Ez az igazi egérkamion, nézzék
Az internet néha csodás furcsaságokkal dobja meg az embert – ez is valami véletlenszerű keresés kapcsán bukkant fel egy rakás nyergesvontató képe között. Akkor is jót mulattam rajta, és még most is megmosolyogtat, pedig a Mechanical Horse-t és népes rokonságát nagyon is észszerű igények szülték.
A sztori az 1920-as évek legvégén kezdődött Nagy-Britanniában. A nagy gazdasági válság már meglegyintette Európát, ugyanakkor érthető módon egyre erősebb lett az igény a lovaskocsis szállítás kiváltására valamiféle gyorsabb, gépi erejű megoldással.
Az angol vasúttársaságoknál ekkor érdekes problémával szembesültek: a lóvontatás ugyan lassú volt, de erre volt berendezve a logisztikai rendszer: a szállítást olyan fogatok végezték, amelyek elé csak az áru felpakolása után kellett befogni a lovakat, szemben a teherautókkal, ahol már a felpakolás lefoglalta a jármű szállítási kapacitását. Nem is beszélve arról, hogy mekkora költség lett volna az összes lóvontatásra tervezett kocsit lecserélni.
A megoldás adta magát: olyan vontatót kell készíteni, amely befogható a lóvontatáshoz kitalált kocsik elé, anélkül, hogy a teljes kocsiparkot le kellene cserélni. Ezzel jelentős összeget spórolhattak a vasúttársaságok, viszont ki kellett fejleszteni egy új járműtípust, amit jobb híján mechanikus lónak neveztek el.
Több megoldás is született. Az egyik a Karrier Cob nevű készség volt, a másik, amely még ismertebb lett, a Scammell Mechanical Horse. Ez utóbbi kifejlesztésével a London and North Eastern Railway eredetileg a Napier & Sons nevű céget bízta meg, de a projektet később megvette a teherautókat gyártó Scammell, és végül a gyártás is náluk indult el.
A Cob és a Mechanical Horse is hasonlóan épült fel. Három kerekük volt, egy elöl és kettő hátul, annak érdekében, hogy leutánozhassák a lovak fordulékonyságát, mivel ezzel a megoldással lehetett a legnagyobb kormányszöget elérni. Ennek megfelelően a hajtás és a fékezés is a hátsó kerekekre hárult, de mivel a pótkocsi tömegének egy jelentős része is a vontató hátuljára terhelt, és a tempó sem volt hajmeresztő, sem az erő útra vitele, sem a lassítás nem okozott gondot.
A Cob hajtását 7 lóerős, kéthengeres motor végezte, az 1934-től gyártott, jóval nagyobb Scammellből pedig két változat is készült. A 3 tonna teherbírásúba 1125 köbcentis motort építettek, a 6 tonnásba pedig 2043 köbcentiset. Ezek az egyszerű, de megbízható oldalszelepelt négyhengeresek 30 km/h körüli sebességet biztosítottak, és 14-28 liter benzint fogyasztottak száz kilométerre, de ez akkor nem volt kirívóan magas érték egy áruszállítótól. Ugyanakkor a szerkezet elképesztő manőverekre volt képes: egy közel öt méteres pótkocsival hat méter széles úton meg tudott fordulni.
Végül a Scammell konstrukciója maradt fenn, sőt, olyan sikeresnek bizonyult, hogy Franciaországban licenc alapján gyártották – a FAR nevű vállalat a nevet is lefordította, Cheval Mechanique néven árulták, ami ugyanúgy mechanikus lovat jelent, mint a Scammell típusjelzése.
A lovaskocsikat később gumikerekű félpótkocsik váltották fel, de a Mechanical Horse maradt, átvészelte a háborús éveket, sőt, 1948-ban, a brit vasúthálózat államosítása idején elkészült az utódja is, a Scarab.
Már a névválasztás is egyfajta vicc: a Scammell és az Arab szavak – az utóbbi természetesen az arab telivérre utal – összevonásából született, de jelent szkarabeuszt is, ami az új formaterv kapcsán szintén találónak tűnhetett. A 40-es évek divatja szerint az oldalt nyitott, dobozforma fülke helyett csőrszerű orrot és áramvonalas, zárt kabint kapott. Az összhatás igen jellegzetes, különösen a pótkocsival együtt.
A miniatűr kamionokat már nem csak a vasút használta: az Anglia-szerte igencsak elszaporodott katonai repülőtereken is gyakori látvány lett. A forma mellett újdonság volt, hogy már dízelváltozat is készült Perkins motorral, a benzineseket pedig már csak 2090 köbcentis motorral gyártották. A Scarab sem volt rövid életű: egészen 1967-ig készült, és az 50-es években viszonylag gyakori látvány volt Nagy-Britannia útjain. Utódja, a Townsman azonban már nem volt ilyen szerencsés.
Pedig számos korszerű fejlesztést tartalmazott: üvegszálas karosszériát kapott, amelyet Giovanni Michelotti, a korszak egyik olasz sztár-autótervezője vázolt fel, és vákuumos rásegítésű fékrendszert, valamint automata kuplungot építettek bele. A Townsmant nagy mennyiségben vásárolta a brit állami vasút mellett a Royal Mail, a szigetország postaszolgálata is, ám 1968-ban egy új biztonsági rendelkezés véget vetett a pályafutásának. Az új szabályozás ugyanis kétkörös fékrendszert követelt meg minden csuklós járműszerelvényen, ám az egyszerű kormányszerkezet feláldozása nélkül a Townsman első kerekét nem tehették volna fékezhetővé. Így hiába tűnt igazán korszerűnek az űrkomp-dizájn révén, és ért el akár 80 km/h-s tempót is, végül lemondtak a további fejlesztéséről.
A mini-kamionok helyét így Nagy-Britanniában is átvették az áruszállításban ma már szabvány megoldásnak számító furgonok. Franciaországban tovább élt a koncepció, bár nem sokkal: a FAR utolsó Cheval Mechanique-ja, már a nálunk az Avia teherautókról ismert modern Renault-Saviem fülkével 1970-ig maradt gyártásban.
Maga a háromkerekű haszonjármű kategóriája ezzel együtt ma is létezik, csak a világ más tájain. Az utolsó képviselői a Piaggio Ape leszármazottai, amelyek Indiában, és attól keletre ma is a legfontosabb szállítójárművek közé tartoznak, de az észak-olasz kisvárosok középkorban épült, szűk utcáiban sem nagyon fér el másféle haszonjármű, ezért ott sem ritkák.
Törpekamion viszont nemigen akad már sehol a világon. A Scammellekből összesen vagy 30 ezer példány készült, de ezekből ma már csak néhány tucat maradt: durván 30 Mechanical Horse-t, 60 Scarabot és 30 Townsman-t tartanak számon, a műfaj első képviselőjéből, a Karrier Cob-ból pedig csupán három példány maradt fenn.
