Tényleg beleköpnek a csigába, ha nem franciául kérem?

A minap azt olvastam, hogy a net a group chat-szobáktól lesz megint jó hely. És tényleg, nekem például whatsappon él az a nemzetközi társaságom, akikkel minden évben valami izgalmas európai vidékre szervezünk autós túrát. Két éve az Alpok útjait jártuk, aztán az 1986-os MR2-m, amivel a 2500 kilométeres utat megtettem, a csoporton belül talált új, francia gazdára. Az külön mese, mit összeszívott Grégory, mire rendszámot kapott az egyébként hibátlan gép, az AW11 ugyanis nem volt kapható Franciaországban anno. Egyedileg papírozni pedig ott legalább olyan nehéz, mint itthon, fél év volt a plakett. Cserébe, mivel régi autó, régi francia stíl szerint fekete táblát kaphatott.

Amikor Zsolti bácsi Magny-Cours-ba indult, sajnáltam, hogy ennyire sietniük kell, mert néhány nappal korábban jöttem meg éppen arról a vidékről, melyen ő csak áthatolt autópályán. Elzászban a Vogézek, onnan délre, Genf közelében pedig a Jura hegység volt a csapat idei úticélja, a húsvétban végződő áprilisi hét az időpont, és mivel megfelelő saját autóm most nem volt, a frissített, már 184 lóerős MX-5 az autó. 1262 km az első szállás, ami megtehető egy nap alatt, de én inkább megálltam bécsi rokonomnál, grinzingi bor mellett beszélgetni egy estét, épp elég hosszú volt a maradék 956 km. Német autópályán azzal lepett meg az MX-5, hogy 180 km/h felett valahogy mintha lenyugodna. Rövid tengelytáv ide, kis súly oda, tartható vele a 200-as tempó, csak a zaj és a fogyasztás miatt alakul az utazósebesség inkább 140-150 körül. Bekészítettem ugyan füldugót, de normál autópályás tempónál igazából nem kellett, úgy tűnik, most már a Mazda-ponyva is ér valamit.

Viccesen színes flotta verődött össze Ventronban, ahol ugyan hóesés fogadott, de azért az út nagy részén nem kellett kabát. Suzuki Cappuccinótól W140 500SEL-ig tartott a skála, viszont 15 kocsit 15 nyaraló sofőrrel nem lehet egyszerre mozgatni, inkább kisebb csapatokban haladtunk – navigáción megosztott útvonalakon. A Vogézek egy igazi középhegység, 1300 méter körüli csúcsokkal, így az utak nem sokban különböztek attól, amit a Bükkben, vagy a Mecsekben találni. Még az is stimmel, hogy az elfeledett mellékszakaszokon, ha nem is kátyús, de keskeny és dobálós az öreg aszfaltcsík. Talán csak az más, hogy itt nem nagyon találtunk erdészet által lezárt szakaszt, az egy autó széles csapásokon is simán végig lehetett kajtatni, legfeljebb hótorlasz állta az utunk, ha nem vettük figyelembe a francai nyelvű figyelmeztető táblát.

Elzász, vagy a Versailles-i béke óta ismét: Alsace, tele van cuki fachwerk-házas kisvárossal, és ezek turistákkal. Gyönyörűen keveredik a német és a francia kultúra, ahogy germán családnevek ékesítik a francia feliratokat („Châteaux de Reichenstein”) az állandó szórakozás. Autós szemmel azonban a környék epicentruma Mulhouse, azon belül a Cité de l'Automobile, amit Schlumpf gyűjtemény, vagy Bugatti múzeum néven is emlegetnek. Szokásomhoz híven előzetes kutatás nélkül, a csapat programszervezőjére bízva magam egyszerűen besétáltam ide, hogy majd biztos nem lesz rossz. És aztán kisült az agyam.

A kacifántos sztori dióhéjban annyi, hogy egy iparmágnás család magánhobbija volt a II. világháború előtti használt luxus- és versenyautók vásárolgatása, és amikor már több száz darabos gyűjtemény állt össze, az egyik használaton kívüli gyárépületükben felújító műhelyt és kiállító teret kezdtek berendezni – teljes titokban. Ám közben pénzügyi kalamajkába keveredett a cég, a sztrájkoló munkások meg elfoglalták ezt az épületet is. A hercehurca vége az lett, hogy a francia állam átvette az egész miskulanciát, és azóta ez a francia autómúzeum, az eredeti gyűjteményt jó pár érdekességgel kiegészítve. Itt nemhogy két órát, de két napot is simán el lehet tölteni, és ami a legdurvább, azon a munkanapon, amikor itt jártunk, alig volt látogató. Sem tömeg, sem erőszakos teremőr nénik, sem béna plexi nem akadályozza a nyáladzást, vagy épp a fotózást, úgyhogy bár mozogni a kocsik nagy része nem tud, benzinvérűnek mégis aranylövés itt körbejárni.

