Gábor kitalálta, hogy élményautózni fog az Ioniq-kal. Hol máshol, mint a Stelvión? Maga írta meg a történetét.
A döntésem, hogy akut autóbolond létemre hibrid autót vásárolok, azt hiszem kíván némi magyarázatot. Az előző autóm (Mondeo Mk3 kombi 2.0L 16V Ghia) megvásárlásakor úgy gondoltam, nem baj ha öreg és sok benne a méter, de legalább tehermentes. Persze nem hibátlan, de majd én, a gondos gazda mindent szépen rendbe teszek vagy tetetek, és a végén lesz egy megbízható, közepesen erős, viszont jól felszerelt és kényelmes családi batárom emészthető pénzért. Ám amikor már a vételárának többszörösét ráköltöttem, megszületett a döntés hogy fiatalítani kell.
A Mondeóból hiányzott a nyomaték, főleg alacsony fordulaton, így a mai autók közül nem jöhetett más szóba mint valami feltöltött motorocska. Ekkor (2017 végén) már javában tombolt a dízelellenes hangulat, és mivel én Berlin tőszomszédságában lakom, jobbnak láttam benzinesben gondolkodni.
Nézegettem az 1,4-es kisturbósokat, hiszen azok tudják jellemzően a 140 lóerő környéki teljesítményt, aránylag lentről ébredő, kábé 250 Nm-nyi nyomatékkal. Több márkát is megnéztem, aztán a Hyundai honlapján szembejött az Ioniq 141 lóerővel, 265 Nm-rel (nem túl rég egy kettőfeles szívó V6-os tudott ennyit), duplakuplungos automatával, közepes szinten is szuper felszereltséggel, és a hasonló szintre konfigurált i30-ashoz képest nem is vészes felárral.
Azt már korábban is tudtam hogy mi fán terem a hibrid hiszen a Toyota a Priusszal már régen kitaposta az utat, de voltak aggályaim. Az minden fórumon elhangzik hogy a hibrid technika azért jó, mert képes fékezéskor a visszatáplálásra. De mi történik tartós hegymenetben mikor fékezésre nincs szükség, teljesítményre viszont igen? Sokra és tartósan. Vajon félúton lemerül az akku, aztán csak vánszorgunk majd a kapaszkodósávon? Minden hibrid teszt kb arról szól hogy valóban olyan takarékos-e mint ahogy a gyártó állítja, el lehet-e férni benne, maradt-e csomagtartója.
Viszont nekem fontos a teljesítmény, ami ugyan a katalógus szerint ott van, de szemben egy turbóssal, ez nagyjából addig tart, amíg az akksi bírja szuflával. Az Ioniq Hybrid esetében ez 1,56 KWh-nyi delejt jelent, és fogalmam sem volt, hogy ez mire elég. A vásárlás előtti próbaút meggyőzött arról, hogy egy autópályára felhajtás erőteljes gyorsítással még nem teszi vészesen próbára a rendszert. Ez némileg megnyugtatott. Megvettem.
Fél évnyi használat után aztán eljött az igazság pillanata, először megmásztuk a Großglocknert, majd idén májusban nekifutottunk a Stelvionak is, csak sajnos nem sokáig jutottunk mert havazás miatt le volt zárva. Májusban! De hát meg kellett tanulnom, hogy az Alpokban nagyon más az időjárás, mint amihez hozzászoktam. Első körben csak kb. 1800 méterig jutottunk, de a fertőzés már megtörtént, vissza kellett menni.
Megnyertem az ügynek egy régi kedves barátomat is, aki hozzám hasonlóan nem rest közel ezer kilométert autózni egyirányban, azért hogy aztán a hegyen is autózhasson még százat. Szeptember elején végre szerencsénk lett, és fel tudtunk kapaszkodni egészen a csúcsig. Távozni Svájc felé sikerült, mert Bormio felé azért csak lezárták az utat, hogy ne legyen minden teljesen kerek. Nem bántuk nagyon, mert az út minősége a svájci oldalon még jobb is volt, mint az olaszon, ahol bizony hagy némi kívánnivalót maga után.
Az utazás több tanulsággal is szolgált, kezdjük a számomra legfontosabbal, az autóval. Természetesen megkaptam a választ arra a korai kérdésemre is, hogy bírja-e a hegyvidéki közlekedést az Ioniq a pöttöm akksijával. Jelentem igen, de... szóval bírja, viszont ahhoz már egy kicsit gépészkedni kell. Szerencsére az összetett rendszer ad a kezünkbe lehetőségeket.
A legfontosabb kérdés, hogy honnan kerül töltés az akkuba ha nem fékezünk? A válasz pedig triviális: a generátorból. Egy combos önindító/generátor egység csatlakozik a motorhoz, ami szorgalmasan töltögeti az akksit, ha a benzinmotor dolgozik. Ez persze nem boszorkányság, az összes többi autó is így csinálja, a különbség csupán annyi, hogy a hibrid az így megtermelt árammal nemcsak a fedélzeti rendszereket működteti, hanem hajtásra is tudja fordítani.
Ezért ha autópályán téved az ember hosszú emelkedőre, akkor az első teendő a tempomat kikapcsolása, mivel ilyenkor automatikusan a legmagasabb elérhető fokozatot választja a váltó. Van sport állása is, amiben magasabb fordulaton tartja a motort, de ha a tempomat aktív, akkor mindenképpen felkapcsol. A hosszabb áttétel eleve több erőt kíván, amiből alacsony fordulaton amúgy is kevesebb van tehát a sebesség tartásához fokozottan szükség van a villanymotor erejére. Ezzel a módszerrel nem jutunk messzire a hegyen, hamar kifogy a töltés, és aztán már csak a benzines 105 tagú ménesére számíthatunk, ami a hibrid autók jellemzően magas önsúlyával párosulva felvisz ugyan erőlködve, de sok élményt nem ad.
