A Jaguar legnagyobb találata teljes története során az E-type volt, ebben az autórajongók közt ritkán van vita. És ugyanilyen egyöntetű értetlenség övezi azt a tényt, hogy miért kellett több mint ötven évet várni egy hasonló sportkocsi bemutatásával.
A válasz ez utóbbi kérdésre egyszerűbb, mint hinnénk: nem akartak ennyit várni, de így sikerült. Az E-type utódját már az 1980-as évek közepére elkészítették, de a változó vezetőségi igények, a piaci körülmények és egy váratlan tulajdonosváltás miatt a bemutatására nem került sor.
Az autó hivatalosan ma sem létezik: a Jaguar nem adott ki róla és a történetéről semmilyen információt. Képek kerültek nyilvánosságra a prototípusokról, és visszaemlékezésekből ismerjük a történetet nagy vonalakban. Én úgy botlottam bele, hogy az Autocaron jelent meg egy rövid írás róla, a Jaguar formatervező részlegének éléről épp visszavonuló Ian Callum elbeszélése alapján.
A Jaguar kínálatában az 1975-ben bemutatott XJ-S-t szánták az E-type utódjának, de ebben a nagy és nehéz túrakocsiban semmi nem volt a legendás sportkocsi stílusából. Ahogy a neve is jelezte, lényegében egy XJ szedán volt elegáns, kétajtós karosszériával és erős motorokkal, és ez látszott a fogadtatásán is. Messze nem lett olyan hangos siker, mint az E-type 1961-ben. Ezért már 1980-ban úgy döntöttek, készítenek valami sokkal ütősebbet.
A műszaki alapok lényegében készen voltak. Az akkori XJ utódjához, az XJ40-hez új soros hathengeres motort, hajtást és futóművet terveztek, a sportkocsiban is ezeket használták volna. Maga az XJ40 is rettenetesen túlhordott projekt volt: 1972-ben kezdtek el dolgozni rajta, de csak 1986-ban mutatták be. Ez lett kockalámpás XJ, ami megjelenésekor már elég konzervatívnak hatott – annak fényében, hogy tizennégy évvel korábban kezdték tervezni, nem is csoda.
A sportkocsin el is kezdtek dolgozni, és viszonylag hamar megszülettek a tervek. A gyors munka nem véletlen: a tervezők az 1978-ban bemutatott Pininfarina XJ-S Spider tanulmányautó formájából indultak ki, bár a részleteken sokat finomítottak. Megmaradt például az ovális hűtőrácsforma és a bukólámpás kialakítás, de jellegzetes, ovális lámpaházakat használtak szögletesek helyett, a Corvette-éhez hasonlóan megemelt farrészt helyett pedig jóval alacsonyabbat rajzoltak a Jaguar tervezői. A gyártási jóváhagyást 1982-re meg is kapták a tervekre, aztán kezdtek mutatkozni a problémák.
Az XJ40-es csúszása volt az egyik akadály: ezt akkor még 1984-re szerettek volna gyártásba küldeni, de a késések miatt az XJ41-esen, illetve vászontetős testvérén, az XJ42-esen sem dolgoztak tovább. Eközben pedig a koncepciót is változtatni kezdték. Az eredeti elképzelés szerint az új AJ6 motorokon nem változtattak volna sokat a sportkocsiba való beépítéshez, de ekkorra úgy találták, hogy a konkurencia nagy teljesítményű autóival – itt alighanem a V8-as Mercedes SL és SEC modellekre kell gondolni – szemben így nem lenne versenyképes. Ezért elkezdtek a teljesítmény növelésével foglalkozni. Előbb turbós, 330 lóerős motort, aztán emiatt összkerékhajtást terveztek a F-type számára, ám az így egyre drágább és nehezebb lett. A bemutató dátuma pedig, ami eredetileg 1986 lett volna, egyre későbbre csúszott: előbb 1988 végére, majd még tovább.