Az Renault Alpine 1978-as Le Mans-győztes prototípusa, az A442 fogad elsőnek, de nem a hétköznapi versenyautók adják az igazi pofont, hanem a gyűjtemény ékei, a három Bugatti Royale. Kettő eredeti, a harmadik replika, bár állítólag eredeti pótalkatrészek felhasználásával alkották újra az Esders ruhagyáros számára készült Royale roadstert. Én eddig csak képen láttam Type 41-et és arányos formatervének köszönhetően fotón nehéz elképzelni, mekkora egy állat ez valójában. 22-es kerekek, szemre jó három méter csak az orra (6,4 m a teljes hossz), amiben közel 13 literes a soros nyolchengeres. A két eredeti limuzin egy csendes és félhomályos helyiségen osztozik Rolls-Royce Phantomokkal, Mercedes-Benz SSK-kal, Hispano-Suizákkal és a luxus többi, 1939 előtti képviselőjével, de ezek egyszerűen eltörpülnek, labdába se rúghatnak a Royale mellett.

A nagyobbik, napfényes csarnokban azonban nem csak a gazdagok játékszereit találjuk meg, még ha a 300 SL, vagy az Aston Martin Lagonda erre is utalna. Van népautó-sarok is, R4 és Kacsa mellett Trabanttal, vannak mindenféle korai autó- és motorkísérletek három és négy keréken, és amikor kimosolyogtunk magunkat, akkor esünk be egy leválasztott sorra, ahol Bugatti versenyautók kéklenek egymás mellett. Hogy van Ezüstnyíl és számos Maserati is, már szinte fel se vettem, túlterheltségtől tompa agyvelővel csak nyomtam a fényképezőgép gombját és csoszogtam vissza a pihentető napfényre.

A sochaux-i Peugeot-múzeumban is jártunk, ahol én már voltam korábban, és bár a gyűjtemény itt is nagy, egyszerre mindig csak viszonylag kicsi, befogadható szeletét állítják ki, így emberléptékű program. Nagy különbség azonban, hogy a Peugeot-k jó része nem véletlenül rendszámos, két olyan autóval is találkoztam a parketten, amelyeket egy 2010-es sajtórendezvényen vezettem – éljenek a mozgó szobrok! A Vogézek útjain síszezonon túl, nyári motoros túrákon innen alig van forgalom, de a Jura hegység ehhez képest is kihalt. Tehenek és fakitermelő traktorok, mást nem találtunk errefelé, így az Elzászban még nagyon turistabarát vendéglátás is meg-megbicsaklik. Legalábbis abban a vendéglőben, ahová a Nápolyra emlékeztetően lepukkant Saint-Claude városában ültünk be, feltűnően törtek minden más nyelvet és amikor a calzone pizza helyett kihozott escargot-t visszaküldtük, olyan düh csillogott az üzletet vivő hölgy szemében, hogy kicsit aggódni kezdtünk, milyen extra hozzávaló lehet még a kajában. Pedig a hazai előítéletekkel szemben amúgy bőven lehet a franciákkal kommunikálni, a legtöbben kedvesek és beszélnek nyelveket. De jót tesz a barátságnak, ha legalább a köszönést az anyanyelvükön makogja el a betérő.

Az a trafikos nő is kedves-készséges volt, akitől pár tört szó és mutogatás segítségével vettem benzint és almát valami elhagyott faluban, mert az útszélén árválkodó kútoszlophoz rendes töltőállomás ugyan nem, de € 1,66-ért mért 95-ös nafta nagyon is tartozott. És nem csak a benzin drága errefelé, rendes utakon a sebességhatárokat is árgus szemmel kell figyelni, ugyanis nagyon szigorúan mérnek a kamerák – már pár km/h túllépésért repül a csekk, akár külföldre is. A helyiek utálhatják ezt a szokást, láttam egy felgyújtott mérőoszlopot, máshol meg olyat, amit körbetekertek fekete fóliával. A forradalmi szellem nem hal ki a gallokból, ez nyilvánvaló!

A Jurában kiváló cseppkőbarlangot jártunk meg, de ilyen itthon is van, ennél izgalmasabb, hogy a kihalt utakon hatalmasat lehetett autózni. Túl a 2000 kilométeren már nagyon összebarátkoztam az új Mazdával, és mivel az egyik csoporttárs 160 lóerős, sportfutóműves ND-t hajt, adta magát az összehasonlítás lehetősége.

De hogy ne csak szépet mondjak, az MX-5-ről: bár sok hátrányát levetkőzte ezzel a szériával, egy ponton még mindig szűk a keresztmetszet, 130 liternyi csomagtartó egyszerűen kevés. Hálózsákot, pálinkát és fotóstáskát is vittem magammal, ezzel megtelt a puttony, két ember ilyen útra nem tud rendesen becsomagolni. A BMW Z4, vagy a Toyota GT86-Subaru BRZ éppen annyival nagyobb, hogy azzal már párosan is neki lehet vágni, úgyhogy, bár már tényleg majdnem minden korábbi korlátját levetkőzte a Miata, ez még mindig hátránya. A másik oldalon van viszont egy döbbenetes szám. Svájcon át jöttem hazafelé, Sankt Gallenben is megállva, ha már kalandozó magyar volnék. Az ottani sebességhatárokat szigorúan betartva 6,2 litert fogyasztott a gép, de egész úton egyszer sem értem el a 8-at, pedig istenuccse, kiautóztam jó pár szakaszon, amit visz. Erős, kellemes használni és még csak nem is fogyaszt: nagyon könnyű megszeretni egy ilyen autót. És bár alaposan elfáradtam a 3600 kilométertől, holnap újra indulnék, ha erről lenne szó. Mert Európa, vagy akár a világ szinte bármely más pontjának autós felfedezése még mindig jó buli.