Közepesen komoly emelkedőn a legjobb, amit tehetünk, hogy kinyomjuk a tempomatot és sportba húzzuk a váltót. A sportot persze erősen idézőjelbe kell tenni, hiszen bár a gázreakció tényleg drámaian élénkebb lesz, a motorfordulatot csak a középtartomány aljára lövi be. Ez ugyan magasabb, mint ahol ECO állásban tanyázik a fordulat, de a sportostól azért messze van. A Stelvión a tempomat alapból nem játszik, viszont önmagában a sport mód sem segít.
Itt jön képbe a manuális fokozatválasztás lehetősége, amit megtehetünk a sportba húzott váltókart előre-hátra pofozva, vagy a kormány mögötti fülekkel is. Jó hogy kétféle opció is létezik a kapcsolgatásra, mert a váltófülek elfordulnak a kormánnyal együtt, és szerpentinen a kormánnyal hadonászva nehéz mindig képben maradni, hogy most éppen a jobb oldalival fel vagy vissza tudok kapcsolni. Kitekert kormánynál egyszerűbb lenyúlni és a választó karral kapcsolgatni. Ügyesen váltogatva a kecske is jóllakik meg a töltés is megmarad, lesz erő mindig, amikor kell.
Feleslegesen feltöltött akksival ugyanakkor hiba a csúcsra érni, mivel le is kell jönni onnan, és 2800 méterről ereszkedve meg kell adni a fékeknek minden esélyt a túlélésre. A hibrid ebben is jeleskedik - egy darabig - hiszen amíg az akku fel nem töltődik teljesen, a villanymotort retarderként használva kímélhetjük a fékeket. Lefelé menet jobban hiányzott a nagyobb akkukapacitás mint felfelé. Ha feltöltődött, akkor sincs persze baj, onnantól egálban vagyunk a többiekkel, motorfékhatásban és üzemi fékben továbbra is bízhatunk.
További jó hír, hogy a magashegyi ritkább levegő miatti teljesítményvesztés csak a belső égésű motorokat érinti, a kis villanyost pont nem érdekli, és mivel a 265 Nm-ből akár 170-et is kiizzad egyedül, a teljesítményen nem nagyon venni észre, hogy milyen magasan járunk. A másik, amit megtapasztalhattam ebből a kalandból az az, hogy önfeledt csapatásra kár is számítani ilyen helyeken. A szélsőséges magashegyi időjárás miatt az út gyakran le van zárva. Amikor pedig mégis nyitva van, rettentően sokan és lényegében minden közúti közlekedésre alkalmas eszközzel érkeznek az emberek. Lovaskocsin kívül gyakorlatilag mindent láttunk, a leggyakoribb személyautókon és motorokon felül rengeteg a kerékpáros, lakóbuszos, és teherautós próbálkozó is. Az út keskeny, szembe is jönnek, a hajtűkanyarokba pedig nehéz belátni.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy nem mindenki élményautózni érkezik ide, sokan inkább a panoráma miatt jönnek, és inkább csak nézelődek. Egy müncheni rendszámú Audi pilótája például azzal kergetett kis híján az őrületbe, hogy a kerékpárosok tempójával közlekedett, gyakran meg-megállva, vélhetően, azért hogy a minden oldalablakon kidugott, mobiltelefont tartó kezek lehetőleg bemozdulásmentes képeket tudjanak készíteni. A sok kilógó kéztől néha úgy nézett ki az autó, mint egy sün, aminek a tüskéire mobilokat tűztek.
Az előzési lehetőség ritka öröm a hegyen, ha mégis akad azt érdemes kihasználni, mivel a lassabb jármű előtt jellemzően akad némi üres útszakasz, ahol lehet egy kicsit önfeledten autózni. Azt hittem, a hibridben nagyjából a legalkalmatlanabb eszközt találtam meg a hegyvidéki kanyarvadászatra, de tévedtem, kifejezetten potensnek és jól használhatónak bizonyult. Volt ereje, a hátsó ülés alá helyezett akku miatt alacsony a súlypont és jó a balansza is, nem vészesen orrtolós. Bár a kormány nincs túl direktre áttételezve, a korábbi Mondeómhoz képest sokkal élénkebben követi az autó az utasításait. Ehhez nyilván annak is van köze a hogy a nagyobbik választható kerékmérettel rendeltem az autót, így 215/45 R17-es gumik voltak az aerodinamikusra tervezett felniken.
Összegezve az eddig közösen megtett 40000 km tapasztalatait azt mondhatom hogy elégedett vagyok, az Ioniq valóban nyújtja is azt amit ígér sőt, talán egy picit többet is. Városban is simán 5 liter alatt fogyaszt, sőt az egész hegyi túra átlaga sem haladta meg a 4,5 litert. 4 személynek és a csomagjaiknak hosszú távon is kényelmes teret kínál. Ha kell nyugodt és spórolós, ha kell tűrhetően dinamikus. Nem egy skizofrén autó, mindig tisztában van önnön hibridségével, bármilyen üzemmódot válasszunk is. Ez a hibridség viszont szerintem kevesebb kompromisszumkészséget igényel mint amennyi lehetőséget rejt.
