Így nézett ki egy 5000+ kilométeres villanyautós túra 1998-ban

Kevés konteóval mélyebben betemetett autót ismer a történelem a GM EV1-esnél. A fura kis kétüléses kupénál, amit villanyautós terveivel együtt küldött zúzdába a General Motors egy kívülről nehezen magyarázható lépésként a kétezres évek elején. Hétéves pályafutása nem hagyott nagy nyomot az autóiparban, a felhasználóiban annál inkább. Például Kris Trexlerben, aki a leghosszabb túrát csinálta végig egy nagyon kis hatótávú EV1-gyel.

Egy évtizeddel azelőtt, hogy a Tesla eladta az első Roadstert és másféllel azelőtt, hogy a Nissan elkezdte nagyban árulni a Leafet, egy kis marék amerikainak már volt része a mindennapos villanyautózásban a General Motors EV1-esével. Az autóval, amit néhány nyugat-amerikai államon kívül az egész világ a Ki ölte meg az elektromos autót? című dokufilmből ismer. Sajnos, mert abban nem téved Chris Paine hatásvadászra vágott filmje, hogy a politika és az ipari ellenlobbi rengeteget tett az ügy ellen, de voltak árnyalati is a történetnek. Ha képbe akarsz kerülni az EV1-sztoriban, a film mellett vagy akár helyett olvasd el Assur posztját azokról az időkről.          

Az EV1-et kényszer szülte. Kaliforniában már akkoriban máshogy gondolkoztak a légszennyezésről, mint ahogy az USA törvényhozói általában, ezért az állami levegőtisztasági hivatalnál született egy rendelet, amely szerint 1998-ra az összes eladott autó 2%-ának elektromosnak kell lennie. Ebből később nem lett semmi, de a GM ezt még nem tudta akkor, és mivel egy villanyautós fejlesztés már évek óta folyamatban volt náluk, 1996-ban ki tudtak jönni az EV1-essel. Az első generációba még ósdi ólom-savas akkumulátorokat pakoltak. Ezekkel 110-160 kilométereket lehetett elmenni egyszerre, míg a '99-ben kiadott Gen II-es EV1-esek már NiMH akksikat kaptak, abból már elmentek 160 és 230 kilométert is.

Megvenni egyik szériát sem lehetett, havi 299 és 574 dollár közötti dollárért bérelhették őket a felhasználók. Ezért assistance szolgáltatás is járt mellé, Kaliforniában és Arizonában pedig még egy egész kiépült ingyenes töltőhálózat is a szolgáltatás része volt. Talán még mindig akadnak délnyugaton elhagyott parkolók végében felejtett EV1-töltőkutak, ezt a lenti képet legalábbis 2012-ben lőtték, akkor már kábé tíz éve állt magára hagyva az a töltő. Szóval a nagy túra. Kris Trexler a legelső felhasználók között volt, 1996 december 5-én vette át az EV1-esét.

Az akkoriban vágóként dolgozó, negyvenes évei végén járó kaliforniainak a legkisebb akkukapacitású, 16,5 kWh-s EV1-ese volt. Hamar rálelkesedett a dologra, bő egy év használat után pedig nekiindult, hogy megmutassa Amerikának, mi is az a villanyautózás. Akkoriban még nagyon más tempóval folydogált az információ, így aki nem olyan államban élt, ahol az EV1-es bérelhető volt, az nemhogy nem találkozhatott ilyennel az utakon, de valószínű ismerete sem volt arról, hogy a nyugati parton és Arizonában van 600 autós (később még lett majdnem ugyanennyi Gen II-es), aki a konnektorból tankolja fura kisautóját. 

Mi is csináltunk egy 1700 kilométeres túrát egy hosszú utakra papíron ennél alig alkalmasabb villanyautóval a nagyüzemi villanyautózás hajnalán. Amit megtanul az ember, amikor egy városi viszonyokra szánt, kis hatótávú elektromossal autópályázik ezer kilométeres viszonylatban az az, hogy a töltőtől töltőig lépkedés, a hatótávszámolás egy megspórolhatatlan, folyamatos és sokszor idegőrlő logisztika. Kris a végletekig alapos volt, előre megtervezett mindent az útján. A General Motors ennek ellenére sem hitt benne, tartottak tőle, hogy a túrájával rossz reklámot csinál az autónak, közvetve pedig a GM-nek, ezért kezdetben inkább nem is támogatták a kalandját. 