Callum szerint már a motiváció is hibás volt: elsősorban a tervezők, illetve a cégvezetés lelkesedése vitte előre a projektet, de üzleti számítások alig voltak mögötte. Így nem is nagyon volt mihez tartania magát a mérnököknek, hogy elkészítsék a legjobb Jaguart. Az eredetileg tervezett 1,5 tonnás és 200 lóerős autó helyett 1,9 tonnás, bőven 300 lóerő feletti szörnyeteg öltött testet, amely időközben minden irányban nagyobbra nőtt az XJS-nél is. A hosszúra nyúló fejlesztésnek végül a Ford vetett véget, amely 1989-ben felvásárolta a Jaguart. Megnézték, hol tart a projekt, és úgy döntöttek, nem vesztenek sokat, ha egyszerűen leállítják, mivel még ekkor sem látszott az alagút vége.
Callum azt mondja, minden hátrányával együtt az XJ41 jó forma volt: elegáns, egyszerű, mégis időtálló. Talán ennek is köszönhető, hogy szerteágazó utóélete lett, amely három különböző sportkocsiban öltött testet. A képeket nézve látványos, hogy mennyire emlékeztetnek a prototípusok részleteikben a Jaguar XJ220-asra, amelyet az 1980-as évek második felében kezdtek fejleszteni. A középmotoros szupersportkocsi orr- és farrésze szinte azonos az XJ41-ével, csak az arányai mások. Ennek viszonylag egyszerű a magyarázata: a formaterv ugyanannak a Keith Helfetnek a munkája, aki az XJ41 alaptervét is megrajzolta. Valószínű, hogy amikor az XJ220-at felvázolták, még úgy nézett ki, hogy az olcsóbb sportkocsiból is sorozatgyártmány lesz, azaz ez lett volna a Jaguar sportkocsik egységes arculata.
Ennél is váratlanabb, hogyan lett az XJ41-ből Aston Martin. Akkoriban a TWR a Jaguar igen sikeres sportrészlegeként működött. Tom Walkinshaw, a TWR alapítója, aki közelről ismerte a leállított XJ41 projektet, hozzájutott a tervekhez, és azt mondta, a bevált XJS alapokra sokkal olcsóbban meg tudná csinálni az autót. Itt került képbe Ian Callum, aki azt a feladatot kapta, hogy rajzolja át a Jaguar kupé terveit, hogy illeszkedjenek az eltérő műszaki alapokra. A végeredmény, a Project XX egy kisebb, könnyebb, de nagyon hasonló autó formáját kezdte ölteni.
A Jaguarnál persze ugyanazok voltak a döntéshozók, akiknek a kezéből a Ford kicsavarta az XJ41 fejlesztését, és amikor Walkinshaw előállt az olcsóbb változat ötletével, csípőből mondtak nemet. A Ford másik brit márkája, az akkor még 60-as évekbeli műszaki alapokat reszelgető Aston Martin viszont érdeklődést mutatott. Így Walkinshaw egyszer csak azzal a kérdéssel fordult Callumhoz, hogy tudna-e a Jaguarból Aston Martint készíteni. Az autót DB7-esként mutatták be 1994-ben, és ez lett az Aston Martin következő két sikeres évtizedének megalapozója.
A legérdekesebb csavar a dologban, hogy végül mégis készült egy sportos modell a Jaguarnál az XJS alapjaira. A Ford vezetése ugyanis, miután fizetett a TWR-nek az Aston Martin nevében, feltette a kérdést a Jaguarnak, hogy ha egy jóval kisebb versenycsapat tud ilyet, akkor ők hogy-hogy nem?
Erre nyilván nem létezik más válasz, csak hogy mi is tudunk ilyet. A végeredményt XK8-nak nevezték el, már V8-as motort kapott, 1996-ra készült el, és elég sikeres lett hozzá, hogy tíz évvel később elkészítsék belőle a második generációt. Az első szériagyártású F-type megérkezésére egy kicsit még tovább kellett várni: ez csak 2013-ban ismerhettük meg.
