pilótának.
Miközben már hathengeres Porsche GT3 RS-ek hangja dübörögteti a mellkasomat, majd levezetésként V10-es R8-asok forogják az utolsókat, abban reménykedek, hogy még egy darabig lesz DTM...