1998. május 12-e volt a nap, amikor Kris elindult Los Angeles-ből Detroitba. A két város között közúton 3700 kilométer a távolság, a Google navija szerint akár 33 óra alatt leautózható, de ő egyrészt nem a legrövidebb úton ment, hogy minél több helyen megmutathassa az EV1-et, másrészt a töltés ideje és a töltőhelyek közti vándorlás miatt sokkal hosszabbra nyúlt a túra. Végül 5200 kilométeres lett és három héten át tartott. Amiben a villanyautóságon felül megelőzte korát az volt, hogy Kris internetes naplót, blogot vezetett az útról. 1998-ban ez nem volt magátó értetődő, ahogy manapság nem az, hogy egy 21 éves oldal elérhető. Pedig fent van még az egész, itt böngészheted: kingoftheroad.net/charge_across_america.

Az EV1-esekhez alapból 110 voltos, 1,2 kW-os otthoni töltőt adtak, de lehetett szerezni hozzá 220 voltos, 6,6 kW teljesítményű fali töltőt is. Utóbbija volt Krisnek, kerekeket szerelt rá és úgy vitte magával az útra. A legnagyobb nehézséget nem a rövid, az ő EV1-esével kábé max 130 kilométeres hatótáv okozta. Inkább az volt a gond, hogy ehhez a relatív gyors töltőhöz Amerikában nem könnyű 220 voltos forrást találni és amik vannak, azok is többféle csatlakozóval futnak. Kris megtette, amit lehet és a sokféle adaptert vitt, de ennél sokkal fontosabb, hogy hónapokat töltött a szervezéssel, így többnyire előre egyeztetett helyeken töltött az út alatt. Így se volt könnyű dolga. A mobiltöltőjének a töltőteljesítménye például fix volt, így még arra is figyelnie kellett, hogy 29 Amper kiszolgálására képes, 40 Amper biztosítékkal rendelkező forrást találjon. A három hét alatt összesen hatvanszor állt meg tölteni, szóval úgy átlag háromszor naponta.

Kris egész alaposan dokumentálta az utat a blogján. A töltési körülményeket, -időt és teljesítményt különösen, de a rövid jegyzetek is egész jók. Két lerobbant ICE-s autót (belsőégésű motoros) láttam ma, az egyik egy új BMW volt. Írta még egy kaliforniai szakaszról, de a naplójában fontos jegyzetek még a terepviszonyok, mivel az emelkedőket nem nagyon bírta az EV1 akkuval. Egy hosszú, emelkedős sivatagi szakasz elején a semmi közepén egyszer egy pirosra festett doboz várta egy villanyoszlopon. Az áramszolgáltató tette neki oda a kapcsolószekrényt a számára tökéletes aljzattal, hogy így segítse a projektet. Ez egy extrém helyzet volt, amúgy legtöbbször tűzoltóállomásokon vagy műhelyekben talált jóféle konnektort. Ahogy a blogján is olvasható/látható, ezek az 1-3 órás töltések alatt rendre körégyűltek az érdeklődők. Ezekkel a töltés alatt tartott bemutatókkal amolyan nagykövete lett a villanyautózásnak, és sokszor ilyenkor rendezte le az interjúkat. Meglepően sokat. Már az induláskor nagy médiafigyelmet kapott, aztán ez Detroit felé közeledve csak fokozódott. A mindenféle helyi és állami tévéknek adott interjúkat ebben a videóban gyűjtötte össze nemrég.

Mire Detroitba ért, Kris amolyan népmesei hős lett. Ekkora már a GM büszke volt az útra, ami talán annak is köszönhető, hogy Kris tényleg elképesztően jól megszervezett előre mindent és egyszer sem hozta kínos helyzetbe a céget azzal, hogy lemerült volna. Végül a detroiti központban megünnepelték az 5200 kilométeres túrát, ahogy kell. A visszautat már az anyacég állta, egy kamionban visszavitték az EV1-et Los Angeles-be. Innen még volt pár jó éve Krisnek az autójával, aztán 2003. június 25-én a General Motors az ő EV1-esét is visszavette. Ezután jött az a bizonyos tömeges bezúzás, ami véget vetett a kis villanyos pályafutásának, de Kris autója a kevés túlélő között van. Az út miatt történelmi példányként kezelték, ma a Los Angeles-i Petersen múzeumban látható. Az út húszéves évfordulóján Kris meglátogatta, akkor tette ki ezt a fotót róla a Facebookjára.

Fotót sajnos nem sokat őriz az internet az útról. Illetve Kris honlapja tele van jó képekkel, de azok olyan kis felbontásúak, hogy inkább nem mentettem át ide belőlük.