Ez a valódi francia luxusautó

A francia és az olasz autótervezés legszebb hagyományai találkoznak a Citroën valaha volt legambiciózusabb autójában, az SM kupéban, amelyet bő ötven évvel ezelőtt láthatott először a közönség az 1970-es Genfi Autószalonon.

A Maserati-motoros kupé lett a Citroën első, sőt, sokak szerint egyetlen komoly próbálkozása, hogy kitörjön a tömeggyártó-státuszból, és megmutassa, hogy luxusautót tervezni sem csak a megszokott elvek mentén lehet.

Az SM létrejötte tulajdonképpen egy sor kudarcnak köszönhető, és abból a tényből indult ki, hogy a Citroën a motortervezés terén korábban sem bizonyult igazán sikeresnek. Az 1960-as évek közepén gyakorlatilag kétféle motort használtak: a 2CV léghűtéses bokszermotorját, ami egyszerű volt, de gyenge és hangos, illetve azt a négyhengerest, amelyet még a legendás Traction Avant számára kezdtek fejleszteni az 1930-as évek első felében.

Ez utóbbi került az 1955-től gyártott DS-be is, és ezt tartották a gyenge pontjának is. A 2,4 literig felfúrt, régimódi, nyomórudas motorral ugyan a gyártás legvégére elérték a 140 lóerőt, de a lenyűgöző, hidropneumatikus rugózásával, könnyű kormányzásával és kanyarfényszóróival luxusautókat megszégyenítően kényelmes és légies nagykocsival szemben egy korszerűbb, erősebb motor hiánya volt a legkomolyabb kritika.

Eredetileg nem egészen így képzelték el az autót, az első prototípusokban még egy hathengeres bokszermotor dolgozott, de az 2CV motorján alapuló, 1,8 literes, vízhűtéses gép drága volt, komplikált, nem érte el a 65 lóerőt, és állítólag botrányosan sokat is fogyasztott. Így letettek róla, és tovább használták a Traction Avant bevált négyhengeresét. A 60-as évek közepéig meg is felelt ez a megoldás, de ekkorra a Citroën további térhódításának fontos gátja lett egy jobb motor hiánya.

Ekkoriban döntöttek úgy, hogy készítenek egy afféle szuper-DS-t. A projekt a Type S nevet kapta, és a tervezők a nagy Citroën műszaki megoldásait fejlesztették tovább. Megmaradt központi elemnek a fejlett hidraulikarendszer, amellyel egyszerre oldották meg a rugózást, a kormányzást és a fékezést, ám itt már négy tárcsaféket alkalmaztak, és kifejlesztettek egy akkoriban teljesen újszerű, sebességfüggő szervokormányt is, amely DIRAVI néven lett ismert.

A megfelelő motor azonban hiányzott, és erre nem házon belül kerestek megoldást. Akkoriban a Citroën kisebbik tulajdonosa a Fiat volt – a részvények többségét birtokló Michelin mellett – és az olaszok kapcsolatai révén kezdték meg a tárgyalásokat az Orsi családdal, amely addig a Maserati tulajdonosa volt. A cél állítólag kifejezetten a Type S motorjának elkészíttetése volt, bár később sokkal komolyabb közös terveket dolgozott ki a két vállalat.

A Citroën 1967-re gyakorlatilag elkészült a Type S terveivel, és ekkor vehették át a Maserati irányítását is, így az olasz sportkocsigyárnál a francia uralom egy lehetetlen küldetéssel indult. Egy olyan motort igényeltek, amely 2,8 liternél kisebb – Franciaországban ettől a lökettérfogattól ugrott meg drasztikusan az autókra kivetett adó – elfér a Type S motorterében, ami lényegében a DS-ével volt azonos méretű, és persze sokkal erősebb, mint a Citroën legnagyobb motorja.

Állítólag hat hónapot kaptak a fejlesztésre, de Giulio Alfieri irányításával, aki a Maserati legtöbb háború utáni modelljét tervezte, hetek alatt elkészültek az első prototípusok. A városi legenda szerint 11 nap kellett az első három prototípus-motor kifejlesztéséhez, amelyek közül a legerősebb 200 lóerős volt.

Csodát persze Alfieri sem tudott tenni, így a motor tartalmazott néhány komoly kompromisszumot. Az nem volt kérdéses, hogy a rendelkezésre álló hely és a lökettérfogat miatt egy hathengeres lenne az ideális választás, méghozzá V elrendezésben, a Maseratinak viszont nem volt ilyen terve kéznél. Ezért a bevált V8-asból indultak ki a tervezésnél: egy hengerpárt elhagyva, és a 4,1 literes változat furatát 1 mm-rel lecsökkentve alakították ki a 2670 köbcentis motort.

Ez kicsi lett és viszonylag könnyű: a blokk hossza 31 centire adódott, a készre szerelt V6-os pedig csupán 140 kilogrammot nyomott, a négy vezérműtengelyes kialakítás ellenére. A 90 fokos hengerszög miatt ráadásul viszonylag alacsony lett, így a motorháztető is alacsony maradhatott. Három Weber ikerkarburátorral a teljesítmény 170 DIN lóerő lett 5500-as fordulatszámon, ami már akkor sem számított kivételesnek. A 0,26-os formatényezőjű, azaz igen áramvonalas Type S-t – amelyet végül, valószínűleg a motorszállító Maserati miatt SM néven mutattak be – viszont így is tisztességes dinamikához segítette. A végsebessége 218 km/h volt, százra pedig 9,1 másodperc alatt gyorsíthatott.

A Citroën tervezői nem sportautót terveztek, hanem nagy, négyüléses túrakocsit, amely a DS kényelmét és helykínálatát nagy sebességgel kombinálja. Így egy kicsit még nagyobb is lett a DS-nél: 4,89 méteres hosszával és 1,84 méteres szélességével vízszintesen mindkét irányban túlnőtt rajta, csak az 1,32 méteres magasság volt határozottan sportautós vonás. Az 1,45 tonnás össztömeg sem számított kicsinek akkoriban: egy átlagos középkategóriás családi autó jellemzően 900-1000 kg-os volt az 1960-as évek vége felé – viszont a szokatlan arányoknak és kialakításnak köszönhetően olyasmit tudott, amit más autók akkoriban nem: szinte egyforma menetkényelmet biztosított kis tempótól akár a 200 km/h feletti tartományig.

Ezzel a tulajdonságával kivívta az újságok elismerését, és úgy tűnt, a szuper-Citroën annak ellenére is komoly világsiker lehet, hogy kifejezetten drága volt. Nagy-Britanniában például 5000 fontot kértek érte, míg a hasonló teljesítményű Porsche 911T 3650 fontba, egy Jaguar XJ6 pedig 2700 fontba került. A korabeli tesztek szerint azonban igen kényelmes, ugyanakkor stabil autó volt, kényelmes rugózással, de minimális dőlési hajlammal – ez a hidropneumatikus rugózás egyik óriási előnye – valamint olyan semleges kanyartulajdonságokkal, hogy képtelenség volt megmondani, melyek is a hajtott kerekek.

Úgy nézett ki, nem csak Európa fogadja a Maserati-motoros Citroënt tárt karokkal, de Észak-Amerika is. Odaát ugyan nem forgalmazhatták a kanyarba bevilágító fényszórókkal a konzervatív közlekedési szabályok miatt, de végre megvolt a teljesítmény, ami az amerikai vásárlók számára is vonzóvá tette, így látszólag minden adott volt az új piac meghódításához.

Az SM-ből mégsem készült több 12 920 példánynál hat év alatt. Az első teljes évben, 1971-ben még 4988 példány fogyott Európában, de már 1972-ben elkezdtek csökkenni az eladások, amit sokan a kényes Maserati-motor számlájára írnak. A gyújtásrendszer korai változatai megbízhatatlanok voltak, a nagy sűrítési viszony miatt pedig előfordult, hogy a vezérlés rendszeres beállítása nélkül átugrott a vezérműlánc, és összeértek a dugattyúk a szelepekkel. Ehhez jöttek még a Franciaországon kívül kevéssé ismert hidraulikus rendszer megkívánta speciális karbantartási ismeretek – nem csoda, hogy az elegáns csodaautónak hamar rossz lett a híre.

Ráadásként 1973 végén beütött az olajválság, amely gazdasági visszaesést hozott, és az SM addigi vásárlóbázisát is megtizedelte. Így a Citroën luxuskupéból már csak néhány százat tudtak eladni az utolsó két évben, annak ellenére is, hogy az évek során fejlesztették a konstrukciót. Készült többféle erősebb motorváltozat: az injektoros, 178 lóerős 1972-től, a 3 literes 180 lóerős karburátoros 1973-tól volt a kínálat része.

A gyártást végül a Citroën 1974-es csődje után állították le, amelyhez az olajválság mellett egy újabb motortervezési fiaskó is hozzájárult: a Wankel-motorok gyártására az NSU-val közösen létrehozott Comotor, amely gyakorlatilag eredmény nélkül nyelte el a francia gyártó fejlesztési költségvetésének jelentős részét a 70-es évek első felében.

A cég irányítását 1975-ben átvevő Peugeot úgy döntött, a piacképtelen, drága modellt, amely időközben Észak-Amerikában is eladhatatlanná vált a megváltozott jogszabályok miatt, kiveszik a kínálatból. A Maseratit is továbbadták: az olasz állam vette meg, az irányítását pedig Alejandro de Tomasóra bízták.

Az SM műszaki megoldásai azonban tovább éltek más típusokban. A V6-os motort a Maserati használta tovább, sok átalakítással ugyan, de egészen az 1990-es évekig alkalmazták. A Type S fejlesztéseinek nagy részét pedig a DS-t 1975-ben felváltó CX kapta meg – abban élt tovább a DIRAVI kormányzás, illetve néhány vonás az SM jellegzetes formatervéből.

A Citroën nagy kupéja ugyan nem lett üzleti siker, viszont egyike azon kevés autóknak a XX. század második feléből, amelyekre mindenképp érdemes emlékezni. Nem csak a bátor és elegáns forma, vagy a különleges műszaki tartalom miatt, hanem azért is, mert igazából ez az autó mutatta az irányt a luxusautó-gyártóknak: ma is olyan autót próbálnak építeni, amely bármilyen sebességnél a biztonságos autózás érzését kelti. Olyan autót, amilyen az SM, már fél évszázada.